新能源汽車

按照範圍的大小，新能源汽車可以分為廣義和狹義新能源汽車。

廣義新能源汽車，又稱代用燃料汽車，包括純電動汽車、燃料電池電動汽車這類全部使用非石油燃料的汽車，也包括混合動力電動車、乙醇汽油汽車等部分使用非石油燃料的汽車。目前存在的所有新能源汽車都包括在這一概念里，具體分為六大類：混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車、醇醚燃料汽車、天然氣汽車等。

狹義新能源汽車可以參考國家《新能源汽車生產企業及產品准入管理規則》的規定：新能源汽車是指是指採用非常規的車用燃料作為動力來源，綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的具有新技術、新結構、技術原理先進的汽車。

從1834年第一輛電動汽車誕生，到2011年新能源汽車在國際各大車展中唱起主角，新能源汽車已經走過了將近180年的歷程。經過近兩個世紀的曲折發展，新能源汽車無論在種類、技術、市場佔有率上都得到空前的突破，作為電動汽車的細分，混合動力汽車和純電動汽車、燃料電池汽車主導著新能源汽車的發展進程，受到了比其他類型汽車更多的重視。新能源汽車百年曆程可以大體分為電動汽車誕生、電動汽車重獲重視、混合動力等其它車型的發展、以及純電動車市場化發展四個階段。

第一階段：電動汽車誕生。1834年英國人Thomas Davenport 發明的第一輛蓄電池汽車是世界上最早的電動汽車。到了20世紀初，美國汽車市場上電動汽車、內燃機汽車和蒸汽機汽車各佔三分之一的份額，1910年，隨著內燃機汽車開始採用大規模流水線生產，成本大幅降低，而電動汽車由於續航里程短、充電站等基礎設施不完善，使得電動汽車一度退出市場。

第二階段：電動汽車重獲重視。進入20世紀60年代，美國政府由於數千萬輛汽車對城市空氣的嚴重污染，重新對電動汽車加以重視。20世紀70年代初，歐佩克石油禁運危機之後，汽油價格一路飆升，西方對電動汽車的興趣也愈加濃厚。政府對電動汽車研發增加撥款，各地紛紛建立研發基地，導致了第二輪電動汽車研發高潮的到來。

第三階段：混合動力等其它車型的發展。隨著人們對可持續發展認識的提高，越來越多的知名公司投入到混合動力和純電動汽車的研發上面。隨著混合動力汽車車型的不斷增多，產銷規模的逐漸增大，許多車型表現出了良好的節能與環保性能，這標誌著混合動力汽車市場已經成熟。國外汽車廠商於1965年設計出了世界上首款氫能汽車，中國也在1980年成功地造出了第一輛氫能汽車。

第四階段：純電動車市場化發展。1994年1月，當時世界上最好的電動車進入測試階段。4年之後，技術上逐漸成熟的電動車進入了試運行階段。到1996年美國已經開始製造並銷售電動汽車。這是一家大型製造公司用現代化批量生產的方式推出的第一款電動汽車。2008年11月，純電動汽車迎來新的春天。包括歐美和中國在內的主要汽車市場國家紛紛將純電動汽車列為未來發展的主導方向。

發達國家新能源汽車發展現狀

關於新能源汽車，歐美各國在十九世紀中期就已經開始關注，並進行了相關探索，在氫燃料、生物燃料等技術方面也已經有產品推出。金融危機肆虐之下，節能環保新能源成為各個國家的戰略選擇。市場推廣方面，新能源汽車的產銷步入了快速發展的新階段。政策規劃上，近年來，美、日、德等汽車工業強國先後發布了關於推動包括混合動力汽車在內的新能源汽車產業發展的國家計劃。美國奧巴馬政府實施綠色新政，計劃到2015年普及100萬輛插電式混合動力電動汽車。日本把發展新能源汽車作為“低碳革命”的核心內容，並計劃到2020年普及包括混合動力汽車在內的“下一代汽車”達到1350萬。德國政府在2008年11月提出未來10年普及100萬輛插電式混合動力汽車和純電動汽車，並宣稱該計劃的實施，標誌德國將進入新能源汽車時代。顯然，作為新能源汽車技術發展最早、最先進的美日歐國家成了新能源汽車產業發展的風向標，因此通過美日歐來了解新能源汽車產業發展現狀是必然選擇。

