交通運輸區劃

現代化的交通運輸方式主要有鐵路運輸、公路運輸、水路運輸、航空運輸和 管道運輸，交通運輸區劃主要圍繞以上五種交通運輸方式進行。按交通運輸方式可分為以下五種：

據悉，近日，鐵道部黨組成員兵分八路，各自帶著自己的“題目”到地方路局“摸情況”。這使得外圍人士和部分媒體猜測，鐵路改革又要啟動了？甚至有人大膽預測鐵路改革頂層設計和總體方案也即將出台。

然而，21世紀經濟報道記者從接近鐵道部的內部人士了解到，目前鐵道部手頭只有一個待拋出的初步方案，而所謂的頂層設計和總體方案，短時間內恐怕難以出台。

據上述內部人士稱，鐵道部此次摸底地方路局，主要目的是去了解此次給地方路局放權讓利後下面的意見和反映。

“最大的意見是虧損嚴重，日子過不下去，而目前的收支體系和清算辦法讓地方喪失了積極主動性。”該人士表示，此次鐵道部放權讓利給地方完全是因為虧損嚴重而導致的不得已之舉。“類似於農業領域的從大包干到分田到戶，把鐵路局放出去自己找食吃，原先的大鍋飯現在改成分灶吃飯。”

然而，田與田之間阡陌分明，而路局之間、線路之間卻是錯綜複雜，利益糾葛如同叢生的雜草葛藤。

例如服務清算一項，就非常繁複，甲路局的車到乙路局的網，如何收費；客車和貨車因為對路網的損耗不一樣，原則上收費也應該有所區別。而各鐵路局因為歷史和地域原因，業務側重點也不太一樣，例如上海局70%的收入靠客運，而太原局70%的收入靠貨運。清算的時候，成本如何核算？目前鐵道部全系統內的清算價格是統一的，但針對不同的路段會有一些打折、補貼等。例如跑青藏線的鐵路，因為海拔高、地形複雜，每公里路段的耗電耗油量大，所以對它的補貼力度也會增大。也就是說，統一清算價只是個基本參照標準，實際執行起來，不可控因素太多。而在鐵路系統中，這種問題還多如牛毛。

部分路局之所以虧損，一是舊有的體制無法調動地方的積極性，二是近年來鐵路運輸的成本劇增。柴油、電力、人工、鋼材、設備配件都在大幅上漲，而鐵道部在採購車輛時優先考慮引進昂貴的國外機車，更是讓鐵路運輸成本雪上加霜。

事實上，鐵道部近年來客貨周轉量數據頗為“亮麗”，每年保持在8%-9%的增量。為了達到這些高指標，鐵路基層員工的幸福指數也大大降低。

新任鐵道部部長盛光祖上台後，大大改善了鐵路員工的福利，給工人漲了工資，但是目前鐵路基層員工的勞動和報酬之間的性價比仍普遍較低，鐵路人工成本的上升壓力仍然巨大。而目前鐵路系統的員工數量相當龐大，這無形中大大加重了鐵路運行的整體成本。

21世紀經濟報道記者致電一些長期呼籲鐵路改革的專家，詢問鐵路改革的最新進展，這些專家對所謂的鐵道部最近將有“大動作”都表示聞所未聞。

“沒有聽說，只知道鐵道部要給地方路局放權，但是大的改革方案，好像還沒有啟動。”北京交通大學經濟管理學院教授趙堅表示，鐵路改革的思路，說起來簡單，無非是政企分開，區域競爭或網運合一，引進民營資本等等，但實現起來，牽涉到各方利益，簡直寸步難行。

