重慶長江大橋

重慶長江大橋於1977年11月26日動工興建，1980年7月1日建成通車，比計劃提前6個月完工。它跨越長江，北連南區幹道，直通重慶站和朝天門港區；南接川黔公路。全長1120米(包括橋台架空部分)，北引道長496米，南引道長1725米，其中南橋頭設有雙孔隧道一座，2003年隧道拆除，並新建了南橋頭立交。南引道末端和北引道路交叉口均採用半立交，正橋7墩2台，共8孔長311米。主跨度174米，屬於T型剛構橋。該橋由上海市政設計院設計、重慶市橋樑工程公司施工。2003年12月在原重慶長江大橋的基礎上。新建了重慶長江大橋複線橋，為了提高重慶長江大橋的通行能力和改善重慶長江大橋通行壓力。於2006年09月25日複線橋正式建成通車。

重慶長江大橋是一座三跨連續梁橋，在大橋建設過程中，需要簡支梁、懸臂樑、連續梁、斜拉體系、有推力拱、無推力拱……幾乎涵蓋了所有橋樑的施工方式，其複雜和頻繁的體系轉換充滿了風險和挑戰，這在國內非常罕見。

據二航局項目部總工程師汪存書介紹，建大跨度的鋼拱橋，最大的難度是拱橋無外來支撐力、承載力，全靠鋼拱自身的力學設計精度。552米跨度鋼桁系桿拱橋上部鋼桁結構的安裝，是朝天門長江大橋最有特點和最具技術難度的關鍵施工工序。此外，整個橋樑用鋼達到五萬噸，比北京的國家體育場“鳥巢”的用鋼量還多，而其使用壽命可達到100年。

作為改善重慶市環線交通的重要路橋項目，朝天門長江大橋建成后，將實現與重慶近郊交通主幹道的順暢連接，聯網互動，擴展重慶的經濟“動脈”，帶動重慶整體經濟的同步發展。

重慶長江大橋又名石板坡長江大橋，位於重慶渝中區石板坡和南岸區黃葛渡立交之間。

重慶長江大橋橫跨長江風姿雄偉，已成為重慶的著名景點之一，橋頭有葉劍英的題詞，兩岸的橋頭堡雕塑：《春夏秋冬》，由四川美術學院雕塑系創作，將虛幻的時令擬人化，表現了人生四季。

正橋全長1120m，分跨為86.5+4×138+156+174+104.5(m),最大跨度174m，懸臂端梁高3.2m，根部高11.0m，吊梁跨度35m，橋寬21m，四車道，兩邊各有2米人行道。

上部結構由兩個單室箱梁組成，較三肋式節省材料，施工方便；採用三向預應力，懸臂澆築法施工，3天強度要求達到R30；在國內首次採用帶有加勁型鋼和氯丁橡膠管的預應力彈性伸縮縫，伸縮量可達200mm。橋墩採用等截面空心鋼筋混凝土結構，橋墩豎壁與箱梁肋版對應設置，自基礎襟邊至橋面高60～70m，採用滑動模板施工，每晝夜可升高2.8～4.0m。

南橋頭有雙孔隧道1座，各長311米。南北道路交叉口均採用半立交（已於1999年改為全立交）。

設計：上海市市政工程設計院

施工：重慶市橋樑工程公司

● 大橋題詞

1980年7月1日，重慶長江大橋通車運營，北橋頭兩側設有葉劍英的題詞。

● “春夏秋冬”

重慶長江大橋在渝中區、南岸區的橋頭兩側橋頭堡設立四座雕像，名為“春夏秋冬”，由原四川美術學院院長葉毓山先生設計創作，每座雕像高8米，皆為鋁合金鑄造；於2019年入選第三批重慶市文物保護單位。

石板坡長江大橋作為重慶主城區城市幹道組成部分，交通流量非常大，截止2008年，已經通過汽車超過30億輛次，是中國車流量最大的大型跨江橋樑。該橋原有設計日交通流量為2萬輛，但實際日交通流量已達8萬輛，必須擴大通行能力。拓寬方案最終確定在原橋上遊方向新建一座連續剛構橋，即石板坡長江大橋複線橋，與原橋相距5米，全長1,103.5米，寬19米，設計日通行能力8萬輛，於2003年12月正式動工，2006年8月28日竣工通車。