中國新能源汽車產業發展現狀

中國新能源汽車發展勢頭強勁，在車型配套、技術研發和新能源汽車消費市場方面發展迅速，在企業、技術和市場領域都有所突破。

企業發展現狀

中國本土的整車製造商發展新能源汽車有兩種模式，一種是只能通過自身擁有的資源尋求道路。各大車企對新能源汽車的研發早已有之，而大規模地推出概念車和試運營則出現在2009年《規劃》的出台之後，各個汽車生廠商都投入到了新能源汽車爭奪戰中，各汽車產業大省吉林、安徽、廣東、湖南等地政府也紛紛跑馬圈地，並出台政策鼓勵當地大型車企建立新能源汽車基地，試圖獲得政策給予的大力支持。目前全國已有近百家汽車企業投入到新能源汽車的研發當中。不僅是汽車生產廠家，能源供應商、配套設施建設企業和技術研發企業也投入到新能源汽車配套建設的熱潮之中。由國資委牽頭，中央企業組建的新能源汽車央企大聯盟於2010年8月18日成立，各大集團的紛紛介入標誌著技術口徑將更加統一，企業集中度將進一步加大。

技術發展現狀

中國從“十五”時期開始實施新能源汽車科技規劃，“十五”和“十一五”期間，中國先後投入20.4億元科研經費，實施“863”計劃、電動汽車重大科技專項、節能與新能源汽車重大項目；10年間，共設立相關課題500多項，持續鼓勵自主研發電動汽車和其它節能新能源汽車發展，形成了以純電動車、油電混合動力、燃料電池三條技術路線為“三縱”，以多能源動力總成控制系統、驅動電機及其控制系統、動力蓄電池及其管理系統三種共性技術為“三橫”的電動汽車研發格局。經過兩個五年計劃科技攻關，中國在新能源汽車領域取得了重大進步，已經建立起自主知識產權的電動汽車動力系統技術平台和整車集成技術，開發出系列化規模應用產品，總體水平位於國際前列。

在推動電動汽車研發進展的同時，中國還積極推進“人才、專利、標準”戰略，力求在未來競爭中取得話語權。僅在科技計劃執行中，已申請專利2881項，其中發明專項1635項，頒布電動汽車國家標準和行業標準42項。然而，在新能源技術上中國與國外還未處在同一起跑線上，在汽車鋰電池、驅動電機、動力控制系統等關鍵零部件上，中國與發達國家的差距還很大。

市場發展現狀

中國傳統汽車工業市場狀況良好，表現在汽車產銷量增長迅速。中國汽車工業協會發布2010年國產汽車產銷統計。2010年中國汽車產銷雙超1800萬輛，高於2009年的1300萬輛，同比增長創歷年最高，乘用車產銷第二次超過1000萬輛，商用車總體呈良好表現。2010年汽車工業的迅猛發展，使中國蟬聯世界第一汽車生產和消費國。新能源汽車市場正在慢慢啟動，截止到2011年1月，中國已售出新能源汽車共33萬輛，其中80%為混合電動車，同時國外新能源汽車在中國的累計銷量為16萬輛。另外部分汽車企業研發出的新能源汽車已經陸續投放到試點城市做推廣。

2020年，由中國汽車工程學會、德國汽車工業協會聯合編著的《中德電動汽車合作發展報告》正式發布。報告顯示，近年來，我國新能源汽車發展迅速，自2015年起，連續五年產銷量居世界首位，2019年銷售120.6萬輛。截至2020年6月底，我國新能源汽車保有量已達417萬輛，佔國內汽車保有總量的1.16%；我國充電樁保有量共132.1萬台，其中公共充電樁55.8萬台，私人充電樁76.3萬台。德國方面，電動汽車也進入高速發展期，已於2019年上半年成為歐洲最大的電動汽車市場。在全球範圍，2020年全球新能源汽車銷量約為220萬輛，較2018年增長10%，市場佔有率為2.5%，創下歷史新高。

截至2021年5月底，我國新能源汽車保有量約580萬輛，約佔全球新能源汽車總量的50%。

新能源汽車包括純電動汽車、增程式電動汽車、混合動力汽車、燃料電池電動汽車、氫發動機汽車等。

純電動汽車（Battery Electric Vehicles，BEV）是一種採用單一蓄電池作為儲能動力源的汽車，它利用蓄電池作為儲能動力源，通過電池向電動機提供電能，驅動電動機運轉，從而推動汽車行駛。純電動汽車的可充電電池主要有鉛酸電池、鎳鎘電池、鎳氫電池和鋰離子電池等，這些電池可以提供純電動汽車動力。同時，純電動汽車也通過電池來儲存電能，驅動電機運轉，讓車輛正常行駛。

混合動力汽車（Hybrid Electric Vehicle，HEV），它的主要驅動系統由至少兩個能同時運轉的單個驅動系統組合 而成的汽車，混合動力汽車的行駛功率主要取決於混合動力汽車的車輛行駛狀態：一種是由單個驅動系統單獨提供；第二種是通過多個驅動系統共同提供。

