鐵路旅客運輸

鐵路旅客運輸以旅客為運送對象的鐵路運輸。整個鐵路運輸的組成部分。其基本任務是：滿足旅客旅行的需要，安全、迅速、準確地輸送旅客和附帶的行李、包裹、郵件，並使旅客在旅途中感到舒適和得到文化、生活上的良好服務。

鐵路旅客運輸始於19世紀30年代，由於運輸安全、快速、便利、經濟而得到迅速發展。到20世紀初，鐵路旅客運輸在各種運輸方式中佔有壟斷的地位。1916年，美國鐵路旅客周轉量即占各種運輸方式旅客總周轉量的98%。20世紀20年代以來，隨著公路運輸和航空運輸的發展，鐵路的大部分短途旅客運輸被公路運輸所取代，相當部分的長、中途旅客為航空運輸所吸引。鐵路所承擔的客運量日趨下降。美國鐵路旅客周轉量在1950年已只佔各種運輸方式旅客總周轉量的6.4%，到1981年降為0.75%，以致美國的一些鐵路停止辦理客運業務。但在一些大陸和次大陸國家，鐵路仍然是主要的旅客運輸方式之一，擔負著很大一部分客運量。1981年蘇聯的鐵路旅客周轉量仍占各種運輸方式旅客總周轉量的37.2%，中國1981年的鐵路旅客周轉量占各種運輸方式旅客總周轉量的58.8%。中國鐵路的客運量是不斷增長的，1981年比1949年增長了8倍多。

60年代以來，在工業發達國家，由於能源危機及汽車運輸雜訊和其他污染危害等原因，鐵路旅客運輸又得到了重視。1964年，日本在東京和大阪間建成了東海道新幹線，列車時速為200公里以上，開創了長途客運高速化。此後一些國家起而仿效，使鐵路旅客運輸又得到新的發展。

各 國客流分類不盡相同。中國按旅客乘車距離分為直通客流、管內客流和市郊客流三種（見鐵路客流計劃）。與之相適應而開行的旅客列車為直通旅客列車、管內旅客列車和市郊旅客列車。直通旅客列車在兩個及兩個以上鐵路局轄區內開行，管內旅客列車在一個鐵路局所管轄範圍內開行，市郊旅客列車在城市附近運行（見鐵路市郊旅客運輸）。旅客列車按運行速度和沿途停站多少可分為特別旅客快車、旅客快車和普通旅客列車。特別旅客快車的列車編組輛數少，運行速度高，途中停站次數少，停站時間短，大多在首都與大城市、大工業中心之間開行；旅客快車的運行速度較特別旅客快車低，較普通旅客列車高，多在較大的車站間開行。此外，還有專門在大城市和各名勝古迹及遊覽地區所在站之間運行的旅遊列車，在客流量不大的支線上開行由客貨車輛混編的客貨混合列車。

很多國家的鐵路，還在旅客列車編掛的行李車上，經營旅客憑客票託運的行李和按客運速度運輸的包裹（見鐵路行李包裹運輸）；也有在專門開行的行包列車上掛若干節乘坐旅客的車輛，並以客車速度運行。

鐵路運輸組織的內容之一。重點是探索鐵路旅客運輸設備的合理布置，旅客運輸生產過程的合理組織和科學管理的方法，新技術在旅客運輸中的運用，尋求提高旅客運輸能力的途徑。其研究內容主要包括：①鐵路客運設備及其運用；②鐵路客流預測方法及客流計劃的編製；③旅客列車的運行組織；④客運站工作組織；⑤旅客列車的乘務工作組織；⑥行李和包裹的運輸組織；⑦市郊鐵路旅客運輸組織等。

根據運輸對象的不同，鐵路運輸計劃還可分為 鐵路旅客運輸計劃和鐵路貨物運輸計劃。鐵路旅客運輸計劃為滿足人們旅行需要，合理利用鐵路旅客運輸設備而制訂的用以組織旅客運輸工作的計劃。其內容主要有旅客運輸量、旅客周轉量和旅客平均運程等。據此可以確定旅客列車的行駛區段、編組內容和開行數量，為編製旅客列車運行圖、發揮客運設備能力、更好組織旅客運送提供了依據。20世紀末開始，年度旅客運輸任務以運輸主要指標預期值的形式下達，更體現了新形勢的新要求。

鐵路運輸計劃按時間分，可分為長期計劃、年度計劃和日常計劃。長期計劃屬遠景發展計劃。年度計劃直接反映出國家下達給鐵路的運輸任務及考核指標，是鐵路編製列車編組計劃、機車車輛運用計劃、列車運行圖以及分配各鐵路局、分局運輸任務的依據。日常計劃是指各有關業務部門按月、旬、日、班編製的各種生產作業的具體的短期計劃。

長期以來鐵路各有關部門十分重視鐵路運輸計劃的編製、下達、執行和檢查。自20世紀末開始，為順應市場經濟的發展和體制改革的需要，採用發布全路運輸主要指標預期值和運輸收入預期值的形式來體現國家對年度運輸任務和指標的要求。

