克拉運河

克拉運河位於泰國中南半島的克拉地峽，根據工程計劃，這條100公里的人工運河貫通印度洋和泰國灣，成為亞洲最大的一條人工運河。克拉運河開通后，東盟貿易區和世界各國之間的貿易將不再通過馬六甲海峽，克拉運河相對原有的馬六甲航線，直線縮短一千多公里的航程，這為東盟自貿區的物流貨運節約了大量的航運成本和時間成本。

長久以來，太平洋和印度洋的海上運輸，因為中國南海和安達曼海之間被馬來半島分隔，所以船隻都須要往南繞過馬來半島，並通過馬來半島西面的馬六甲海峽和南面的新加坡海峽，其繞過馬來半島的航程超過一千公里，對於往來經印度洋往來東亞地區的海運，增加了不少成本和風險。在大航海時代后，海路取代了陸路成為東亞地區與歐洲的主要運輸路線。隨著貿易日趨頻繁，因此地處中國南海和印度洋之間的馬來半島，成為歐洲列強必爭之地，先後被荷蘭和英國所掌控，籍以控制位處南中國海和印度洋咽喉的馬六甲海峽，從而支配歐洲通往東亞地區的海上貿易。

馬六甲海峽全長達1080公里，而最窄處是南端的新加坡海峽，只有2.8公里。馬六甲海峽的東面是馬來半島，西面是蘇門答臘，因為兩地的海岸線綿長，海峽又狹窄，而且是商船往來南中國海和印度洋必經之處，所以早於14世紀以前已有馬六甲海盜頻繁活動，對往來船隻進行侵擾，到二十一世紀初，仍然是海盜活躍的區域。

馬六甲海峽長期以來都是東亞與歐洲和中東地區的主要海上通路，隨著東亞地區中國、日本和韓國的經濟發展，馬六甲海峽更成為東亞地區通過印度洋，進口中東油氣能源的戰略性航道。在2002年，共有1100萬石油桶通過馬六甲海峽，估算到2030年，馬六甲海峽的石油運量將會達到2200萬桶，相當於亞洲有三分之二的石油都需要經馬六甲海峽輸送。

馬六甲海峽對馬來西亞和新加坡的經濟發展尤為重要，荷蘭在17世紀便為了控制馬六甲海峽而在馬來西亞建立殖民地，到19世紀英國殖民勢力進軍東南亞，並在新加坡建立據點。1824年，英國透過英荷條約從荷蘭取得馬來西亞的控制權，並確立統治新加坡的殖民地位。自此，英國透過控制馬六甲海峽支配印度洋和東亞地區貿易的同時，也帶動了馬來西亞和新加坡的發展。即使馬來西亞和新加坡在1950年代脫離英國走向獨立后，馬六甲海峽仍然兩個帶來巨大的經濟貢獻，而地處馬來半島南端的新加坡，更隨著亞洲戰後經濟的快速發展，因而成為全球重要的航運中心，其集裝箱處理量長期位於世界前列。

泰國的東西兩岸受到馬來半島的分隔。早於17世紀，泰國便有在克拉地峽開鑿運河，打通東西兩岸的構想。約100年前，泰王拉瑪五世（1868年10月至1910年10月在位）正式提出開鑿克拉運河的計劃，但基於經濟和技術原因而未能實際推動該計劃。第二次世界大戰初期，日本席捲東南亞，同時支配了泰國的政局，也有在克拉地峽開闢運河的計劃。但日本還來不及實施計劃，戰局已經逆轉，並最終戰敗。1970年代，這個構想再次被提出，但由於泰國南部是該國少數以伊斯蘭人口為主的地區，當地的穆斯林居民長期進行脫離泰國的分離主義活動，泰國的中央政府擔心在南部開鑿運河后，便會把當地與泰國腹地分割，加劇政局不穩，因此運河計劃長期被多屆政府擱置。2004年在任的泰國總理他信，提出透過建設克拉運河，吸引國際石化行業進駐，推動泰國成為亞洲石油中心，並以此增加泰國的就業機會，但礙於建設費用龐大，泰國內部仍有不少反對聲音，加上國際局勢變化和隨後泰國政局多年不穩，所以仍未能開建。