燃料電池電動汽車（Fuel Cell Electric Vehicle，FCEV），在催化劑的作用下，燃料電池電動車用氫氣、甲醇、天然氣、汽油等作為反應物與空氣中的氧在電池中燃燒，進而電能為汽車提供動力源。本質上來說，燃料電池電動車也屬於電動汽車之一，在很多性能和設計方面和電動汽車都有很多相似之處，將其分為兩類是由於燃料電池電動車是將氫、甲醇、天然氣、汽油等通過化學反應能轉化成電能，而純電動車是靠充電補充電能。

氫動力車（Hydrogen Powered Vehicle，簡稱 HPV），主要是以氫動力燃料電池為燃料，氫動力車新能源汽車中最環境友好型的汽車，可以實現零污、零排放。然而，氫動力車生產成本過多，氫動力車的成本比傳統燃油汽車的成本多出 20%，並且氫動力汽車的電池成本很高，在實際生產中受到儲存及運輸條件的限制，很難實際應用。

增程式電動汽車

增程式電動車（Extended Range Electric Vehicle，簡稱 EREV）與電動汽車相似，通過電池向電機提供動能，驅動電機運轉，從而推動車輛行駛。然而，增程式電動車在車身 中配有一個汽油或柴油發動機，在增程式電動車電池電量過低的情況下，駕駛員可以利用這個發動機為增程式電動車進 行電量補充。

用甲醇代替石油燃料的汽車。

壓縮空氣動力汽車（Airpoweerdvehiele一APV），簡稱氣動汽車，利用高壓壓縮空氣為動力源 , 將壓縮空氣存儲 的壓力能轉化為其他形式的機械能，從而驅動汽車運行。從理論上來說，液態空氣和液氮等吸熱膨脹作功為動力的其他氣體動力汽車，也應屬於氣動汽車的範疇。

車輛減速滑行或制動減速過程中車輛的部分動能或者重力勢能轉化成其他形式的能量存儲到高速飛輪之中以備車輛驅動使用的過程。飛輪使用磁懸浮方式，在70000r/min的高速下旋轉。在混合動力汽車上作為輔助，優點是可提高能源使用效率、重量輕儲能高、能量進出反應快、維護少壽命長，缺點是成本高、機動車轉向會受飛輪陀螺效應的影響。

超級電容器是利用雙電層原理的電容器。在超級電容器的兩極板上電荷產生的電場作用下，在電解液與電極間的界面上形成相反的電荷，以平衡電解液的內電場，這種正電荷與負電荷在兩個不同相之間的接觸面上，以正負電荷之間極短間隙排列在相反的位置上，這個電荷分佈層叫做雙電層，因此電容量非常大。（2010上海世博會園區世博專線已使用此車）超級電容與蓄電池組成的混合電源完全可以滿足車輛行駛時的能 量需求，並且可以緩衝瞬時大功率對儲能系統的衝擊，延長蓄電池的使用壽命。並且，超級電容可以瞬時大電流充電，能夠更高效的回饋能量

2011年

有關省、自治區、直轄市、計劃單列市財政廳（局）、科技廳（科委、局）、工業和信息化主管部門、發展改革委：

節能與新能源汽車示範推廣試點啟動以來，各項工作進展順利，有效促進了中國節能與新能源汽車技術和產業發展。為進一步做好試點工作，現提出如下要求：

一、對試點城市的工作要求

試點城市政府是節能與新能源汽車示範推廣試點工作的責任主體和實施主體，要認真落實《財政部 科技部關於開展節能與新能源汽車示範推廣試點工作的通知》（財建【2009】6號） 、《財政部 科技部 工業和信息化部 國家發展改革委關於擴大公共服務領域節能與新能源汽車示範推廣有關工作的通知》（財建【2010】227號）、《財政部 科技部 工業和信息化部 國家發展改革委關於增加公共服務領域節能與新能源汽車示範推廣試點城市的通知》（財建【2010】434號）、《財政部 科技部 工業和信息化部 國家發展改革委關於開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》（財建【2010】230號）等文件要求，加快研究制定相關配套政策措施，切實做好試點組織工作。

（一）建立健全試點工作組織機構。試點工作要由政府主要領導同志負責，建立責任制，由專人負責日常組織管理和協調工作。

（二）按照示範推廣實施方案和年度工作計劃，加大自主創新產品示範推廣力度，確保實現年度車輛推廣目標。

（三）建立健全示範運行安全監督管理機制，落實各環節安全責任主體，定期進行安全檢查，相關情況及時上報。

（四）研究制定新能源汽車示範推廣鼓勵政策。在落實好中央試點政策的同時，要積極研究針對新能源汽車落實免除車牌拍賣、搖號、限行等限制措施，並出台停車費、電價、道路通行費等扶持政策，廣泛調動政府、企事業單位和個人購買、使用節能與新能源汽車的積極性。

