海洋運輸

隨著中國經濟的快速發展，中國已經成為世界上最重要的海運大國之一。全球目前有19%的大宗海運貨物運往中國，有20%的集裝箱運輸來自中國；而新增的大宗貨物海洋運輸之中，有60%至70%是運往中國的。中國的港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量均已居世界第一位；世界集裝箱吞吐量前5大港口中，中國佔了3 個。隨著中國經濟影響力的不斷擴大，世界航運中心正在逐步從西方轉移到東方，中國海運業已經進入世界海運競爭舞台的前列。

世界經濟發展環境發生了很大的變化，世界經濟中心已經開始向亞太地區轉移，世界經濟的發展也將會在西太平洋海岸掀起一股新的熱潮，而且進一步加強區域經濟和跨國集團的開發都在為中國的港口建設和海運業的發展提供有利條件。面臨大好的機遇，中國港航業自身能力不足問題十分突出，缺少大型油船和大型油船碼頭泊位，使中國石油進口運輸中國輪船運率只佔10%，不得不大量租用外輪運輸。不僅需要支付大量外匯，也失去了中國海運業發展和增加就業的良好機遇。

海運業是資金密集型行業，發展中國家因缺少資金，大多數進出口貨物運輸都不得不受控於發達國家的船隊，中國也未能免遭這一厄運。伴隨著中國工業化進程的發展和加快，這一問題會越來越突出。如果解決不好，會形成不良循環。

隨著國民經濟和對外貿易高速增長，中國海上交通運輸業得到了持續快速發展。海運量不斷增長，中國海運在國際上的影響力不斷增強，已成為繁榮全球海運的重要因素。隨著中國海運業的迅猛發展，其市場環境也在不斷發生著深刻變化，尤其是中國政府採取積極的對外開放和與國際海運慣例接軌的海運政策法規，為海運業提供了“競爭、開放、透明”的市場環境。中國海運從業者，包括來華投資經營的外商必須時刻了解、研究自身所處的市場環境，才能審時度勢，掌握航向，在不斷遇到新情況、不斷解決新問題中，得以發展、壯大。

我國海岸線長約18000公里，沿海有許多優良的不凍港口，具有發展海運的有利條件。在我國港口與世界各國主要港口之間已開闢了許多定期或不定期的海上航線，所以海洋運輸在我國對外經濟貿易中起著越來越重要的作用。特別是集裝箱運輸在我國發展勢頭迅猛，這是因為它具有裝卸效率高、船舶周轉快、貨損貨差少、包裝費用節省、勞動強度低和手續簡便等優點。我國自1973年9月開始在天津、上海和日本神戶、橫濱之間開展集裝箱運輸后，青島、黃浦、大連、張家港等港口也相繼辦理集裝箱運輸。1978年9月我國在上海和澳大利亞港口之間建立了第一條自己經營的集裝箱班輪航線。到目前為止，我國各大港口已形成了到達世界主要港口的國際集裝箱運輸網。

隨著國民經濟和對外貿易的發展，我國海洋運輸發生了根本的變化，運輸體制也在不斷地發生相應的變革。1955年8月，成立中國對外貿易運輸總公司（China National Foreign TradeTransportation Corporation).作為經營國際貿易運輸的專業公司，同時仍然保留中國租船公司（China National Chartering Corporation），以適應對外開展租船業務的需要。為了發展我國的遠洋運輸事業，1960年成立了中國遠洋運輸公司（China Ocean Shipping Company,COSCO），並建立了我國自己的遠洋船隊，擔負進出口貨物運輸任務。改革開放以後，為了適應形式的發展，1993年又成立了中國遠洋運輸集團總公司（簡稱中遠）。中遠擁有各種遠洋船舶600多艘，1700多萬載重噸位。其中干散貨船有200多艘，1100多萬載重噸，居世界首位。20世紀90年代末，我國擁有集裝箱船約130艘，載箱能力為21萬TEU，居世界第四位。

海洋運輸是國際間商品交換中最重要的運輸方式之一，貨物運輸量佔全部國際貨物運輸量的比例大約在80%以上，海洋運輸具有以下特點：

海洋運輸藉助天然航道進行，不受道路、軌道的限制，通過能力更強。隨著政治、經貿環境以及自然條件的變化，可隨時調整和改變航線完成運輸任務。

隨著國際航運業的發展，現代化的造船技術日益精湛，船舶日趨大型化。超巨型油輪已達60多萬噸，第五代集裝箱船的載箱能力已超過5000TEU。

海上運輸航道為天然形成，港口設施一般為政府所建，經營海運業務的公司可以大量節省用於基礎設施的投資。船舶運載量大、使用時間長、運輸里程遠，單位運輸成本較低，為低值大宗貨物的運輸提供了有利條件。