長期以來，馬六甲海峽是世界上最繁忙的海峽之一，每年約有8萬艘船隻、裝載價值約5000億美元的貨物，東亞能源高達70%皆經由麻六甲海峽（即“馬六甲海峽”，下同）運輸，但該海峽在運量、航線、安全性等都存在不少問題，例如最窄處僅有2.8公里，淺灘太多，有時船隻難以通過，而且淤積問題嚴重，海盜猖獗，更有人斷言恐怖份子將在此發動攻擊，其事故率高達蘇伊士運河的三倍，巴拿馬運河的五倍之多。

泰國政府在克拉地峽開運河的構想引起國際廣泛注意，這號稱是“東方巴拿馬運河”的“克拉地峽運河”，預估建成后，遠洋油輪不需經過馬六甲海峽，就可以直接有此處通過，航程可減少700英哩，大型油輪每趟航程預計可節省18萬英鎊（將近30萬美元）左右。

提出這個運河構想的可追溯到拉瑪五世朱拉隆功時代，但當時泰國國力難以獨自承擔而作罷。日本在第二次世界大戰時也有開鑿克拉地峽運河的構想，即使是戰後也存在高度興趣，中國也因為石油問題而持續關注該議題。

二十世紀70年代，這個構想再次被提及，但由於泰國南部是穆斯林聚居區，分離主義分子蠢蠢欲動，擔心開鑿運河後會將泰國一分為二，導致政局不穩，因此歷屆政府均將此問題擱置。

2004年，泰國前總理他信宣布五年後泰國將成為亞洲石油中心，再次提出加強泰國南部能源建設的計劃。

“克拉運河”是指從泰國克拉地峽區域，挖掘一條溝通太平洋的泰國灣與印度洋的安達曼海的運河。據中泰兩國2015年在廣州簽署“克拉運河”合作備忘錄，擬建中的“克拉運河”，全長102公里，雙向航道，寬400米，水深達25米（巴拿馬運河水深僅15米，最寬304米），初估需投入10年時間和280億美元，若動用核能技術等非常規施工方法，則可望7年完工，但是投資總額將暴增至360億美元。

克拉運河的建設方案主要有兩個，分別是北線方案和南線方案。北線方案穿越克拉地峽的狹長地帶，連接位於泰國灣的春篷和在安達曼海的拉廊，全長90公里。由於這條線路須要穿越山區，增加了工程難度。南線方案，選擇在宋卡和沙敦之間開挖一條全長102公里的運河，長度比北線方案長，但地勢較為平坦。決定採取的方案除了考慮工程難度外，還要考慮日後使用上的便利，就這一點而言，北線方案因為靠向上北部的緬甸，減少通航里程，所以會比南線有優勢。規劃中的運河最大長度約為102公里、寬400米、深25米，採取雙向航道，其設計也會考慮兼容超級油輪通航的需要。

克拉運河開通后，東盟貿易區和世界各國之間的貿易將不再通過馬六甲海峽，航程至少縮短約1200公里，可省2至5天航運時間；以10萬噸油輪來算，單次能省下35萬美元的運費，這為東盟自貿區的物流貨運節約了大量的航運成本和時間成本。

開鑿“克拉運河”不僅惠及廣東、福建、上海、江浙等沿海地帶，更有助大陸加強與東南亞、中東、非洲、歐洲各國的貿易往來，尤其能在“一帶一路”戰略構思中的“一路”中起重要作用。除此，在美國“重返亞太”政策下，美國和新加坡有密切的軍事合作，一旦中美髮生衝突，大陸80%進口石油必經的馬六甲海峽遭美方封鎖，等於掐斷大陸的經濟命脈，但“克拉運河”的開通，可讓大陸擺脫此困局，東南亞戰略格局也將產生重大改變。