（五）大力推進基礎設施建設。制定充電基礎設施建設規劃，為個人新能源汽車用戶在其住宅小區停車位或工作場所停車位配套建設充電樁，該類充電樁與新能源車輛的配比不得低於1：1；對購買新能源汽車的用戶提供充電設施建設的服務；此外，在政府機關和商場、醫院等公共設施及社會公共停車場，適當設置專用停車位並配套充電樁；同時，城市要調配資源建設少而精且覆蓋示範運行區域的快速充電網路。

（六）嚴格執行國家和行業標準。汽車企業、關鍵零部件企業、充電基礎設施企業要嚴格執行充電介面、通信協議等相關國家和行業標準，並按照國家和行業最新頒布標準及時調整。

（七）建立公平競爭的市場秩序。2011年年底前各試點城市要主動清理已有的相關地方性政策法規，涉及外地產品在招投標、享受地方優惠政策等環節的歧視性政策要予以廢止。試點城市要公開發布示範運行產品需求信息，採用招標方式，促進生產企業發揮技術、質量、價格、服務優勢，有序參與市場競爭。要支持建立行業協會、各類企事業和社會中介服務等多方面力量組成的新能源汽車推廣聯盟開展工作。

（八）加強示範運行的監控和評價。對示範運行車輛、動力電池和配套基礎設施日常運行狀態進行監控，採集、統計和分析運行數據，規範數據檔案管理，定期進行技術狀態和運行效果評估。

（九）加強中央財政補助資金的使用管理，做好中央財政預撥付資金申請及年度清算工作。各試點城市要及時對車輛生產企業或用戶兌付補助資金，不得延誤。積極落實地方財政相關配套資金，優化資金投向，重點支持充電設施和使用等環境建設。

（十）按時上報四部委試點工作進展情況。在月末結束5日內上報上個月示範運行相關數據；在季度結束5日內上報試點工作進展及問題建議；年度結束15日內上報年度試點工作總結。

二、對示範產品生產企業的要求

整車和關鍵零部件企業要抓住試點有利時機，加快產品研發和技術改進，增強上下游配套能力，完善售後服務，努力提高產品水平和市場份額，儘快降低生產成本，加快產業化和市場化。

（一）整車企業要按照《新能源汽車生產企業及產品准入管理規則》（工產業【2009】第44號公告）的要求，組織新能源汽車產品的申報和生產。示範推廣的節能與新能源汽車必須納入《節能與新能源汽車示範推廣應用工程推薦車型目錄》。

（二）整車及零部件和充電設施生產等相關企業，要向社會公開相關產品的性能參數和使用信息，如純電動汽車和插電式混合動力汽車的一次充電續駛里程、混合動力汽車的節油率、動力電池的充電方式、時間、壽命等，以及上述產品的保修、保換條款，確保用戶全面了解和正確使用相關產品。

（三）整車企業要保證上市銷售產品技術參數、配置和性能指標等與主管部門批准發布的產品狀態相一致。

（四）整車及零部件和充電設施生產等相關企業，要建立完善的售後服務保障體系，加強相關技術人員培訓，合理布局服務網路，信守產品保修等售後服務承諾。

（五）整車或電池租賃企業要建立動力電池回收處理體系，落實動力電池回收責任，制定相關的回收服務承諾，建立相應的處理能力。

（六）整車及動力電池和充電設施生產等相關企業，要建立健全示範運行產品技術跟蹤體系，建立產品運行資料庫，掌握產品技術狀態，及時做好技術改進工作。企業要加強產品標準的研究制定，要加強相關試驗、研究能力建設。

三、試點工作的評估與考核

節能與新能源汽車示範推廣已進入新階段，切實規範和加強對試點工作的管理，提高示範的水平和質量，是今後試點組織工作的重中之重。

（一）加強對試點工作的監督和動態評估管理。定期對試點城市工作成效、年度計劃執行、鼓勵政策制定、基礎設施建設、標準執行、市場開放、示範跟蹤評價、科技創新以及財政資金使用管理等進行檢查評估。年度末，對各試點城市工作進展情況進行年度考評總結。對未能通過年終考評的試點城市，或未按照有關要求開展工作的城市，取消其試點城市資格。

（二）加強對示範產品和企業的動態管理。嚴格執行新能源汽車企業及產品准入管理制度。對《節能與新能源汽車示範推廣應用工程推薦車型目錄》實行動態管理，對進入目錄的產品，定期進行市場銷售量核查，對一年內未銷售的產品，取消該目錄。要對目錄產品在試點城市的實際運行狀態進行抽樣測試，凡產品配置、技術狀態與目錄嚴重不符的，取消該產品目錄。對進入目錄的企業，如清退目錄產品達到50%以上的，取消該企業參與試點的資格。

