金山支線

原有金山支線在松江車墩東首新閔支線K6+256處出岔，設閔行西站，向南延伸，於松江區得勝港處跨黃浦江鐵路、公路兩用特大橋——松浦大橋，沿葉榭港和龍泉港西岸繼續南行，過山陽鎮向西，在金山衛鎮西南設終點站金衛西站。沿線設閔行西、葉榭、山陽、金衛東和金衛西五個車站。金衛西站為上海石油化工總廠（簡稱石化總廠）專用的工業站。廠內專用鐵路自金衛西站引入，全線長43.498公里，在金山支線與新閔支線間設聯絡線0.762公里。現已改建為上海軌道交通22號線。

歷史：

金山支線跨越黃浦江，瀕臨杭州灣，位於上海市西南松江、金山兩縣境內。線路在松江縣車墩鄉東首新閔支線K6+256處出岔，設閔行西站（原為高橋線路所），向南延伸，於松江縣得勝港處跨黃浦江鐵路、公路兩用特大橋，沿葉榭港和龍泉港西岸繼續南行，過山陽鎮向西，在金山衛鎮西南設終點站金衛西站。沿線設閔行西、葉榭、山陽、金衛東和金衛西五個車站。金衛西站為上海石油化工總廠（簡稱石化總廠）專用的工業站。廠內專用鐵路自金衛西站引入。全線長43.498公里。在金山支線與新閔支線間設聯絡線0.762公里。

金山支線主要是為配合石化總廠而建，該廠是國家的重點建設項目之一。1972年石化總廠籌建時，提出為產品、物資外運和解決交通問題，需修建鐵路支線與路網聯接。1973年4月，國家計委同意修建鐵路支線，作為石化總廠建設項目的組成部分。同年5月，交通部（當時鐵道部與交通部合併）向第四鐵路工程局（簡稱鐵四局）正式下達金山支線的勘測和提出方案研究報告的任務。鐵四局於7月初編報《金山衛鐵路支線方案研究報告》，提出楓涇方案、新橋方案和得勝港方案3個方案，並作比較。10月經上海市研究審定，認為得勝港方案線路順直，運營里程短，節約農田，優點較多，決定採用得勝港方案，並正式上報國務院。同年10月，交通部電告鐵四局、大橋工程局（簡稱大橋局）、上海鐵路局進行勘測設計。線路部分由鐵四局負責，黃浦江特大橋由大橋局負責，廠內洗罐站和葉榭水陸聯運碼頭分別由上海鐵路局和松江縣建築隊設計。

設計技術標準：Ⅱ級支線，單線，不預留雙線；限制坡度5‰；最小曲線半徑800米，困難地段400米；鋼軌43公斤/米，鋼筋混凝土軌枕1600根/公里；到發線有效長：客站600米，其他站850米；橋樑載重為中—22級；機車類型：蒸汽機車KD，牽引定數為2800噸；區間通過能力23對；閉塞方式：金衛西為6502型大站電氣集中，其餘各站為6031型小站電氣集中。

1973年11月，上海鐵路局根據交通部電報精神和上海市革委會的決定，成立“上海金山衛鐵路支線工程指揮部”，採用邊設計邊施工的方法，於同年12月25日，在黃浦江兩岸全面開工。路基土方工程由松江、金山兩縣組織5萬民工承擔。線路鋪軌、橋涵、房屋建築以及通信、信號、電力照明等工程全部由上海鐵路局負責施工。

1974年5月31日，黃浦江北岸線路自高橋線路所出岔處至黃浦江邊，先行簡易通車，為黃浦江特大橋施工創造了有利條件；9月27日，黃浦江南岸線路簡易通車。1975年9月15日，全線竣工。

黃浦江鐵路公路兩用特大橋由大橋局施工。1974年7月26日開工，1975年9月11日鐵路橋通車，1976年6月29日公路橋通車，全橋建成。

全線於1975年8月7～12日由工程指揮部組織驗收。1975年9月15日正式交付上海鐵路分局接管運營。工程投資總額為4200萬元，內含總廠自購油槽車及建造職工宿舍和廠內機車庫等投資200萬元，鐵路支線部分投資概算為4000萬元。實際完成投資（不包括建造洗罐站175.34萬元）為3857.18萬元，另外黃浦江特大橋造價4437.47萬元，共計8294.65萬元。全線完成主要工程量（不包括黃浦江特大橋）：土方103.98萬立方米，正線鋪軌43.498公里，站線鋪軌7.816公里，中橋6座，小橋45座，涵洞199座，房屋建築18493平方米（含簡易房屋591平方米），通信電纜59.68公里，信號大小站電氣集中5站，給水站2個。

金山支線建設主要為石化總廠服務，以貨運為主，客運為輔。全線竣工交付運營后，上海市工交組同意石化總廠要求，支線和廠內線全由鐵路統管。由於廠內線和黃浦江特大橋（含公路橋）均作為鐵路固定資產，加重了鐵路支出負擔；又由於線路造價較高，運營以來運量達不到設計要求，客運票價又按市郊列車計費，客運收入減少，故鐵路運營成本較高。