海洋運輸一般都是一種國際貿易，它的生產過程涉及到不同的國家地區的個人和組織，海洋運輸還受到國際法和國際管理的約束，也受到各國政治、法律的約束和影響。

海洋運輸是各種運輸工具里速度最慢的運輸方式。由於海洋運輸是在海上，受自然條件的影響比較大，比如颱風，可以把一運輸船捲入海底，風險比較大，另外，還有諸如海盜的侵襲，風險也不小。

海洋運輸只是整個運輸過程的一個環節，他的兩端的港口必須依賴其它運輸方式的銜接和配合。

海洋運輸也有明顯的不足之處：如海洋運輸易受自然條件和氣候的影響，航期不易準確，遇險的可能性也大。

海上運輸的經營方式主要有班輪運輸和租船運輸兩大類。班輪運輸又稱定期船運輸，租船運輸又稱不定期船運輸。

班輪運輸指船舶在特定的航線上和既定的港口之間，按照事先規定的船期表進行有規律的、反覆的航行，以從事貨物運輸業務並按照事先公布的費率表收取運費的一種運輸方式。其服務對象是非特定的、分散的眾多貨主，班輪公司具有公共承運人的性質。

租船是指租船人向船東租賃船舶用於貨物運輸的一種方式，通常適用於大宗貨物運輸。有關航線和港口、運輸貨物的種類以及航行的時間等，都按照承租人的要求，由船舶所有人確認。租船人與出租人之間的權利義務以雙方簽訂的租船合同確定。

預防貨損須先知其原因，且須知形成這些原因的過程與細節，才會正確而深刻地認識貨損原因與採取有針對性的措施。在船上發現的貨損其原因極多，歸納起來有以下九種：

未裝船前已受損或已存在了潛伏的致損因素；

裝卸作業中受損；

受載場所條件不符合要求；

船上積載不當；

裝船后與航途中及卸船前的期間保管不當；

自然災害；

其他事故殃及；

盜竊；

其他。

1）空氣中的水汽是如何凝結成水珠的？

通風是船員對貨物保管的一項主要措施，有人認為通風總比不通好，這種說法並非處處正確。貨艙通風並不簡單，在不同的情況，有必須、無需、禁止、無法通風之別，甚至還要緩慢(透透氣) 與加快通風之別。

要正確理解與真正掌握通風的時機，則不得不花些時間先了解空氣中肉眼見不到的水汽凝結成肉眼能見到的水珠(民間稱結露水，船員稱出汗水)的客觀自然現象。在某氣溫下，一立方米空氣中的水汽含量(即絕對濕度，以後從略)大到一定量即達到飽和狀態，此時即凝結成水珠。在上述的飽和狀態下，我們稱當時的相對濕度為100%；若其水汽含量僅有飽和時的一半，其相對濕度則為50%，如此可類推出不同的相對濕度。要注意，氣溫再高(或再低)一些，空氣中水汽含量要較多一點(或較少一點)，才能 (或就能) 達到飽和狀態而結露水。故在氣溫甚高與相對濕度甚大的港口裝貨后即開航，若沿途不通風而駛抵溫度甚低的水域，則艙內空氣中水汽很可能凝結成小水珠於寒冷的船殼板上。反之在氣溫甚低的港口裝貨后即開航，若沿途不通風而駛抵濕度甚高與相對溫度甚大的港口，若驟然開艙或強力通風，則艙外空氣中的水汽就會在寒冷的貨物表面上凝結成小水珠。既然在某氣溫下，單位體積空氣內的水汽含量大到一定量時即相對濕度為100%時會凝結成水珠；反之，當單位體積空氣內一定含量的水汽在原氣溫降至某溫度時即會凝結成水珠，此溫度即稱露點溫度。露點溫度可從儀器中讀出，或者以干、濕溫度為兩引數在表中查出。