（三）成立試點工作諮詢督導專家組，負責對各試點城市示範推廣工作進行諮詢和檢查督導。由科技部電動汽車重大項目管理辦公室，協助四部委和諮詢督導專家組開展日常工作。

（四）試點工作推進過程中，四部委將依據各自職能分工，進一步加強試點工作協調聯動機制，細化和完善相關政策，加強對試點工作指導、督查和服務。加強試點城市經驗交流，組織試點城市與企業間供需見面交流活動，積極推進自主創新產品示範推廣。

2014年

四、免繳車輛購置稅

新華社電國務院總理李克強2014年7月9日主持召開國務院常務會議，部署加快發展現代保險服務業，決定免征新能源汽車車輛購置稅，圍繞推進簡政放權，通過相關法律修正案草案和行政法規修改決定。

會議強調，發展新能源汽車是中國交通能源戰略轉型、推進生態文明建設的重要舉措。支持新能源汽車這一戰略性新興產業發展，對於實施創新驅動，促進節能減排和污染防治，拉動國內市場需求、培育新的增長點，實現產業發展和環境保護“雙贏”，具有重要意義。

會議決定，自2014年9月1日至2017年底，對獲得許可在中國境內銷售（包括進口）的純電動以及符合條件的插電式（含增程式）混合動力、燃料電池三類新能源汽車，免徵車輛購置稅。有關部門要抓緊制定公布車型目錄。讓更多人選擇綠色出行，為可持續發展增添能量。

如何"照進現實"

2014年是中國新能源汽車政策出台最多的一年，從新能源汽車購置稅的減免，到有關新能源汽車充電設施的支持政策，再到新能源汽車採購的傾斜規定等等，為新能源汽車的發展提供了良好的環境。

2017年

免徵車輛購置稅

2017年12月27日，財政部、國家稅務總局、工業和信息化部、科技部聯合發布公告，自2018年1月1日至2020年12月31日，對獲得許可在中國境內銷售的純電動、插電式（含增程式）混合動力、燃料電池三類新能源汽車，免徵車輛購置稅。

2019年

中國新能源汽車評價規程發布

2019年8月18日，中國新能源汽車評價規程管理中心正式發布了測試評價規程和摸底研究性測評結果。該評價體系以國內市場主流車型為測評對象，融合單車測評和大數據評價兩個方面，開展“能耗、安全、體驗”三大維度的測試評價。

2020年

2020年10月，國務院常務會會議通過了《新能源汽車產業發展規劃》。《規劃》表明，2021年起國家生態文明試驗區、大氣污染防治重點區域新增或更新公交、出租、物流配送等公共領域車輛，新能源汽車比例不低於80%。

2020年11月，國務院辦公廳印發《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》，要求深入實施發展新能源汽車國家戰略，推動中國新能源汽車產業高質量可持續發展，加快建設汽車強國。

2021年

2021年5月13日，工信部、財政部、稅務總局調整免徵車輛購置稅新能源汽車產品技術要求，插電式（含增程式）混合動力乘用車純電動續駛里程應滿足有條件的等效全電里程調整為不低於43公里。免徵車輛購置稅新能源汽車產品的其他技術要求繼續適用第172號規定。

2021年7月12日，工信部發布《免徵車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》（第四十四批），理想ONE、小鵬P5等在列。