2014年，由柳工集團、徐工、三一重工等中國企業牽頭的克拉運河籌建小組已經開始運作，建成后，東盟、中國和日本乃至世界的貿易體都因克拉運河的開通而受益。

因為開鑿克拉運河所需資金龐大，泰國政府難以獨力承擔，所以泰國計劃通過國際合作，透過外國政府的投資，協助籌集開發運河的資金。由於克拉運河建成后，除了運河所在的泰國外，還對東亞多個國家的經濟帶來利益，所以中國和日本都曾為合作興建克拉運河進行探討日本早於1970年代已提出在泰國投資開鑿運河的計劃，但未有實行。泰國在2004年再度提出開建克拉運河，中國和日本都表示有意參與建設克拉運河項目，但礙於泰國國內仍未能共識而擱置。

2015年5月中旬，中國媒體廣泛報導中國和泰國在廣州簽署兩國合作興建克拉運河的備忘錄，中國和泰國政府將會正式開展克拉運河的聯合開發項目。然而，中國駐泰國領事館在2015年5月19日澄稱，兩國官方簽署克拉運河備忘錄的報導並非屬實。

雖然兩國官方否認合作興建克拉運河，但中國有多家大型基建和機械設備企業，在2014年4月9日投入20億元人民幣資本組成合作機構，就克拉運河的前期規劃進行探討和研究。

2015年5月19日，中國駐泰國大使館表示，據使館了解，中國政府有關部門迄今為止沒有參與關於此項目的研究和任何具體合作，也未就此問題發表過任何立場。這項協議是民間行為，不涉及政府，只是在進行可行性研究。

亞洲聯合國際投資集團，一名工作人員表示，尚不知道有這項合作，需要與公司領導核實。

泰國

泰國總理巴育·詹歐差將軍曾經表示，克拉運河不在本屆政府的計劃上。他說：“我現在手頭上有一堆事情，有關運河的事情我將留給下一屆政府。”但是現在，退役的將領，政治家、學者和商人也非常希望泰國政府，尤其是總理本人能夠儘快改變主意，支持這條可能成為“亞洲的蘇伊士”運河項目。

2017年8月7日，華僑大學講座教授、廈門大學特聘教授庄國土已五次主持中泰戰略論壇，參與克拉運河的議題討論。他說泰國政府在克拉運河項目上的態度是不積極的，但從未否定。

泰各界人士熱心推動克拉運河項目，因為該項目不僅對周邊國家有利，對泰國至少有兩方面可以馬上看到的利益。首先是通行費，就像巴拿馬運河通行費對巴拿馬國家財政的重大作用一樣；其次是克拉運河能有效帶動泰南部地區的經濟發展，緩和這一地區的種族矛盾，防止極端主義勢力滋長，對促進社會和諧將起到立竿見影的成效。

東盟

泰國是東南亞國家聯盟的會員，而可能受克拉運河影響的印尼、馬來西亞和新加坡同樣是成員國。東盟雖然沒有對克拉運河正面表態，但馬來西亞和新加坡對推動運河的建設卻明顯消極，擔心國際航運減少使用馬六甲水道后，會對該國的經濟帶來負面影響，因此一再表示需要詳細研究。

中國

踏入21世紀后，中國的經濟發展對能源的輸入有龐大的需求，所以對克拉運河的規劃持積極的態度。對中國而言，中國的海運，特別是自中東進口的石油，嚴重受制於馬六甲水道的安全。隨著美國在2010年宣布“重返亞洲”的戰略，一旦中國與美國發生軍事衝突，中國從中東輸入的油氣能源，勢必面臨美國的封鎖，而新加坡又設有美軍基地，中國海軍要在遠離本土的馬六甲海峽為運輸船隊進行護航，將會面對重大挑戰。因此，中國對有助突破海上封鎖的克拉運河表現甚為積極。

