巴黎大區快鐵B線

主條目：區域快鐵和法蘭西島區域鐵路

B線的前身是開往巴黎南方的國璽線(Ligne de Sceaux); 以及開往巴黎北郊的機場線(Ligne de Roissy) 和平原-伊爾松線(Ligne La Plaine - Hirson) 的一部分. 后因RATP修建區域快鐵, 將國璽線向北延伸, 在1977年成為快鐵B線投入使用, 1983年南北互通完成, 機場線和平原-伊爾松線最南段被併入B線.

國璽線是19世紀中葉至20世紀70年代之間連接巴黎和巴黎南郊的一條鐵路, 經過多次延伸, 最終被選擇作為區域快鐵南北線的南半部.

1846年, 自法蘭西島埃松省國璽(Sceaux) 往丹佛羅什洛(Denfert-Rochereau) 的國璽線開通並投入使用，在當時由巴黎-奧爾良鐵路公司(Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans) 經營。並且採用了當時最新的技術--Système Arnoux, 用於列車之間的鉸接.

國璽線開通后, 由於只能在晴天吸引人們前往旅遊, 其餘時刻客流量相當低, 故財政上一直入不敷出. 為了改善運營狀況, 兼方便南部郊區的物資快運, 線路在皇后鎮(Bourg-la-Reine) 另開一條分支，向南延伸至巴雷索(Palaiseau), 之後又延伸至奧賽(Orsay - Ville)，至今，奧賽在高峰時段作為一個節點存在。相關工程在1854年完工並對公眾開放. 1867年, 南部分支又自奧賽經聖雷米通過單軌鐵路延長至利慕爾(Limours).

1893年, 線路西南分支由國璽延長至羅班松, 原有的鐵軌被重置. 而後的1895年, 國璽線線路北端由丹佛延長至盧森堡(Luxembourg)。至此國璽線基本成型.

1930年代, 大區快鐵的計劃被首次提起, 由於當時國璽線使用蒸汽機車, 通過巴黎地下隧道 (大區快鐵的構想之一) 會帶來污染問題, 另兼之前世界經濟危機的影響, 國璽線被迫停運, 奧爾良鐵路公司亦陷入困境, 只有線路電氣化才可以解決當前的矛盾. 1938年, 兼營巴黎地鐵的巴黎城鐵公司(Compagniedu Chemin de fer métropolitain de Paris, CMP) 併購國璽線，並對國璽線進行了電氣化改造，使用1500伏直流電, 此外還增高了月台高度, 拆除平交道口, 啟用新車站. 但此次改造過後，聖雷米到利慕爾之間的鐵路被棄用.

當時國璽線連接盧森堡和聖雷米/羅班松, 而巴黎北郊亦有一條鐵路, 即平原-伊爾松線與之相對應: 1863年, 巴黎北站到塞夫朗利夫里(Sevran - Livry) 的線路啟用。1890年, 線路延長至米提及其東北部地段。

1930年代末, 平原-伊爾松線由國營鐵路運營，國璽線由CMP運營, 兩條線路相對獨立。CMP此時開始計劃要把國璽線和平原-伊爾松線合併成區域快鐵路網, 但二戰爆發使得該計劃被擱置. 因此, 戰後國璽線仍然繼續運行, 直至1970年代開通大區快鐵.

1949年, 巴黎城鐵公司和巴黎公交公司(Société des transports en commun de la région parisienne) 合併，成立巴黎大眾運輸公司。大眾運輸公司當時兼營地鐵和國璽線.

戰後, 隨著經濟的恢復, 修建大區快鐵重新被提上議事日程. 1960年代, 關於修建大區快鐵的方案經過多次討論, 最初法蘭西島規劃辦(SDRIF) 並不希望合併平原-伊爾松線和國璽線作為大區快鐵的一個子方案, 而偏好使用東南郊區的鐵路. 但最終仍然採用前者, 後者被擱置, 直到1980年代後期才重開進程. 1971年5月25日, 當局決定修建中心路網, 次年2月29日, 法蘭西島運輸聯合會(Syndicat des transports d'?le-de-France, STIF) 通過了大區快鐵RER的規劃路線圖, 其中包括一條東西幹線, 一條南北幹線, 即國璽線和平原-伊爾松線合併, 另有一條塞納河左岸切向線.