2）貨艙通風的目的何在？

共有3個目的皆是為了預防貨損與人、船、貨的安全，即：

降濕，具體講是降低相對濕度即避免結露水或稱出汗水而某些貨物受潮霉爛、發熱自燃、加速腐敗；

降溫，其作用與“降濕”相同；

排除危險氣體與供給新鮮空氣，以防爆炸與中毒事故。

3）形成貨艙通風複雜化的原因何在？

貨艙通風一般能起好作用，但有時反而起到壞作用，其中一些複雜因素是岸上人員很難體會到的，例如：

A、通風若能降溫降濕最好，但是有時降了濕就升溫，或降了溫就提高濕度；而一般貨物皆怕溫怕濕，好在大多數是怕濕不太怕熱，但過份熱了也不行，在不能兼顧時只能先降濕了，加上不少貨物受濕后更會發熱，故更要考慮先降濕。只有少數貨物怕熱不怕濕，可一面通風降溫，甚至一面用水噴澆降溫。故對不同性質的貨物與不同氣候、氣象的航區、港口在通風上應有不同的對待，這就是複雜性的原因之一。

B、貨艙內各處有不同的溫度，非但相互影響而且受不同因素而各自升降。如氣溫隨通風時艙外氣溫與艙內貨物散發或吸收的熱量而變化；貨物表層溫度隨裝港的氣溫、溫度、貨物特性與其含水量而變化；船殼板溫度隨海水溫度而變化；甲板溫度隨氣溫、日晒、上浪、下雪、結冰而變化；艙壁與艙底板的溫度中，與燃油艙相鄰者受油溫而變化，與機艙相隔者受機艙溫度而變化。故當暖濕空氣進入艙內時，艙內有的地方凝結露水，有的地方不凝結，有先有后。這就是複雜性的原因之二。

C、理論上貨艙通風相當於兩團不同溫濕的空氣互換場所，但實際上通風過程決非那麼簡單，低溫乾燥的艙外空氣進入艙內將艙內高溫高濕空氣擠出艙外，原是件大好事，但若進入過快過猛，兩團不同溫濕的空氣狹路相逢，則附近場所反而會凝結水珠，好事變成了壞事，這就是複雜性的原因之三。總之一般怕潮的貨物當艙外空氣的露點溫度低於貨物表面溫度時才需通風，也是通風的基本條件。

散谷在海運中難以或無法通風，甚至無需通風，通風有害。這是實踐經驗。

1）難以通風：考慮到散谷在貨艙中移動使船橫傾，喪失穩性而發生惡性沉船事故，故SOLAS對散谷裝載有嚴格規定，最主要一項是把散谷塞滿貨艙以消除或盡量減少自由谷面。散貨船兩舷上邊壓水艙與高高的艙口圍板就體現了這種設計目的。又在上層艙設置漏斗，若散谷下滑，以填充下層艙因平艙困難或散谷在途中下沉造成空間。若有過多自由谷面還須用袋裝散谷蓋壓，或用布蓋罩后以木條壓住與繩索綁住，以防散谷移動。故散谷塞滿貨艙或其表層被封壓是難以通風的。

2）無需通風：雖然散谷會在途中下沉而形成小面積自由谷面，但這些小小面積與大大的穀物體積相比實在太少，龐大體積貨物的熱量難以從微 小面積的表面散發出去。但這僅僅是在無可奈何的情況下提出的“無需通風”。

此外，國際上也有液散貨船承運散谷的，由於船舶結構的原因，這些船的液貨艙沒有通筒，若靠小小的液貨艙小艙口與細細的空氣管是起不了作用的，也不宜在大海上打開而進行通風，但這類型船在六十與七十年代常被用來運載阿根廷至歐洲的玉米，可是並未因不能通風而發生貨損。但這僅 僅說明從實踐中得出的經驗是無需通風的。

據UK船東保賠協會專家們研究，玉米的水份含量高於安全運輸的限度則會先發熱后發霉，而不論通風或不通風。貨損的主因是散谷原先含水量而不是不通風。在發達國家中，散谷裝入筒倉時要除塵去濕，故其散谷在海運過程中更難發生因不通風而引起的貨損。這說明乾燥的散谷是無需通風的。對海運來說一個貨艙內各批散谷含水量皆在14%以下，可說條件不錯了。

3）通風有害：那麼，潮濕的散谷是否需通風呢？倘若散谷較潮濕，散谷最表層下面的空隙中空氣又熱又濕，艙外較冷的新鮮空氣進入艙內，則水汽在表層散谷上凝結成水珠，表層散谷就會發霉，甚至結塊成層。這層東西則會進一步封住下層散谷的熱與濕的散發，故通風不能改善情況，還可能有些害處。但並非說絕對不該通風，當氣溫艙內高出艙外2.5℃以上而相對濕度艙內又大大高於艙外，在氣象允許下是可通風的，最好第一步是先緩慢地通風，如打開出入貨艙的入孔蓋、入孔門與採用自然通風，然後再加快通風。