2021年8月，市場監管總局發布公告規範新能源汽車檢測收費。

混合動力汽車有串聯式、並聯式和混合式3種布置形式。

串聯式驅動系統

一、串聯式是指發動機帶動發電機發電 ,其電能通過電動機控制器直接輸送到電動機，由電動機產生電磁力矩驅動汽車。性能特點有：

(1)發動機工作狀態不受汽車行駛工況的影響 ,始終在其最佳的工作區域內穩定運行，因此，發動機具有良好的經濟性和低的排放指標。

(2)由於有電池進行驅動功率“調峰”,發動機的功率只需滿足汽車在某一速度下穩定運行工況所需的功率 ,因此可選擇功率較小的發動機。

(3)發動機與驅動橋之間無機械連接 ,因此，對發動 機的轉速無任何要求，發動機的選擇範圍較大，比如可選用高速燃氣輪機等效率高的原動機。

(4)發動機與電動機之間無機械連接 ,整車的結構布置自由度較大。

(5)發動機的輸出需全部轉化為電能再變為驅動汽車的機械能 ,需要功率足夠大的發電機和電動機。

(6)要起到良好的發電機輸出功率平衡作用 ,又要 避免電池出現過充電或過放電 ,就需要較大的電池容量。

(7)發電機將機械能量轉變為電能、電動機將電能 轉變為機械能、電池的充電和放電都有能量損失 ,因此 , 發動機輸出的能量利用率比較低。

二、並聯式是指發動機通過機 械傳動裝置與驅動橋連接 ,電動機通過動力複合裝置也與驅動橋相連，汽車可由發動機和電動機共同驅動或各自單獨驅動，其性能特點有：

(1)發動機通過機械傳動機構直接驅動汽車，無機 —電能量轉換損失，因此發動機輸出能量的利用率相對較高 ,當汽車的行駛工況使發動機在其最佳的工作範圍內運行時，並聯式的HEV燃油經濟性比串聯式的高。

(2)有電動機進行“調峰”作用 ,發動機的功率也可適當減小。

(3)當電動機只是作為輔助驅動系統時 ,功率可以比較小。

(4)如果裝備發電機 ,發電機的功率也可較小。

(5)由於有發電機補充電能 ,比較小的電池容量即可滿足使用要求。

(6)由於並聯式驅動系統的發動機運行工況要受汽車行駛工況的影響 ,因此在汽車行駛工況變化較多、較大時 ,發動機就會比較多地在其不良工況下運行。因此 , 發動機的排污比串聯式的高。

(7)由於發動機與驅動橋之間直接機械連接 ,需要通過變速裝置來適應汽車行駛工況的變化 ,此外，發動機與電動機並聯驅動，還需要動力複合裝置 ,因此 ,並聯式驅動系統其傳動機構較為複雜。

三、混聯式驅動系統是串聯式與並聯式的綜合，是指發動機發出的功率一部分通過機械傳動 輸送給驅動橋 ,另一部分則驅動發電機發電。混聯式驅動系統的結構形式和控制方式充分發揮 了串聯式和並聯式的優點 ,能夠使發動機、發電機、電動機等部件進行更多的優化匹配 ,從而在結構上保證了在更複雜的工況下使系統工作在最優狀態 ,因此更容易實現排放和油耗的控制目標。

缺點：系統結構相對複雜；長距離高速行駛省油效果不明顯。

優點：

（1）零排放。純電動汽車使用電能，在行駛中無廢氣排出，不污染環境。

（2）能源利用率高。有研究表明，同樣的原油經過粗煉，送至電廠發電，經充入電池，再由電池驅動汽車，其能量利用效率比經過精鍊變為汽油，再經汽油機驅動汽車的要高。

（3）結構簡單。因使用單一的電能源，省去了油箱、發動機、變速器、冷卻系統和排氣系統，相比傳統汽車的內燃汽油發動機動力系統，其結構大為簡化。

（4）雜訊小。在行駛過程中振動及雜訊小，車廂內外十 分安靜。

（5）原料廣。使用的電力可以從多種一次能源獲得，如煤、核能、水力等，解除了人們對石油資源日見枯竭的擔心。

（6）移峰填谷。對於發電企業和電力公司來說，電動汽車的電池可在夜間利用電網的廉價“谷電”進行充電，可以 平抑電網的峰谷差，使發電設備日夜都能充分利用，從而大大提高經濟效益。

缺點：

（1）續駛里程短。每次充電所能行駛的里程短，裝載與 汽油質量相同的鉛酸蓄電池的純電動汽車，其續駛里程僅為 燃油汽車的 1/70。

（2）成本高。蓄電池及電機控制器價格昂貴是成本高的 主要原因。

（3）充電時間長。1 次充電完成需要 6～10h，雖然有快 速充電設備，採用大電流充電，一般也需要 10～20 分鐘，可 充到電量的 70%左右，但快速充電有損電池的使用壽命。

（4）維護費用較高。純電動汽車的維修保養成本較高，而且目前沒有授權服務站。

（5）蓄電池壽命短。目前電池技術有待革新，動力蓄電池的壽命短，幾年就得更換。

與傳統汽車相比，燃料電池汽車具有以下優點：

1、零排放或近似零排放。燃料電池通過 電 化學 的方法 , 將氫和氧結合，直接產生電和熱 , 排出水 , 而不污染環境。

2、燃料的多樣化。

3、燃油電池的轉化效率高（60%左右），整車燃油經濟性良好。

缺點：燃料電池成本高昂，同時使用成本（氫）也昂貴。

從全球新能源汽車的發展來看，其動力電源主要包括鋰離子電池、鎳氫電池、鉛酸電池、超級電容器，其中超級電容器大多以輔助動力源的形式出現。主要原因是這些電池技術還不完全成熟或缺點明顯，與傳統汽車相比不管是從成本上、動力還是續航里程上都有不少差距，這也是制約新能源汽車的發展的重要原因。