金山支線主要是為配合石化總廠而建，該廠是國家的重點建設項目之一。1972年石化總廠籌建時，提出為產品、物資外運和解決交通問題，需修建鐵路支線與路網聯接。1973年4月，國家計委同意修建鐵路支線，作為石化總廠建設項目的組成部分。同年5月，交通部（當時鐵道部與交通部合併）向第四鐵路工程局（簡稱鐵四局）正式下達金山支線的勘測和提出方案研究報告的任務。鐵四局於7月初編報《金山衛鐵路支線方案研究報告》，提出楓涇方案、新橋方案和得勝港方案3個方案，並作比較。10月經上海市研究審定，認為得勝港方案線路順直，運營里程短，節約農田，優點較多，決定採用得勝港方案，並正式上報國務院。同年10月，交通部電告鐵四局、大橋工程局（簡稱大橋局）、上海鐵路局進行勘測設計。線路部分由鐵四局負責，黃浦江特大橋由大橋局負責，廠內洗罐站和葉榭水陸聯運碼頭分別由上海鐵路局和松江縣建築隊設計。

設計技術標準：Ⅱ級支線，單線，不預留雙線；限制坡度5‰；最小曲線半徑800米，困難地段400米；鋼軌43公斤/米，鋼筋混凝土軌枕1600根/公里；到發線有效長：客站600米，其他站850米；橋樑載重為中—22級；機車類型：蒸汽機車KD7，牽引定數為2800噸；區間通過能力23對；閉塞方式：金衛西為6502型大站電氣集中，其餘各站為6031型小站電氣集中。

1973年11月，上海鐵路局根據交通部電報精神和上海市革委會的決定，成立“上海金山衛鐵路支線工程指揮部”，採用邊設計邊施工的方法，於同年12月25日，在黃浦江兩岸全面開工。路基土方工程由松江、金山兩縣組織5萬民工承擔。線路鋪軌、橋涵、房屋建築以及通信、信號、電力照明等工程全部由上海鐵路局負責施工。

1974年5月31日，黃浦江北岸線路自高橋線路所出岔處至黃浦江邊，先行簡易通車，為黃浦江特大橋施工創造了有利條件；9月27日，黃浦江南岸線路簡易通車。1975年9月15日，全線竣工。

黃浦江鐵路公路兩用特大橋-松浦大橋由大橋局施工。1974年7月26日開工，1975年9月11日鐵路橋通車，1976年6月29日公路橋通車，全橋建成。

全線於1975年8月7～12日由工程指揮部組織驗收。1975年9月15日正式交付上海鐵路分局接管運營。工程投資總額為4200萬元，內含總廠自購油槽車及建造職工宿舍和廠內機車庫等投資200萬元，鐵路支線部分投資概算為4000萬元。實際完成投資（不包括建造洗罐站175.34萬元）為3857.18萬元，另外松浦大橋造價4437.47萬元，共計8294.65萬元。全線完成主要工程量（不包括松浦大橋）：土方103.98萬立方米，正線鋪軌43.498公里，站線鋪軌7.816公里，中橋6座，小橋45座，涵洞199座，房屋建築18493平方米（含簡易房屋591平方米），通信電纜59.68公里，信號大小站電氣集中5站，給水站2個。

金山支線建設主要為石化總廠服務，以貨運為主，客運為輔。全線竣工交付運營后，上海市工交組同意石化總廠要求，支線和廠內線全由鐵路統管。由於廠內線和松浦大橋均作為鐵路固定資產，加重了鐵路支出負擔；又由於線路造價較高，運營以來運量達不到設計要求，客運票價又按市郊列車計費，客運收入減少，故鐵路運營成本較高。客運服務已於2001年停止。

金山支線改造后將開行和諧號電動車組列車，使金山到上海南站的距離縮短到一個小時以內，改造工程於2009年8月12日舉行儀式正式開工。

上海南至金山進行擴能改造后將開行高質量的市郊旅客列車。根據規劃，至2015年，每天開行客車36對，至2025年，將達到每天52對。據介紹，該區段客車最高行車速度160公里/小時，局部地段限速，明顯高於時速80公里的軌道交通。

金山鐵路支線改建工程從上海南站引出至金山客站，全長56.4公里，途經上海市徐匯、閔行、松江、金山四個區，共設上海南、莘庄、春申、新橋、閔行西、葉榭、亭林、金山園區站、金山衛等9個車站，建成后將成為上海市中心城區連接金山區的一條快速鐵路。

其主要工程包括，上海南站至新橋站間增建三、四線15.4公里、新橋站至金山站間增建二線約41公里，新建黃浦江大橋一座。工程總投資48億元，由鐵道部和上海市共同出資建設，現已建成並投入運營。

金山鐵路支線建設管理單位為上海市鐵路局組建的金山鐵路有限公司。工程施工分3個標段，其中1標段由中鐵二十局集團承建，負責1標段的線下工程和全線的鋪軌架梁工作。