根據大區快鐵RER的方案，國璽線先向北延伸市中心的夏特雷-大堂站(Ch?telet - Les Halles)，並成為RER B線。這項工程包括一個長達2.6公里的, 穿越巴黎中心城區的雙洞河底隧道，隧道坡度很大, 迫使工程人員降低施工路基的水平面, 盧森堡車站也為此相應的將站台高度降低50厘米. 工程耗時4年, 至1977年12月9日完工, RER A線也同時通車, AB兩線在夏特雷-大堂站相交, 成為大區快鐵的東西軸向和南北軸向, 當時的法國總統德斯坦參加了剪綵儀式.

為了準備與法國國鐵經營的機場線(1976年平原-伊爾松線新開闢一條分支前往新落成的戴高樂機場) 和平原-伊爾松線進行南北互通 (Interconnexion), 兼以緩解地鐵4號線在巴黎右岸的客流壓力, 經歷了5年的施工后, 1981年12月10日, 線路向北延伸2156米至巴黎北站(當時叫做B1分支) 的地下月台, 這樣, 巴黎北站往奧奈叢林(Aulnay-sous-Bois)，戴高樂機場一號航站樓和米提的北部路段就被整合進B線。法國總理皮埃爾·莫魯瓦(Pierre Mauroy) 和交通部長夏爾·費特曼(Charles Fiterman) 為儀式剪綵.

儘管巴黎北站以北的路段從此被整合進來, 但由於電力系統的差異, 發自南部的列車無法駛入北部路段 (RATP使用1500伏直流電, SNCF使用25000伏交流電)。因此在當時, 乘客從巴黎和南郊前往北郊須到另一個月台轉車.

1983年6月7日，一些列車開始在巴黎北站實現南北互通（羅班松/聖雷米 - 機場/米提）。在隨後的1984至1987年, 雙伏特製式列車MI 79列車陸續投放使用, 高峰期的南北互通班次逐漸增加到一小時20班, 但由於公司背景和章程不同, 並且列車在此站將從一個鐵路網進入另一個鐵路網, 線路互通時必須更換司機, 1987年9月27日, 南北互通全部完成。這種互通模式一直保持到2009年.

1988年2月17日, 經過6年的施工, 耗資4.1億法郎的, 位於夏特雷-大堂和盧森堡之間的車站--聖米歇爾-巴黎聖母院站(Saint-Michel - Notre-Dame) 啟用, 便於乘客快速轉乘地鐵10號線和大區快鐵C線。同時, 地鐵10號線的對應車站巴黎大學站(Cluny - La Sorbonne) 自二戰起關閉多年後再次啟用.

1991年10月2日, 奧利機場內線(Orlyval) 啟用，連接安東尼站(Antony) 與奧利機場之間8公里的路段, 這樣乘客可以直接乘坐軌道交通來往巴黎兩大機場.

1994年11月13日, 線路延伸1公里至戴高樂機場二號航站樓的高速列車站, 便於乘客前往新落成的航站樓和轉乘TGV。

1998年1月28日, 隨著世界盃主賽場法蘭西體育場(Stade de France) 的竣工，平原車站 (La Plaine) 被命名為平原-法蘭西體育場車站(La Plaine - Stade de France)。