在所有電池技術中，鉛酸蓄電池的發展歷史最長久。該電池用金屬鉛作為負極，用氧化鉛作為正極。電池在放電過程中，正負兩極都會有硫酸鉛生成，硫酸在電解質溶液中既作為反應過程的反應物，也是反應過程的生成物。在過去的十來年裡，關於鉛酸蓄電池的研究和發展主要集中在混合動力電動汽車的應用上。

鎳氫電池工作是基於氧化鎳陽極和氫金屬負極釋放和吸收OH。在過去鎳氫電池被視為電動汽車上的一種很好的臨時選擇，鑒於鋰離子電池存在著嚴重的安全問題。但是其50~70Wh/kg的能量密度並不能滿足電動汽車150~200Wh/kg的能量密度需求。同時鎳氫電池中鎳的較大成分佔比限制了其未來的價格降低。因此，鎳氫電池並未作為一個可靠選擇。

鋰離子電池是如今電動汽車上使用得最多的動力電池技術，這歸功於它的高能量密度和單體電池中增長的功率，使得這類電池以具有競爭力的價格發展出更小的質量和密度。目前，這些動力電池可以供電動汽車行使大約 150km。鋰離子電池的電極中插入了鋰，也就是說，電極材料是鋰離子的載體。研究表明電動汽車上使用的鋰離子電池功率（800~2000W/kg 和能量密度（100~250Wh/kg）都有所增加。

如果電池既需要提供較長時間的存儲能量，又需要為發動機的起動或車輛起步提供短時間內的脈衝功率，則電池的設計需採用折中的解決方案。在每個電池單體中均需採用更的電極以增加總表面積。以此增加的電流分佈在較大的電極面積上，可保持電池電 壓降滿足系統要求。如果功率需求可由其他設備提供，電池可以使用更厚重的電極，在低倍率下達到能量存儲要求的同時獲得更好的耐久性。一種比較理想的方法是由超級電容器提供脈衝功率，電池僅提供能量存儲。超級電容器可以在較低的倍率下再充電，為下一次功率輸出做準備，或者利用制動能量回收充電。通過超級電容器充電后，電池可以在一個較寬的電池荷電狀態（SOC）範圍內工作，因為起動所需的功率已經存儲在超級電容器中。將電池和超級電容器結合使用，必然需要較為複雜的充電系統，因為電池和超級電容器的充、放電特性有著顯著區別，所以其充電截止電壓差別較大。因此，可能需要某種 DC/DC 變換器或者是開關器件對同一直流匯流排上的 2 個設備進行控制。

綜合考慮多項因素，《新能源汽車產業規劃》透露出短期發展混合動力車，並以此為過渡，長期發展純電動汽車的信號。根據現實情況，能進入到量產規模的新能源車只有混動和純電動兩類車。

從傳統汽車工業到新能源汽車興起，中國汽車產業始終沒有擺脫散而亂的普遍現狀，產業內規模經濟效應不明顯。中國領土幅員遼闊，各地企業形態差異較大，市場監管力度有限，雖然進行過多次產業結構調整、企業資源整合，但是不能從根本上形成美國式的3家汽車廠商市場佔有率90%以上的規模效應。新能源汽車研發需要大量的資金和技術人才投入，在缺乏產業規模效應的條件下，各家企業各自“閉門造車”容易形成技術標準不一致、產業發展步伐不統一等問題，這不利於新能源汽車產業的格局形成和後續發展。此外，新能源汽車產業面臨逐利、爭補貼而引發的一哄而上和“產能過剩”。北京、廣州、重慶、湖北、上海等地都已相繼成立了地域性的汽車產業聯盟。聯盟內的成員密切配合，但聯盟之間則鮮有往來，並形成了諸侯割據的局面。

汽車成本決定價格，價格決定市場，目前在中國市場上的新能源汽車中，國產純電動汽車的價格都不高，購買純電動車對消費者來說已經不存在價格問題，價格偏高的是混合動力車。

據了解，2009 年，美國市場的混合動力車銷售量為29.03萬，佔美國所有車型銷量的2.8%。國內混合動力車汽車產業化和市場推廣方面與先進汽車國家相比差距明顯，主要還是因為價格過高，抑制了許多人的購買慾望。正如瓦格納所說，如何能把混合動力車的成本降低到普通用戶能夠負擔的水平，這才是混合動力車所要面臨的問題，畢竟價格也是市場的決定性因素之一。

目前國內市場在售的混合動力車型中混合動力汽車的售價平均要比相同排量的內燃機驅動汽車至少高出30%。如果一輛傳統轎車售價為10萬，相同排量的混合動力車13萬，按轎車年行駛里程3萬公里計算，如果油價為10元/升，那麼混合動力車的節能效益能達到2萬，需要4.3年，油價越低回收期越長，而普通消費者可接受回收期為1.5年。