4、船內熱量而致的散谷貨損

過去多數的船其貨艙與機艙或燃油艙相鄰的艙壁與艙底板是有木護板覆蓋的，但船其艙內很少見到木護板了，一則木板難以在沖洗后乾燥；二則容易生蟲，往往因這點而使驗艙不能通過，就不能裝散谷。可是頻頻的散谷貨損也正因此而產生。某船貨艙與機艙日用燃油櫃相鄰的艙壁上雖有厚厚的木護板，但在其下的雙層底艙測深管生腳在(用馬攀焊於)該艙壁上，沉澱與日用燃油櫃的熱量就是通過這麼一些小小的鐵質馬攀傳導至測深管上，竟能使測深管周圍的散谷小麥在長期受熱中結塊並粘於測深管上。

我們在受理出口貨物的發運時，首先要考慮的是我們的服務對象是否具備發運貨物的條件，是否符合我國海關法律規定的要求，以及它所提供的文件和貨物是否符合航空運輸及海關的規定，換句話說就是是否符合收運的原則，收運的原則歸納起來有以下三個方面：

用戶是否具有進出口經營權，所有出口的貨物是否在其經營範圍之內。2. 用戶是否在出口口岸海關註冊，如果未註冊將不能在此口岸報關。3. 如要出口其經營範圍以外的商品，需申領出口許可證。4. 能向海關提供全套有效單據。5. 沒有海關註冊的單位在具有廳、局級批文的情況下，可以辦理以下貿易性質的貨物發運：無償援助、暫時進出口、其他（非貿易性質）等。

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徠用戶是否具有進出口經營權，所有出口的貨物是否在其經營範圍之內。2. 用戶是否在出口口岸海關註冊，如果未註冊將不能在此口岸報關。3. 如要出口其經營範圍以外的商品，需申領出口許可證。4. 能向海關提供全套有效單據。5. 沒有海關註冊的單位在具有廳、局級批文的情況下，可以辦理以下貿易性質的貨物發運：無償援助、暫時進出口、其他（非貿易性質）等。

Ⅰ、華沙公約

Ⅱ、海牙約定書

Ⅲ、AIR CHINA 與外航簽定的運輸協議

明確託運人、承運人的責任託運人的責任

1.

明確託運人、承運人的責任託運人的責任

Ⅰ、託運人交運的貨物必須符合有關始發、中轉和到達國家的法令、規定和AIR CHINA的一切運輸規定。

Ⅱ、託運人應自行辦托海關、檢疫和政府其他部門規定的有關貨物進境、出境、中轉等一切手續。

Ⅲ、託運人有責任提供與運輸有關的文件和信息，並對所提供的文件和信息的正確性和完備性負責。

辦理國際貨物運輸。承運人所負責的最高責任限額為毛重每公斤20美元或等值貨幣。如果託運人要求承運人承擔更高的責任限額，必須為被交的貨物申明一個價值，並為其交付申明價值附加費。

包裝符合要求航空運輸對包裝的要求：即在正常操作條件下，保證使貨物完好地到達目的地，而不致損壞，具體要求託運人要根據貨物的性質形狀、重量和空運的要求妥善加以包裝，不要用草袋、粗麻包、草繩等做包裝材料。

不能辦理運費到付的貨物

1.

包裝符合要求航空運輸對包裝的要求：即在正常操作條件下，保證使貨物完好地到達目的地，而不致損壞，具體要求託運人要根據貨物的性質形狀、重量和空運的要求妥善加以包裝，不要用草袋、粗麻包、草繩等做包裝材料。

2.

不能辦理運費到付的貨物

以下十二種貨物不受理運費到付

① 屍體、骨灰、② 活體動物、③ 易腐貨物、④ 私人用品或沒有商業價值的傢具、⑤ 商業價值低於運費的貨物、⑥ 無價樣品、⑦ 報紙、印刷品、新聞膠片、⑧ 酒精飲料、⑨ 託運人與收貨人為同一人的貨物、⑩ 收貨人所在地為機場、賓館，或其他為臨時性地址的貨物、⑾收貨人為政府臨時代理機構的貨物、⑿收貨人沒有人身自由的貨物。

代理費部分不能到付的限制：首先是目的港應有我公司的代理（可向制單人員查詢）；其次北京至目的港可使用接受運費到付的外航運單，不能滿足以上兩個條件之一的目的港是不能接受國內段運費到付的，但以上問題的討論是建立在目的港所在國是接受運費到付之基礎上的。