從2010年代起，中國提出了“一帶一路”的概念，而克拉運河更被視為構成新海上絲綢之路的重要航線。中國民間和學界都對克拉運河持正面態度，中國有企業為運河的興建進行先期研究。不過也有觀點認為中國即使投入巨資在泰國開鑿克拉運河，也不能擺脫美國的封鎖，而且最受惠的將會是同樣依賴輸入石油的日本。

新加坡

新加坡以其在馬六甲海峽南端的戰略位置，成為國際的航運中心，並為美國在亞太區的重要基地。因為克拉運河開通後會削弱新加坡的地區影響力，所以新加坡對於克拉運河的計劃持反對的態度，擔心一旦克拉運河開通后，不但對新加坡的貿易帶來負面影響，而且會令新加坡失去配合美國圍堵中國的戰略角色。

2015年5月，中泰兩國在廣州簽署“克拉運河”合作備忘錄，讓這項延宕10年的世紀大工程向正式開工跨一大步；初步預估，該計劃需耗時10年、投資總額280億美元，一旦開通，大陸的“馬六甲困局”也將迎刃而解。

“克拉運河”指從泰國克拉地峽區域，挖掘一條溝通太平洋的泰國灣與印度洋的安達曼海的運河，修建完成後，國際海運線將不必繞過新加坡、取道馬六甲海峽，航程至少縮短約1200公里，可省2至5天航運時間；以10萬噸油輪來算，單次能省下35萬美元的運費。

在中泰簽署合作備忘錄后，這條全長102公里的雙向航道運河將可正式開建，初估需投入10年時間和280億美元，若動用核能技術等非常規施工方法，則可望7年完工，惟投資總額將暴增至360億美元。

克拉運河計劃示意圖運河深度超過17米，足以航行15萬噸級的滿載貨輪和空載的35萬噸級油輪。一艘10萬噸的貨輪以15節的速度航行1000多公里需要2天左右，估計消耗柴油55~60噸，以國際柴油價格計算約5~6萬美元。馬六甲海峽每年航行船舶10萬多艘，其中噸位大型和超大的約有6萬多艘。運河投入運行之日估計將超過8萬艘，其中至少有5萬多艘可以通過克拉地峽運行。以平均每艘10萬噸級別收費4萬美元計算，年收益超過20億美元。10萬噸船舶每趟能節省30萬美元，所以4萬美元也是合理價格，每艘約為蘇伊士運河的1/4~1/5收費標準。克拉地峽運河的收益將大大超過巴拿馬運河的10多億美元總收入。原因是儘管巴拿馬運河能縮短海路航程14000公里，但每年通過的海輪僅有1.5萬艘左右並且每艘噸位不超過7萬噸。

保守估計運河每年能夠贏利10億美元以上。在其中20億美元採用銀行貸款方式的情況下，中國政府只需要出資15億美圓就能夠佔到50%的股份，僅僅5年就能收回投資。投資少收益穩定超過30%，可算得上是一項非常划算的投資。

開鑿運河的另一個不得不考慮的後果是，對新加坡利益影響太大。開鑿這條運河必將導致新加坡這個國家的整體性衰退。新加坡的石油冶鍊、中轉貿易、貨物倉儲各個產業的繁榮都依賴於馬六甲海峽。一旦運河開通，新加坡所有產業都會受到很大影響。”

還有一個有關克拉地峽的利弊問題則被國家發改委能源問題專家朱興珊博士一語道破：“人們擔心馬六甲海峽，實際上是擔心美國卡脖子，但改道泰國也不能解決這個問題，因為美國在泰國的梭桃邑、烏塔保、曼谷也有駐軍。”所以，在克拉地峽地區，無論挖運河還是鋪管道，企圖逃出美國的影響都是徒勞。

泰國地處於中南半島中心的戰略地位，同時也是通往湄公河區域和南亞的重要門戶，歷史上，泰國便有在克拉地峽修建克拉運河的構想，限於人力物力，克拉運河計劃未能實施。

隨著中國—東盟自貿區戰略合作夥伴關係的推進，克拉運河計劃有望成為現實。