Aulnay-sous-Bois 換乘 T4 遠郊鐵路K

Le Blanc Mesnil

Drancy

Le Bourget

La Courneuve-Aubervilliers

La Pleine-Stade de France

Gare du Nord 換乘 M2 M4 M5 RER D RER E 遠郊鐵路H K TER TGV EUROSTAR THALYS

Chathlet les Halles 換乘 M1 M4 M7 M11 M14 RER A RER D

Saint Michel-Notre Dame 換乘 M4 M10 RER C

Luxembourg

Port Royal

Denfert-Rochereau 換乘 M4 M6

Cite Universitaire 換乘 T3

Gentilly

Laplace

Arcueil-Cachan

Bagneux

Bourg la Reine

Bourg la Reine

Sceaux

Fontenay-aux-Roses

Robinson

Aeroport Charles de Gaulle 2 換乘 CDGVAL TGV

Aeroport Charles de Gaulle 1 換乘 CDGVAL

Parc des Expositions

Villepinte

Sevran Beaudottes

Aulnay sous Bois 換乘 T4 遠郊鐵路K

Bourg la Reine

Parc de Sceaux

La Croix de Berny 換乘 TVM

Antony 換乘 ORLYVAL

Fontaine Michalon

Les Baconnets

Massy-Verrieres 換乘 RER C

Massy-Palaiseau 換乘 RER C TGV

Palaiseau

Palaiseau-Villebon

Lozere

Le Guichet

Orsay-Ville

Bures sur Yvette

La Hackuiniere

Gif sur Yvette

Courselle sur Yvette

Saint Remy les Chevreuse

Mitry Claye 換乘 遠郊鐵路K TER

Villeparisis-Mitry le Neuf

Vert Galant

Sevran Livry

Aulnay-sous Bois 換乘 T4 遠郊鐵路K

RER B線使用MI 79型 (這是RATP的命名, SNCF命名為Z 8100) 和MI 84型 (SNCF命名為Z 8400) 列車.

MI 79於1979年投入使用. 其中SNCF擁有50卡列車, RATP擁有69卡列車.8卡MI 84於1998年自A線投入使用, MI 84所有權歸RATP.單卡MI 79和MI 84都擁有4節車廂, 重聯后可達8節車廂, 並且MI 79和MI84之間也可以重聯. 未重聯的4節短車通常在夜晚北行和周日使用.MI 79和MI 84之間有一些微小的差別, 比如車廂之間的互通, 這在MI79是可行的, 但MI 84則不可. 由於生產年代的關係, 列車開門或跨越車廂穿行都需要乘客手動操作.

MI 79和MI 84都是雙伏特製式列車, 能夠適應北部市郊採用的25千伏特交變電流, 以及RATP段採用1500伏特直流電流.

MI 79列車車內經小幅翻新后, 配有不完全的車載音視訊系統(Système d'informations sonores et visuelles embarqué, 但沒有配備指示燈, 僅有廣播設備), 以方便乘客獲得行車資訊.

列車進站時會報站兩次, 在一些站點還會用法語提示 "下車時請小心月台與車廂之間的空隙" ( 法語原文為: Attention à la marche en descendant du train.)列車離開巴黎市區 (大學城和北站), 或者到達分支交匯點時, 會廣播 "請注意, 本班列車開往XXXX站, 將停靠XXXX站..../將直達XXXX站/將停靠所有車站, 謝謝!" ( 法語原文為: Attention, ce train est en direction de XXXX, il s'arreteraengare de XXXX.../il est direct jusqu'à XXXX/il desservira touteslesgares, merci!).列車行駛中遇到前方不停靠的車站時亦會廣播 "請注意, 本班列車將直達XXXX站/本班列車將不停靠XXXX站, 下一站為XXXX站, 謝謝!" ( 法語原文為: Attention, ce train est direct jusqu'à XXXX/ce train ne s'arretera pas en gare de XXXX, prochain arret, XXXX, merci!).列車到達終點站時會用法語, 英語, 西班牙語先後提示乘客落車 "終點站到了, 請下車, 謝謝!" ( 法語原文為: Terminus, veuillez descendre du train, merci! 英語原文為: This is the last stop, all passengers please leave the train!).列車到達安東尼站時會用法語, 英語, 西班牙語先後提醒前往奧利機場的乘客換乘 "前往奧利機場的乘客請在此換乘!" ( 法語原文為: Correspondence pour l'Aéroport d'Orly! 英語原文為: Change here for Orly Airport!).列車空載返回前會廣播提示乘客離開 "請注意, 本班列車不載客, 謝謝!" ( 法語原文為: Attention, ce train ne prend pas de voyageur, merci!).

在SNCF路段, 列車時速可達110-120公里, 在RATP路段, 時速達90-100公里. 若遇到特殊情況列車會限速行駛.

和其它區域快鐵和法蘭西島區域鐵路類似, RER B線亦採用班次編碼系統來區分線路上的不同班次.

班次由4個英文字母組成, 該英文字母序列將會出現在列車車頭顯示框內, 車站內的列車時刻表顯示器上, 以及月台上的停靠站電子顯示牌上.

班次編碼大體按照以下規則:

1. 首字母代表本班列車的終點站 (但首字母絕不和終點站的首字母相一致).

A=巴黎北站, 比如ABEL, AJAC.

E=戴高樂機場二號航站樓, 比如EFLA, EKLI, EWIL.