相比混合動力汽車，純電動汽車的大規模推廣看起來前途更加光明。不僅僅因為純電動車近乎零排放的環保標準，更大原因在於其價格便宜、使用成本低，在價格上已經能與傳統汽車相媲美。純電動車售價大多不超過10萬元，有些甚至低於同排量的燃油汽車。由於完全採用電力供能系統，純電動汽車使用成本較混合動力車低。按某款純電動車公布的數據，百公里行駛耗電12度，依照0.5元的電價算，百公里使用成本才6元。而其原形車汽油車百公里耗油7.6升，按目前6.2元的油價，成本是46.5元。相比之下，電動車的使用成本才是傳統汽油汽車的八分之一。加之純電動車比同級別的汽油車至少節約了 4/5 的使用成本，純電動車一上市就受到廣大消費者的推崇，所以能得到政府最高規模補貼，以及成為中國未來新能源汽車發展產業化目標也就無可厚非。

然而中國純電動車的發展仍然差強人意。原因在於中國電動汽車技術與國外技術相比仍有差距，尤其在純電動車電池、電機等核心技術方面還未取得突破性進展，表現在電池續航里程上與國外的差距比傳統汽車要大得多。國內電動車單次充滿續航里程僅有100公里左右，而國外純電動車動輒續航240公里，高一點配置的續航能力都在300公里以上。所以說，中國的電動車滿足上下班代步需要還行，對於歐美喜歡自駕游等長距離需要的顧客來說還有一段差距。

目前中國新能源汽車產業發展的其它挑戰主要來自替代品、跨國廠商技術優勢和尋租活動。在替代品的挑戰方面，目前中國傳統汽車產業處於快速成長期，行業利潤率較高，對新能源汽車的需求並不迫切，除少數廠商外，國內汽車企業發展新能源汽車的意願比國外同行偏低。跨國汽車廠商在新能源汽車技術上相對成熟，其中部分廠商已經有較為成熟的產品投放於中國市場，國內汽車企業在競爭中處於不利地位，加劇了跨國汽車廠商對中國汽車產業的壟斷。此外，由於新能源汽車產業發展需要政策的大力扶持和大量的財政投入，國家政策和相應的優惠措施如補貼、減稅等可能會引發汽車廠商的尋租活動，導致國家的優惠政策和資金投入無法有效得到實施和發揮作用。

此外，純電動車還存在電池問題和充電便捷性問題。電動車首先要解決的就是電池的問題，電池問題在於重量和使用壽命。電動車充電便捷性也是關乎其能否量產的重要因素。普通油箱容量50升的轎車加滿一箱油在 5、6分鐘之間。而電動車的充電時間能否控制在幾分鐘內是不確定的，某款電動車在專用充電站充電10分鐘才能充70%，在家用220V插座充滿則需要 6-7個小時。國內很多人的車子都停在地下停車場或者小區的停車位，很少有配套的充電插頭。在加油站里設充電站是一個好的方式，但是電池充電時間要有保障，反覆充電之後電池的使用壽命長短也是未知數。

市場監管發布公告

近期，市場監管總局組織對北京市、上海市、重慶市等11個城市機動車檢測收費情況進行了抽查，發現部分城市在純電動汽車檢測收費中不列明具體服務項目和收費標準，將不應收取的“尾氣檢測費”打包進年檢費一併收取。為貫徹落實黨中央決策部署，規範新能源汽車檢測收費，維護機動車檢測服務市場秩序，減輕群眾負擔，現將有關事項公告如下： 

一、各機動車檢測機構要嚴格按照《價格法》《關於商品和服務實行明碼標價的規定》等有關規定，規範價格收費行為。對於可分解為多個項目和標準的服務，應當明確標示每一個項目和標準，禁止混合標價或者捆綁銷售。對機動車檢測不區分環保檢測、安全檢測等具體服務項目，採取打包收費、“一口價”等收費形式的，屬於捆綁銷售，違反明碼標價相關規定。 

二、各機動車檢測機構要根據新能源汽車結構特點，設立真實合理的檢測收費項目，列明服務內容，做到明碼標價、誠信經營，不得就未真實提供的服務收取費用。 

三、市場監管部門要加強對機動車檢測檢驗收費行為的監督檢查，嚴肅查處哄抬價格、串通漲價、不明碼標價等價格違法行為。 

四、行業協會要加大指導力度，發揮好政策宣傳、溝通協作、指導引導作用，強化行業自律。 

五、鼓勵和支持群眾積極監督價格違法行為，及時通過全國12315平台或者熱線投訴舉報。