事實上，從上世紀80年代算起，有關鐵路改革的說法已經層出不窮，而相關的文件資料幾乎可以堆滿一個車皮了。

上述接近鐵道部的內部人士告訴21世紀經濟報道記者，鐵道部目前的最重要任務仍然是穩定局面，保證鐵路的安全生產和運營。

事實上，盛光祖上台之後的一系列舉措，包括給高鐵降速、降價，降低鐵路建設的標準，改變鐵路運行的模式等等，都是為上述目的服務的。

面對困局，一些人甚至試圖直接越過鐵路體系的改革而打算從綜合交通運輸體系的角度去另闢蹊徑。

中國工程院院士劉友梅即表示，不能光從鐵路本身去談鐵路，而應該從綜合交通運輸體系的建設中，把鐵路和民航、水運、公路、軌道作為一個整體去思考，去尋求解決之道。

目前，發改委基礎產業司和中國工程院正在做這方面的相關課題。

然而，如此“高妙”的想法是否能夠解決非常緊迫的鐵路系統虧損問題，還需拭目以待。

高速公路，國道，省道等

長江流域，黃河流域，珠江流域等

東航，南航，國航等

西氣東送，南水北調等

交通運輸區劃根據所要解決的問題不同，可分為各種類型，主要有以下4種：

也稱合理運輸區劃。是在各地某種產品的產量和消費量已定的條件下，根據產品產銷平衡、合理運輸和運費最少的原則，具體劃出各產地該產品最有利的供應範圍和流轉經路的一種交通運輸區劃。通常以分區產銷平衡合理運輸流向圖的形式來表示。它的任務在於：尋求以最少的運輸耗費，實現眾多的生產地（發貨點）與消費地(到貨點)之間相互聯繫的最優方案，以便為制定運輸計劃提供科學依據。產銷平衡、合理運輸和運費最少的區劃原則，一般系指總體而言，某些情況下可以例外，如：當附近產地的產品產量受限制時，相關消費地所需產品的不足部分，可由較遠產地供應；質量較優、成本較低的產品，或運輸成本較低、利用空返運輸的產品，供應範圍可較大，運距也較遠。

貨流區劃的步驟是：首先將計劃物資的產、銷狀況標在相應的交通圖上，在各產銷地（收發點）中，找出發出量或到達量較大的地點(一般是大中城市或工礦區)作為“代表點”，把收、發量較小的所有鄰近收、發點均暫時併入該“代表點”內，利用線性規劃等數學方法，對“代表點”進行貨流規劃，找出一個各“代表點”間的最優貨流規劃方案，然後使併入“代表點”的各點收、發量復原，再據調整后的規劃方案確定區界，劃出合理貨流區。

是以生產為主體，依據社會勞動（包括生產和運輸上的社會勞動）總消耗最小的原則，對某種產品的各個產地劃分合理的銷售地帶，從經濟上確定這些產地宇優產量的一種貨流區劃。它的任務是：根據區劃確定的地域範圍，推算生產基地應提供的社會產品數量，以便從生產布局上為貨流的合理化創造條件；為各地資源開發的程度和順序提供經濟依據，也為交通線路的長遠建設規劃指明方向。產銷區劃的特點是：

①區劃按各類產品分別進行，每類產品應是同一性或在使用價值上可以相互替代的；

②它是“以銷定產”的區劃；

③適用於低值、笨重、產地集中而消費地較分散的大宗產品，例如煤炭、石油、木材、水泥和食鹽等。

產銷區劃的步驟是：首先確定產品生產和運輸的主要經濟指標，然後依照社會勞動總消耗最小的原則建立數學模式，再藉助計算機進行定量計算，尋找同一產品相鄰產地在相連交通線上的分界點或整個毗連地域上的分界線，劃出某個產地產品的合理銷售地帶，即產銷區。各產銷區產品的需要量，便是相應各產地經濟上的最優產量。產銷區劃的主要指標，應反映產品在生產和運輸過程中的勞動消耗。這類指標有：生產成本和出廠價格；運輸成本和運費。

以交通線或港、站為中心的運輸經濟區，也就是交通線或港、站的服務區。鐵路、公路部門稱吸引範圍為牽引範圍或吸引區，水運部門稱之為腹地。吸引範圍可分為現狀的和遠景的2種:

①現狀吸引範圍是現有交通線或其港、站已形成的吸引範圍，確定方法為：對既定線、港、站過去和現在的貨運量進行研究，進而調查貨流的空間動態，找出貨流的起點和終點，最後把通過該線及其港、站到發貨物的經濟據點從地域上聯成一片，即構成現狀吸引範圍。其作用在於了解交通線和港、站同地區的經濟聯繫，論證交通線和港、站的經濟地理意義；規劃港、站的地方運量；發現吸引範圍內存在的不合理運輸，以及與貨流分佈有關的交通線、生產單位布局的缺陷，並提出改進措施。