G=奧奈叢林, 比如GHIR, GUSS.

I=米提克雷, 比如ICAR, IQOI.

J=丹佛羅什洛, 大學城(僅用作特殊情況), 比如JIBY.

K=馬西巴雷索, 比如KROL, KMAR.

L=奧賽, 比如LILI, LYRE.

N=貝尼十字路(僅用作特殊情況)

P=聖雷米列雪福斯, 比如PEPE, PERA, PSIT.

Q=平原-法蘭西體育場, 比如QORE, QART.

S=羅班松, 比如SPAC, SPOT.

U=拉普拉斯, 比如UBAN, ULLE.

Z=洛澤爾(僅用作特殊情況)

2. 第二位字母代表本班列車停靠的一些要站, 這在月台上的停靠站電子顯示牌上會有顯示.

3. 開頭兩個字母相同的班次編碼表示兩班列車終點相同, 中途停靠站也大致相同, 最後兩位字母只是讓班次編碼便於發音和記憶, 以及區分不同時間段的相同班次.

4. 除四個字母之外, 後面還增加兩位數字區別兩個完全相同的班次編碼 (四個字母均相同), 以表明該班次在一天中的順序, 開往B3和B5方向的列車採用奇數, 開往B2和B4方向的採用偶數.

5. 若該班列車不載客, 則第一，三位字母均為W, 第二位字母表示終點, 第四位字母表示起點。比如WKWL表示從奧賽不載客回場到馬西巴雷索的列車.

6. 特殊班次的慢車 (每一站都停靠), 首字母仍表示終點, 第二位字母表示起點, 最後兩位均為Z.比如PAZZ表示從巴黎北站開往聖雷米的慢車。

工作日清晨時分每15分鐘一班, 有:

1. 往返於聖雷米和米提克雷之間的全程車 IKUO和 PAPY, 列車不停靠奧奈和勒布爾熱之間的車站, 在巴黎市區 (大學城) 以南只停靠皇后鎮, 貝尼十字路, 安東尼, 以及馬西巴雷索和聖雷米之間的所有車站.

2. 往返於戴高樂機場二號航站樓和馬西巴雷索之間的區間車 EMIR和 KNUT, 不停靠奧奈和巴黎北站之間的所有車站.

3. 往返於奧奈和羅班松之間的區間車 GAEL和 SVIC, 不停靠巴黎北站和勒布爾熱之間的車站.

4. 無論是工作日清晨或是節假日, 第一班南行列車都在4時48分自米提開出, 而第一班北行列車都在4時56分自巴黎北站開出.

早班高峰情況比較複雜, 線路以巴黎北站為分界, 南部RATP段和北部SNCF段有所不同.

南部RATP段 在南部每12分鐘一班:

1. 往返於羅班松的列車, 全程停靠.

2. 往返於馬西巴雷索的列車, 不停靠亞捷卡尚和巴紐.

3. 往返於奧賽的列車, 在馬西巴雷索和大學城之間只停靠安東尼, 貝尼十字路, 皇后鎮, 巴紐和拉普拉斯, 其餘車站均停靠.

4. 往返於聖雷米的列車, 在奧賽和大學城之間只停靠馬西巴雷索, 巴克涅, 安東尼, 皇后鎮, 亞捷卡尚和讓蒂伊, 其餘車站均停靠.

北部SNCF段

在北部每15分鐘一班:

1. 南行列車, 出發自機場二號航站樓, 不停靠奧奈和巴黎北站之間的所有站, 但新庭奧貝維埃除外, 比如區間車 KTAR.

2. 南行列車, 出發自機場二號航站樓, 不停靠奧奈和勒布爾熱之間的車站, 比如區間車 LETO.

3. 南行列車, 出發自米提克雷, 不停靠奧奈和巴黎北站之間的所有站, 比如全程車 PJAB.

4. 南行列車, 出發自米提克雷, 不停靠奧奈和平原-法蘭西體育場之間的所有站, 比如全程車 SIAM.

5. 南行列車, 出發自奧奈, 不停靠勒布爾熱和巴黎北站之間的車站, 比如區間車 PULE.

6. 北行列車, 開往機場二號航站樓, 不停靠巴黎北站和奧奈之間的車站, 比如全程車 ENZO.

7. 北行列車, 開往機場二號航站樓, 不停靠勒布爾熱和奧奈之間的車站, 比如全程車 EWOK.