收運限制

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代理費部分不能到付的限制：首先是目的港應有我公司的代理（可向制單人員查詢）；其次北京至目的港可使用接受運費到付的外航運單，不能滿足以上兩個條件之一的目的港是不能接受國內段運費到付的，但以上問題的討論是建立在目的港所在國是接受運費到付之基礎上的。

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收運限制

（一）價值限制

Ⅰ每次班機裝載的貨物總價值不得超過600萬美元

Ⅱ每次班機上所裝載的貴重物品總價值不得超過300萬美元

Ⅲ 每份運單上貨物的申明總價值不得超過10萬美元

（二）重量和體積得限制

Ⅰ窄體飛機承運得散裝貨物，一般不超過150KG/件

Ⅱ貨物得體積一般應不小於20*15*5CM

Ⅲ可裝PIP（地板）板的飛機的艙門高度限制為164CM，裝P6P（高板）板的飛機的艙門高度限制為294CMC

文件提供不齊

航空公司機型限制

超出我公司經營權範圍

目的港無運輸代理，無法操作

成本太高，無利可圖

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文件提供不齊

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航空公司機型限制

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超出我公司經營權範圍

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目的港無運輸代理，無法操作

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成本太高，無利可圖

1、海洋貨物運輸是國際貿易運輸的主要方式

國際海洋貨物運輸雖然存在速度較低、風險較大的不足，但是由於它的通過能力大、運量大、運費低，以及對貨物適應性強等長處，加上全球特有的地理條件，使它成為國際貿易中主要的運輸方式。我國進出口貨物運輸總量的80%～90%是通過海洋運輸進行的，由於集裝箱運輸的興起和發展，不僅使貨物運輸向集合化、合理化方向發展，而且節省了貨物包裝用料和運雜費，減少了貨損貨差，保證了運輸質量，縮短了運輸時間，從而降低了運輸成本。

2、海洋貨物運輸是國家節省外匯支付，增加外匯收入的重要渠道之一

在我國運費支出一般占外貿進出口總額10%左右，尤其大宗貨物的運費佔的比重更大，貿易中若充分利用國際貿易術語，爭取我方多派船，不但節省了外匯的支付，而且還可以爭取更多的外匯收入。特別把我國的運力投入到國際航運市場，積極開展第三國的運輸，為國家創造外匯收入。世界各國，特別是沿海的發展中國家都十分重視建立自己的遠洋船隊，注重發展海洋貨物運輸。一些航運發達國家，外匯運費的收入成為這些國家國民經濟的重要支柱。

3、發展海洋運輸業有利於改善國家的產業結構和國際貿易出口商品的結構

海洋運輸是依靠航海活動的實踐來實現的，航海活動的基礎是造船業、航海技術和掌握技術的海員。造船工業是一項綜合性的產業，它的發展又可帶動鋼鐵工業、船舶設備工業、電子儀器儀錶工業的發展，促進整個國家的產業結構的改善。我國由原來的船舶進口國，近幾年逐漸變成了船舶出口國，而且正在邁向船舶出口大國的行列。由於我國航海技術的不斷發展，船員外派勞務已引起了世界各國的重視。海洋運輸業的發展，我國的遠洋運輸船隊已進入世界10強之列，為今後大規模的拆船業提供了條件，不僅為我國的鋼鐵廠冶鍊提供了廉價的原料、節約能源和進口礦石的消耗，而且可以出口外銷廢鋼。由此可見，由於海洋運輸業的發展，不僅能改善國家產業結構，而且會改善國際貿易中的商品結構。

4、海洋運輸船隊是國防的重要後備力量

海上遠洋運輸船隊歷來在戰時都被用作後勤運輸工具。美、英等國把商船隊稱為：“除陸、海、空之外的第四軍種”，原蘇聯的商船隊也被西方國家稱之為“影子艦隊”。可見，它對戰爭的勝負所起的作用。正因為海洋運輸佔有如此重要的地位，世界各國都很重視海上航運事業，通過立法加以保護，從資金上加以扶植和補助，在貨載方面給予優惠。

海洋運輸是國際貿易中最主要的運輸方式，國際貿易總運量中的三分之二以上，我國絕大部分進出口貨物，都是通過海洋運輸方式運輸的。海洋運輸的運量大，海運費用低，航道四通八達，是其優勢所在。但速度慢，航行風險大，航行日期不易準確，是其不足之處。