複線橋2003年12月28日石板坡大橋複線橋破土動工。由於石板坡舊橋無法承載急劇增加的通行量，因此政府決定在其上游造一座複線橋，兩橋並列，中間距離相隔僅25米。

考慮到兩橋相隔很近，如果新橋採取與舊橋完全相同的橋樑外觀，應該在景觀上是最為匹配的。但新舊兩橋並列的橋墩將在航道上形成“巷道效應”，不能滿足通航要求。而如果要保持同樣橋型又滿足通航，就只能在新建的橋布跨時取消一個橋墩。這樣一來，新橋的通航孔跨度變成了330米。用混凝土梁跨越330米是個難題，主要是當跨度增大時，混凝土梁的承載能力會被結構自身的重量消耗掉，因此解決問題的關鍵是減輕結構的自重。經多方研討后最終決定在330米跨的中部108米採用鋼箱梁取代混凝土梁。在每邊混凝土梁和鋼箱梁之間採用2.50米的鋼-混接頭過渡。

該橋主跨達到330米，成為當時世界第一跨徑梁橋。

乘坐12路內環、115路、120路、319路、419路、429路、611路、808路、809路、819路、862路、872路至長江大橋北橋頭下車，或乘坐12路內環、112路外環、120路、141路、301路、302路、306路、308路、313路、315路、321路、322路、346路、351路；361路、372路、382路、429路、810路、862路、898路至石板坡下車。

● 整體布局

重慶長江大橋分別由原舊橋、複線橋、橋墩、引橋及兩岸立交組成；主橋路段呈西南至東北方向布置。

● 設計特點

重慶長江大橋兩橋中心線之間相距25米，總寬40米，其中——原舊橋線路全長1120米，採用（86.5+4×138+156+174+104.5）米跨徑布置，其中主跨330米，全寬21米。橋樑根部高邊跨尾8米，主跨為11米，端部牛腿梁高均為3.2米。掛梁跨度35米，全長35.9米，跨中梁高3米，腹板厚0.18米。縱、橫向預應力高強鋼絲束直徑24毫米，共計5絲；大T構梁預應力鋼絲束縱向共600束，橫向244束，豎向876更；小T構梁預應力縱向544束，橫向158束，豎向696根。箱梁混凝土等級400級。

複線橋線路全長1103.5米，採用（87.75+4×138+56+174+133.75）米跨徑布置，其中主跨330米，全寬19米，底板寬9.0米，頂板寬19米，兩側翼緣寬5米；主跨跨中設置了103米長的鋼箱梁，兩端各2.5米長的鋼混結合段，鋼箱梁總長108米；鋼箱梁橋面板厚18毫米，下設8毫米的加勁肋，間距640毫米。預應力索鋼絞線公稱直徑為15.24毫米，共計7絲，抗拉強度標準值為1860兆帕。

2018年1月1日，重慶市人民政府取消徵收主城區路橋通行費，重慶長江大橋包含其中。

2020年1月8日至1月9日（00:00至06:00），重慶長江大橋主線橋（南岸往渝中方向）封閉，複線橋（渝中往南岸方向）單向雙通轉換通行。

● 施工技術

重慶長江大橋建設初，曾採用施工技術有：

1、五號墩深沉基礎的五米嵌岩施工中，採用一次爆破成型新工藝；

2、六號墩深水基礎，直徑2.6米鑽孔樁的施工中，組織試製大型牙輪鑽機，一次試製鑽成功；

3、在墩身施工中，採用液壓滑模；

4、在T構箱梁施工中，成功地採用斜拉托架和斜拉拉籃；

5、首次採用箱梁滑模施工；

6、對重120噸吊梁架設，採用了自製的斜拉架橋機。

重慶長江大橋在複線橋建設時，採用施工技術有：

1、採用與舊橋八跨靜定T型剛構外形相似的剛構一連續組合結構體系，解決了結構不對稱及超靜定次數多、溫度變化、混凝土收縮徐變等問題；

2、鋼箱梁段整體製造、自浮運、吊裝、連接技術；

3、採用了體外預應力束技術改善了結構受力和變形控制。

● 技術創新

重慶長江大橋複線橋利用鋼結構和預應力混凝土結構各自的優點，在充分認識預應力連續剛構體系力學行為的基礎上，開創性地把組合結構概念和鋼混凝土連接技術融合起來，通過大量的實際科學研究、試驗、精心設計、精心施工與有效的控制，建成了獨特的鋼與混凝土混合連續剛構一連續組合結構體系，使連續剛構橋跨越能力增強，結構行為更趨合理，其設計理念以及建設技術具有創新性。

重慶長江大橋是連接渝中半島和南岸區以及長江南北兩岸省區市的一條重要交通要道，也是重慶市通往中國南方城市的一條重要出口通道；隨複線橋建成通車，將與原橋極大緩解渝中半島至南岸區的交通壓力。