8. 北行列車, 開往奧奈, 不停靠巴黎北站和勒布爾熱之間的車站, 比如區間車 GUSS.

9. 北行列車, 開往米提克雷, 不停靠巴黎北站和奧奈之間的車站, 比如區間車 IMRE.

10. 北行列車, 只開到平原-法蘭西體育場, 比如區間車 QORE.

這樣, 南部有4種往返方式, 北部有5種往返方式, 排列組合得到1小時之內有20班列車, 平均3分鐘就有一班車 (無論是往哪個終點站的列車), 但由於各車次快慢不一, 因此列車間隔時間也長短不一.

早班后高峰各班列車依次輪替, 但7點33分以後從機場出發的南行列車, 以及7點47分后從米提出發的南行列車班次發生變化, 發車頻率改為15分鐘一班 (北行列車保持原有頻率和循環直至高峰時段結束). 此時有5班南行列車, 每15分鐘有一班:

1. 從機場二號航站樓開往聖雷米的全程車 PLAN, SNCF路段不停靠奧奈和勒布爾熱之間的車站, RATP路段巴黎以南只停靠皇后鎮, 貝尼十字路, 安東尼, 以及馬西巴雷索和聖雷米之間的所有車站.

2. 從機場二號航站樓開往馬西巴雷索的區間車 KJAR, 在奧奈和巴黎北站之間只停靠新庭奧貝維埃, 其餘所有站均停靠.

3. 從奧奈開往羅班松的區間車 SVIC.

4. 從米提克雷開往拉普拉斯的區間車 ULLE, 不停靠奧奈和巴黎北站之間的所有站.

5. 從米提克雷開往拉普拉斯的區間車 UBAN, 不停靠奧奈和平原-法蘭西體育場之間的所有站.

9點以後開出的列車轉換為非高峰日班.

晚班高峰

班次的運作 與早班高峰恰好相反, 這一點在SNCF段尤為突出. 比如, 從平原-法蘭西體育場有列車出發南行, 但不再有列車以此站為返程終點, 這與早班高峰南北對稱. 所有的列車班次仍然是12分鐘一班.

晚班后高峰但到了18點, 列車變為15分鐘一班. 此時有4班南行列車:

1. 機場二號航站樓到聖雷米的全程車 PSIT, SNCF段不停靠奧奈和勒布爾熱之間的車站, RATP段停靠站與早班高峰往返聖雷米的列車停靠站相近.

2. 機場二號航站樓到奧賽的區間車 LYRE, SNCF段不停靠奧奈和平原-法蘭西體育場之間的車站, RATP段停靠站與早班高峰往返奧賽的列車停靠站相近.

3. 米提克雷到馬西巴雷索的區間車 KMAR, SNCF段不停靠奧奈和巴黎北站之間的車站, RATP段停靠站與早班高峰往返馬西巴雷索的列車停靠站相近.

4. 奧奈到羅班松的區間車 SVIC, SVAN, 一天之內多次出現的運行方式 (清晨時分, 早班后高峰均出現過 SVIC).

這種后高峰時段的班次和高峰時段的班次最大的不同, 就是僅僅把RATP段和SNCF段的往返方式進行一對一的簡單配對, 而並非是4*5的排列組合.

而後經過短暫過渡 PLUS(和早晨的 PLAN相同), 19時10分后的發車轉為非高峰晚班車.

相對應的, 有4班北行列車:

1. 聖雷米到機場二號航站樓的全程車 EWIL, PSIT的返程車.

2. 奧賽到米提克雷的區間車 IQOI, RATP段為 LYRE的返程車, SNCF段不停靠巴黎北站和勒布爾熱之間的車站.

3. 馬西巴雷索到機場二號航站樓的區間車 ELAS, RATP段為 KMAR的返程車, SNCF段不停靠巴黎北站和奧奈之間的車站.

4. 羅班松到米提克雷的全程車 IGNY, RATP段為 SVIC的返程車, SNCF段不停靠奧奈和平原-法蘭西體育場之間的車站.

和南行列車類似, 北行列車也是一對一的簡單配對.

19時40分后的發車轉為非高峰晚班.