按照船舶的經營方式，海洋運輸可分為班輪運輸和租船運輸。

班輪運輸的特點:（l）班輪運輸有固定的船期、航線、停靠港口和相對固定的運費率；（2）班輪運費中包括裝卸費，故班輪的港口裝卸由船方負責；（3）班輪承運貨物的數量比較靈活，貨主按需訂艙，特別適合於一般件雜貨和集裝箱貨物的運輸。

班輪運費。

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班輪運輸的特點:（l）班輪運輸有固定的船期、航線、停靠港口和相對固定的運費率；（2）班輪運費中包括裝卸費，故班輪的港口裝卸由船方負責；（3）班輪承運貨物的數量比較靈活，貨主按需訂艙，特別適合於一般件雜貨和集裝箱貨物的運輸。

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班輪運費。

班輪運費由班輪運價表規定，包括基本運費和各種附加費。基本運費分成兩大類：一類是傳統的件雜貨運費；一 類是集裝箱包箱費率。

件雜貨也有按商品價格或件數計收運費的。大宗低值貨物，可由船、貨雙方議定運價。

班輪運費中的附加費名目繁多，其中包括；超長附加費、超重附加費、選擇卸貨港附加費、變更卸貨港附加費、燃油附加費、港口擁擠附加費、繞航附加費、轉船附加費和直航附加費等。

集裝箱運輸費用中，除上述海運費用外，還需包括有關的服務費和設備使用費。

此外，班輪公司對不同商品混裝在同一包裝內，按其中收費較高者計收運費。同一票商品，如包裝不同，其計費等級和標準也不同，如託運人未按不同包裝分別列明毛重和體積，則全票貨物按收費較高者計收運費、同一提單內有兩種以上不同貨名，如託運人未分別列明毛重和體積，亦從高計費。

租船指包租整船。租船費用較班輪低廉，且可選擇直達航線，故大宗貨物一般採用租船運輸。租船方式主要有定程租船和定期租船兩種。

定程租船。定程租船是以航程為基礎的租船方式，又稱程租船。船方必須按租船合同規定的航程完成貨物運輸任務，並負責船舶的運營管理及其在航行中的各項費用開支。程租船的運費一般按貨物裝運數量計算，也有按航次包租金額計算。

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定程租船。定程租船是以航程為基礎的租船方式，又稱程租船。船方必須按租船合同規定的航程完成貨物運輸任務，並負責船舶的運營管理及其在航行中的各項費用開支。程租船的運費一般按貨物裝運數量計算，也有按航次包租金額計算。

租船雙方的權利和義務，由租船合同規定。程租船方式中，合同應明確船方是否負擔貨物在港口的裝卸費用。如果船方不負擔裝卸，則應在合同中規定裝卸期限或裝卸率，以及與之相應的滯期費和速遣費。如租方未能在限期內完成裝卸作業。為了補償船方由此而造成延遲開航的損失，應向船方支付一定的罰金，即滯期費。如租方提前完成裝卸作業則由船方向租方支付一定的獎金，稱為速遣費。通常速遣費為滯期費的一半。

2. 定期租船。定期租船是按一定時間租用船舶進行運輸的方式，又稱期租船、船方應在合同規定的租賃期內提供適航的船舶，並負擔為保持適航的有關費用。租船人在此期尚可在規定航區內自行調度支配船舶，但應負責燃料費、港口費和裝卸費等運營過程中的各項開支。

2008年上半年中國海運市場整體景氣度攀升，細分市場分化明顯。而在2008年下半年，金融危機向實體經濟的加速傳導，正在令全球航運業陷入滿目蕭條的困境。與幾年前業界還在驚呼的“航運業正遭遇十年不遇的絕佳發展良機”相對照，這種突如其來的重大挫折顯得極具戲劇意味。全球各國家海運業界所廣泛表露出的對此次危機的極高重視，特別是對其未來發展嚴峻形勢的充分認識，都足以折射出此次危機對航運業的挫折之深，影響之大。

在危機面前，對每個人來說，既有危險，也有機遇。金融危機為中國海運業的升級發展提供了機遇，海運業從高利潤區間回落，將直接加快海運企業優勝劣汰、資源整合的步伐，加速海運船舶向大型化、專業化方向發展。金融動蕩也給海運業轉變發展方式創造了條件，海運企業通過積極擴大與資本、金融、保險等行業的合作領域和範圍，提高自身科學發展能力。經濟危機使得船舶、鋼材的價格都大幅下降，為海運企業實現低成本擴張創造了條件。