鐵路旅客運輸量又稱“鐵路客運量”。一定時期內運送的旅客人數。以人為計量單位。反映鐵路旅客運輸的基本產量指標。鐵路客運量的計算方法，就全國鐵路而言，按旅客發送人數或到達人數計算；就某個鐵路局（分局）而言，按本局發送的旅客人數與從鄰局接運的旅客人數之和計算，或按本局到達的旅客人數與向鄰局交出的旅客人數之和計算。客運量統計還應按路網上客流行程的長短進行下述分組：①直通運輸，即旅客的乘車行程超過兩個及其以上的鐵路局。②管內運輸，即旅客的乘車行程在一個鐵路局（分局）範圍之內。③市郊運輸，即旅客往返運行於大城市與附近的郊區之間的市郊線路上，通常在50～100km之間。鐵路旅客運輸量指標反映鐵路滿足國民經濟和人民旅行需要的服務程度，是組織旅客運輸工作、配備客運服務人員和客運設備的重要依據。

鐵路旅客乘車係數又稱“乘車率”。全國或某一地區，一定時期內每人平均乘坐火車的次數。可按全國或某一地區總人口的平均每人乘車次數計算，也可根據需要按旅客的不同身份、不同旅行目的分別計算。鐵路旅客乘車係數與國家的經濟發展，人民物質文化生活水平的提高，地區間的政治經濟聯繫，鐵路網的密度以及鐵路的運價水平，服務質量等均有密切關係。通過對鐵路旅客乘車係數的調查、分析，可以概括地推算未來時期的鐵路旅客運輸量。

鐵路旅客運輸密度又稱“鐵路客運密度”。在一定時期內平均每公里鐵路線路所擔負的旅客周轉量。由一定時期內的旅客周轉量除以該線路的營業長度求得。計算單位為人公里/公里。通常可計算某一區段或某鐵路線的客運密度，又可計算某一鐵路分局、鐵路局或全路的客運密度。旅客運輸密度是鐵路客運工作的強度指標，把它和貨物運輸密度指標結合起來，可反映鐵路線路通過能力的利用程度。

鐵路旅客運輸統計簡稱鐵路客運統計，是鐵路統計的重要組成部分，它運用鐵路旅客運輸統計指標反映鐵路為人民服務方面的情況。

鐵路旅客運輸統計指標按其性質可以分為數量指標和質量指標；數量指標包括旅客發送人數、旅客到達人數、旅客運送人數和旅客周轉量；質量指標包括旅客平均行程和旅客平均運輸密度。統計方法除採用定期統計報表外，更需要用一次性的專門調查，如對旅客成份、旅行目的調查來補充定期統計報表資料之不足。

鐵路旅客運輸統計是統制與檢查旅客運輸計劃的依據，是編製旅客列車運行圖和組織旅客服務業務的根據，同時也是配備勞動力、改造技術設備、擴建和新建站場的重要依據，對領導指導客運工作具有重要作用。

①發 展高速行車。日本在東海道新幹線通車后，1975年3月又建成了大阪至博多的山陽新幹線，列車最高時速達210公里。1976年英國的內燃動車組高速列車投入運營，最高時速達200公里。法國巴黎和里昂間的高速鐵路於1983年正式運營，最高時速260公里，全程運行2小時，雖然乘坐飛機只需45分鐘，但由於旅客列車深入市區，所以仍有競爭能力。日本正在試驗超高速磁浮列車（見懸浮式鐵路），時速可達500公里以上。

②發展市郊旅客運輸。世界上城市人口急劇增加，城市規模逐步擴大，出現了都市帶或都市群，形成了發展市郊旅客運輸的客觀條件。

③提高服務質量。法國鐵路開闢了多種服務項目，如“列車加汽車”，“列車加自行車”，即隨旅客列車運送汽車、自行車。近來又增加了“列車加旅館”業務，旅客在始發站購買車票時就可預訂到站的旅館和餐食。巴黎的一些車站正在修建旅店及停車場，以適應這項業務的開展。美國為了更好開展轎車隨旅客列車運送的業務，還成立了專門公司。此外，還注意提高列車舒適度，改善餐茶供應，開展旅遊業務等。

④ 實行降低運價政策。如法國實行社會政策減價，包括多子女降價、休假降價和領取養老金者降價等。英國對因公出差當日往返客票和120公里以上的周末往返客票，都有固定的降價政策。

⑤採用先進的行車組織方法，縮短車站間隔時間（兩列車相繼由車站開出或到站的最小間隔時間），增加車次等，以減少旅客候車時間和途中消耗的時間。

⑥採用先進技術設備，改進作業方法。在日本、美國、英國、聯邦德國、法國等國家採用印票、售票、檢票、客票預約自動化系統；行包分揀、搬運、儲存、裝卸作業的綜合自動化；問訊、預告、通告、揭示的自動調節和控制，指揮監督信息處理和資料檢索自動化等，提高了鐵路旅客運輸效率。