非高峰時段和節假日全天

列車15分鐘一班. 有以下班次:

1. 往返於機場二號航站樓和聖雷米的全程車 EFLA(白天北行), EFOC(夜晚北行), PEPE(白天南行), PERA(夜晚南行). 在馬西巴雷索和大學城之間只停靠皇后鎮, 貝尼十字路, 安東尼, 其餘所有站均停靠.

2. 往返於機場二號航站樓和馬西巴雷索的區間車 EKLI(白天北行), EKIL(夜晚北行), KROL(白天南行), KRIN(夜晚南行). 不停靠巴黎北站和機場一號航站樓之間的所有車站, 但如果會展公園有大型會展活動就將停靠.

3. 往返於羅班松和米提克雷的全程車 ICAR(白天北行), ICRE(夜晚北行), SPAC(白天南行), SPOT(夜晚南行). 在平原-法蘭西體育場和奧奈之間只停靠勒布爾熱. 其餘所有站均停靠.

4. 平常工作日, 大致自9點至17點之間為非高峰日班, 20點至21點15分為非高峰晚班. 節假日則以17點至18點為過渡分界區分早班和晚班.

夜班車21時15分后, 列車轉入夜班運作方式, 直至末班.

1. 自米提克雷開往羅班松的 SPOT及其返程車 ICRE照舊運行數班.

2. 多出一個名為 JIBY的班車, 自機場二號航站樓開往丹佛羅什洛. 不停靠機場一號航站樓和巴黎北站之間的所有車站, 但夏季例外. 其對應返程車為 EEVE, 僅有一班, 后一班 EYLO卻全程停靠.

3. 自機場二號航站樓開往馬西巴雷索和聖雷米的班車 KDIT和 PMAR, 不停靠大學城和皇后鎮之間的所有車站, 其餘車站均停靠. 其對應的返程車分別為 ERNE和 EOLE.

4. 23時20分后, 班次逐漸稀少, 但複雜性不減.

5. 凌晨1時16分最後一班南行列車 SCOP到達羅班松, 最後一班北行列車 IONA到達米提克雷.

暑假運作每天的7月和8月, 列車的班次會調整為夏季班次, 屆時運作將更為複雜.

1. 班次變得較其他季節來得稀疏, 非高峰時段21分鐘一班, 高峰時段15分鐘.

2. 高峰班次有限制, 在7月, 早班高峰時只有北行列車具有"高峰特性", 晚班高峰時只有南行列車具有"高峰特性", 即不同路段的車站之間互相分流, 8月高峰車基本消失.

3. 班次編碼修改, 以彰顯其時令特殊性. 比如 EFLA班次被改名為 EFLE(停靠站不變), PEPE被改名為 PELE, PSIT部分被改名為 PSOU, LILI部分被改名為 LISA. 但亦有不少班次名被保留, 比如 IDES, EXIL, GAEL, EBRE, PLUS等.

4. 列車運作變化較多.

清晨時分, 原來的 IKUO和 PAPY縮短至以奧奈為終點, 變成 GRYZ和 PZET; 相應的, GAEL和 SVIC延長至米提克雷, 變成 INIA和 STAR.早班高峰, 北行列車由 IDES, EXIL, ELAN和 GAEL輪替. ELAN和 ELAS(見上文)相同, IDES在RATP段和 EWIL相似, 在SNCF段不停靠巴黎北站和奧奈之間的車站, EXIL在RATP段和 IQOI相似, 在SNCF段不停靠勒布爾熱和奧奈之間的車站。晚班高峰, 南行列車由 PSIT( PSOU), LILI( LISA, 比 LYRE少停靠法蘭西體育場), KMAR( KMOL), SVIC( SVAN)輪替。白天非高峰時段和節假日白天, 往返米提克雷和羅班松的列車變為慢車 IODE和 SCOP, 每站都停靠。晚間非高峰時段和節假日晚間, 原本的 EFOC在巴黎北站以北改為開往米提克雷的慢車 IWOL, 原本的 EKIL相應的改為開往機場的慢車 EZAN, 原本的 ICRE相應的改為從巴黎北站直達機場的快車 EDAM.特殊情況

1. 如果遇到相關技術故障, 導致南北段的互通中斷, RATP段B線所有班次北端終點為巴黎北站地下月台, 由此往返馬西巴雷索, 聖雷米和羅班松的列車有時為慢車, 有時與非高峰時段班次相似, SNCF段的巴黎北站發車點由地下月台轉移至地面月台, 即遠郊車月台, 由彼處往返機場和米提克雷的列車改為慢車.

