港鐵南港島線

早於1980年代，香港特區政府已將南港島線列入長遠交通發展計劃。當時的路線也是分為兩部份：縱線來往金鐘、田灣、鴨脷洲邨及利東邨；橫線來往鋼線灣（今數碼港所在地）、華富邨、華貴邨、田灣、香港仔、黃竹坑及海洋公園。此為南港島線的雛形。

根據香港政府運輸科於1993年發表的鐵路發展諮詢文件，南港島線是一個中型鐵路系統，定線與以上相似。當中南港島線的縱線在港島北岸設太古廣場站（金鐘南部），再與北港島線的會展站交匯。當時政府表示該線並無逼切需要興建，而造價則估計約58億港元。

而在1999年香港政府的鐵路發展研究中，南港島線改為以上環站林士街月台作為港島北岸的總站，惟研究結論依然是未有逼切需要興建，故一直被有關當局暫時擱置。

港英政府認為南港島線雖有助紓緩道路網路的壓力，不過其時規劃中的道路系統將有足夠容量滿足預期的需求，因此暫無逼切需要興建。

2002年，香港政府邀請地鐵公司（現稱港鐵）進一步研究南港島線的發展方案。當時建議定線由香港大學經鴨脷洲接駁至灣仔。惟此定線忽略了香港仔居民的需要，故地鐵於2004年提出修訂方案，將南港島線一分為二，並將拆出來的西段與當時建議的西港島線合併，西段的終點站為西營盤，服務數碼港至黃竹坑。東段仍稱為南港島線，終點站則延長到金鐘，服務香港海洋公園至鴨脷洲。當時東段亦考慮加停跑馬地及灣仔。

地鐵公司應政府要求於2002年6月提交南港島線中型鐵路系統的初步建議，建議采採用單軌循環鐵路系統，由西港島線擬建的寶翠園站（今香港大學站）起，經港島南區前往灣仔站，中途於數碼港、華富、海怡半島、利東、黃竹坑、海洋公園及跑馬地設站。在此計劃下，寶翠園站會成為南港島線與西港島線之轉線站，而灣仔站則是南港島線與港島線的另一個轉線站。

2003年1月21日，由於預測就業人口下降，加上西區發展計劃尚未明朗，特區政府決定：

把北港島線的完工日期押后至2016年後；

要求地鐵公司就西港島線第一期，即上環至寶翠園的一段，展開進一步規劃工作，包括可能與南港島線連接的部分；

擱置西港島線第二期寶翠園至堅尼地城一段的規劃工作，直至西區發展計劃填海工程有明確路向為止；

南港島線發展應與四號幹線一併考慮；

要求地鐵公司研究修訂南港島線初步建議，使之更具成本效益。

在2005年2月，地鐵公司（現稱港鐵）在詳細考慮立法會議員及公眾對南港島線建議的意見后，完成分段興建的可行性研究及將有關的分段興建方案遞交政府審議。西港島線將會成為港島線的延線，而非南港島線西段的延線。而南港島線則落實分為東西兩段。

政府在2005年6月30日宣布批准地鐵（現稱港鐵）興建西港島線時表示，南港島線的建議要待規劃署2006年底完成的南區旅遊及商業發展規劃，以及海洋公園重建計劃的審議結果，才作決定。

2007年10月10日，行政長官曾蔭權於施政報告中表示，南港島線將會落實興建，預計於2011年動工，2015完成。

2007年10月27日，地鐵（現稱港鐵）宣布會在海洋公園、黃竹坑及海怡半島三地興建鐵路站，但利東、灣仔及跑馬地是否設站則仍在研究中。

2007年12月18日，香港行政會議批准南港島線（東段）興建，東段從金鐘站出發，途經海洋公園、黃竹坑、利東及海怡半島共五站，全長約7公里，車程需約10分鐘，以中型鐵路形式設計，造價約70億港元，政府以黃竹坑站及車廠上蓋物業作為補貼。灣仔及跑馬地則擱置興建車站，西段則暫時未有興建時間表。香港賽馬會建議在跑馬地馬場旁設站，港鐵與馬會磋商設站問題，但最終於2009年1月正式擱置跑馬地站。

2009年7月23日，南港島線東段設計方案刊登憲報，同時港鐵宣布會於赤柱舂坎山設置臨時的爆炸儲存倉庫。同年11月，港鐵回應位於黃竹坑惠福道的東華三院賽馬會復康中心之要求，修訂復康中心對開一段的走線，將兩條高架橋合併為一條，並將高架橋降低高度及移離復康中心，代價是黃竹坑站未能再安排讓東段與西段進行同層跨月台轉乘。