②遠景吸引範圍是新建或改建交通線和港、站的未來吸引範圍。確定方法為：調查新、改建線路可能吸引地區的遠景生產和交通布局情況；由此推測可能產生的貨運規模和銷路；然後根據經濟單位和交通線的分佈狀況，找出合理的運輸聯繫方案；最後把傾向於利用新、改建線路或港、站的經濟據點從地域上聯成一片，即為遠景吸引範圍。作用在於根據吸引範圍內各經濟單位的遠景生產規模和運輸聯繫，估算線路及其港、站在新、改建后的貨運量，為確定新、改建線路的技術標準和通過能力提供重要的經濟依據。

此外，吸引範圍還可按運輸聯繫性質，分為直接（地方）、聯合和間接（通過）吸引範圍。其中直接吸引範圍的劃分方法，有幾何法和分析法兩種。幾何法不考慮地區的自然條件、生產分佈、貨流方向和運輸方式，使用價值較為有限。分析法應用最多，首先分別在設計線的港、站與毗鄰相關線的港、站之間劃出吸引界線，然後把設計線各港、站的吸引範圍合併，構成該線的吸引範圍。港、站對各經濟據點的吸引，主要取決於自然條件、運輸聯繫和交通狀況三大要素。

由於不同物資往往有不同的運輸聯繫方向，相鄰線路或港、站間的吸引範圍，可隨貨種的不同而異。因此區劃要以地區經濟聯繫中的主要物資為主，如果主要物資種類較多，則應分別劃出它們各自的吸引區。

為陸路交通工程建設和布局服務的自然條件類型組合區劃。作用在於揭示陸上各種道路建設、養護和運營等條件的地域差別，為因地制宜地制定有關交通技術政策和分區技術標準提供科學依據。

中國對該項工作做過較系統的研究，一般認為：陸路交通的道路基礎穩定性、運營的可靠性、線路的平直性、工程量的節約性、築路材料的便利性和供水的方便性等，受到自然條件的影響，影響因素以大地構造、水熱狀況、地表形態、地表水和地下水、土質和現代地質作用等最為重要。其中大地構造、土質和現代地質作用可稱為“陸路交通的工程地質因素”，水熱狀況、地表水和地下水屬於“陸路交通的工程氣象-水文因素”,地表形態、土質與現代地質作用、地表水與地下水又可共同組成“陸路交通的工程地貌因素”。區劃應以主導自然因素和綜合自然因素的結合為原則，在方法上要使主要界線與參考界線相結合，因此，區界的劃分存在著級別、走向和地域等多組標誌。區劃步驟首先應考慮區劃的級別標誌，然後用走向標誌確定級別標誌中的主導因素和非主導因素，找出主要區界和參考區界，最後用地域標誌來訂正區界。例如中國於70年代初進行了中國公路自然區劃，任務在於區分不同區域的築路差異性，以便為各分區選擇路面的合理結構類型，規定路基、路面的不同設計參數和有關材料的規格要求。這一區劃已訂入中華人民共和國交通部於1987年頒布並出版的《公路自然區劃標準》。

各種交通運輸方式的空間分佈與組合。又稱交通運輸配置。主要研究由各種交通運輸方式的線路、站港和技術設備組成的交通運輸網的地域結構與類型、客貨流分佈的動態變化、以及新建線路、站港的合理區位。交通運輸布局研究的目的在於建立合理的綜合交通運輸網，以提高運輸能力，降低運輸成本，求得最大的經濟效益和社會效益。布局應考慮的主要因素有：

（1）國民經濟發展的要求。要充分考慮經濟發展帶來的運輸需求增長，並使交通運輸布局與國民經濟其它部門的布局相適應.

（2）自然條件的影響。在選擇交通運輸方式、站港地址和交通線的標準與運營規模時，要因地制宜，充分利用各種自然條件（如河流、岸線等），也要防止自然災害（如滑坡、泥石流等）對交通運輸的破壞.

（3）各種運輸方式的配合。現代化交通運輸方式各有不同的特點，能適應不同的自然條件與運輸要求，要使其相互配合，發揮所長，形成綜合運輸網路.（

4）鞏固國防的需要.