2. 如果線路出現設備或調度故障, 短時內無法恢復正常, 則正常班次將被取消, 增開非常班次的列車, 比如 PVET, LAZZ, ECLU, ITOU, GENE等.

3. 如果由於重大節日而通宵運營, 則列車提供免費乘坐, 這時列車為慢車, 每個車站都停靠.

4. 如果法蘭西體育場有大型比賽, 則列車增開特殊班次, 以便球迷前往觀看比賽和返回.

5. 如果SNCF工人罷工, RATP段的運行情況與第一項特殊情況類似, SNCF段列車停運, 或也與第一項特殊情況類似.

除皇港到巴黎北站的5個地底車站外, 其餘所有車站均為地面或架空車站, RATP段的大部分車站都設有兩個側式月台, 左上右下. 但在各個分支終點站, 區間車終點站, 分支交匯點, 快鐵轉乘站則會引入島式月台或多個側式月台進行輔助. 以方便列車掉頭返回和乘客進行跨月台轉乘. 比如皇后鎮為B2,B4分支交匯點, 設有4個側式月台, 馬西巴雷索為區間車終點站, 設有2個島式月台, 奧賽和拉普拉斯在高峰時段為高峰車終點, 設有1個島式月台和1個側式月台.

在SNCF路段, 由於和國鐵公司其他鐵路線共用鐵道, 從巴黎北站到米提克雷之間的車站都有多個島式月台和側式月台.

全線車站都設有自動售票機, 諮詢處, 列車時刻表顯示器, 除在B2分支和B4分支奧賽車站以下南行段之外, 其餘車站南北行段均在站台上設立"停靠站電子顯示牌". 部分車站設有殘障人士設施和升降機, 大型車站還設有Navigo充值卡的辦理點.

B線呈南北向連接了巴黎市郊, 方便了郊區的通勤族快速縱向穿越巴黎市區上下班. 此外, B線的走向還在一定程度上減輕了地鐵4號線和巴黎北站遠郊路網的負荷. 現如今, B線的年客流量和地鐵4號線大致相當.

但1987年開通大區快鐵D線時, 本來計劃中線路經過共和廣場, 後來為節省成本, 線路改道夏特雷-大堂站, 並且與B線共用隧道. D線南北互通后, B線的正點率就一直受到嚴重干擾. 特別是在高峰期, 一小時有超過30班列車通過隧道, 情況更加糟糕. 另外, 由於時常受到罷工, 線路設施老化, 故障等影響, B線的健康度這幾年一直都不盡如人意.

另據巴黎人報(Le Parisien) 報道, 近年來B線上人身安全侵犯事件發生率大幅上揚, 特別是搶劫. 單是2008年至2009年中RATP管理的路段, 盜竊和人身侵犯就比去年同期增長了47.5%, RATP和巴黎警局拒絕對此進行解釋.

為改善B線目前的運營狀況，國營鐵路, 法蘭西島運輸聯合會等於2006年11月啟用了RER B Nord +計劃, 該計劃預計花費2.4億歐元. 工程自2008年11月展開, 內容主要為改善國鐵路段的線路設施, 比如增加路軌, 增高月台, 信號燈修改等, 計劃到2012年底完成所有工程.RER B Nord +計劃

但由於該計劃將把巴黎北站到機場的直達車變成慢車, 增加停靠站點, 並以此迎接戴高樂機場快線(CDG Express, 從巴黎東站直達戴高樂機場), 遭到了不少民眾代表和旅客的反對.

B線和D線在夏特雷-大堂站和巴黎北站之間共用隧道嚴重影響了兩條線路的準點率, 有關新辟一條隧道的計劃正在研究中, 但需要較長時間.

作為Nord +計劃的一部分, 2008年7月7日起, B線經停巴黎北站時不再更換司機, 這項變更逐步落實到2009年3月完成, 旨在減少車輛等候時間, 提高準點率, 特別是高峰時段的準點率.

2008年9月25日, 法蘭西島委員會通過了由法蘭西島規劃辦提出的B線延長方案, 將從米提克雷向東延長三個站至達馬丹-於伊-聖馬爾(Dammartin - Juilly - Saint-Mard), 工程將在2021-2027年進行.