港鐵主席馬時亨於2016年11月10日主持港鐵學院開幕典禮時，確認南港島線可在年底通車，惟未有公布確實日期；至11月21日召開記者招待會簡介通車安排及公布車費，亦沒有提及通車日期。直至12月5日，港鐵在記者會上公布南港島線定於12月28日通車，當天是星期三又並非假日，有別於近年其他新站及新線多於星期日啟用；港鐵行政總裁梁國權解釋通車日期處於聖誕及新年兩公眾假期之間，加上屬學校假期，乘客量較少，故認為是通車合適時機。

港鐵於12月19日在海洋公園站舉辦「南港島線啟用慶祝典禮」，由特區政府行政長官梁振英主禮。南港島線各站於12月24日平安夜舉行公眾開放日，10:00至14:00期間對外開放四個新車站及處於閘區內之金鐘站擴建部分，吸引逾28,000人到場參觀。

南港島線12月28日通車當日，港鐵公司行政總裁梁國權、常務總監－車務及中國內地業務金澤培、車務總監劉天成、工程總監黃唯銘、南區區議會主席朱慶虹、副主席陳富明及南區民政事務專員周楚添，於05:20在海怡半島站站大堂主持「南港島線首日通車」。該站B出口亦提早於05:15開放予乘客入站，在剪綵儀式結束後於05:30開放予乘客入閘。除按照日常時間表於06:00開出頭班車（A505/A506）外，港鐵特地安排一班「南港島線開通專列」列車（A511/A512）於05:55由該站2號月台開出，集中接載港鐵高層、嘉賓和傳媒，一般乘客亦可登車；該列車開出前，車尾位置車門未能關閉，並多次響起警號，港鐵指疑有人觸動月台幕門安全裝置，經檢查后重新啟動裝置。

同時，金鐘站成為港鐵線路當中唯一一個三條閘內換乘線路的車站。

計劃中的路線分為兩部份：

南港島線東段將由中西區的金鐘開始，穿過隧道後到達南區於香港仔隧道收費廣場附近轉到高架橋，經過海洋公園、黃竹坑，穿越香港仔海峽後轉向地底，到達利東邨並以海怡半島為終點站；途經灣仔和跑馬地馬場的建議已被否決。

已否決興建的車站灣仔：根據2007年12月的南港島線方案，南港島線東段將不再在灣仔設站，換言之計劃已擱置。

跑馬地：在2009年1月13日，有傳媒引述政府消息人士指將興建的南港島線，不設跑馬地站，以免增加車程時間及延誤工程。

作為已開通的一段，東段列車的設計融入了南區的獨有元素，列車內部裝潢及色調均以海洋為主題，營造輕鬆悠閑的氣氛。

南港島線總共有3個轉車站。

香港大學站：乘客可於香港大學站轉乘 港島線及 南港島線（西段） 。港島線西延段——西港島線已開始動工興建，其中香港大學站的港島線月台會採用島式月台設計，而南港島線西段月台則設於其下層，但南港島線（西段）月台並不會與西港島線月台同步落成。

黃竹坑站：乘客可於黃竹坑站轉乘 南港島線（東段）及 南港島線（西段），但車站將不會為乘客提供跨月台轉車安排。

金鐘站：南港島線（東段）及沙田至中環線（過海段）的金鐘站將在現有金鐘站東面擴建，讓乘客可以轉乘 荃灣線、港島線、南港島線（東段）及未來的 沙中線。根據港鐵的刊憲方案，將會在現有車站以東的夏愨花園地底興建供南港島線（東段）及沙中線使用的大堂及月台，其中南港島線（東段）月台設於擴建後車站的最下層，而沙中線月台設於其上層，方便乘客轉乘兩線，車站擴建部份並會以扶手電筒梯連接原有大堂及各月台。雖然沙中線（過海段）會較南港島線（東段）遲落成，但在興建南港島線（東段）時仍會先為沙中線預留設施，以減低日後工程難度。

S-train

港鐵公司在2011年向中國北車長客股份有限公司購買了10列無人駕駛地鐵列車，以配合2016年開通的南港島線，首列車在2014年2月19日抵達香港。列車為3節編組的A型車，最高時速為80km/h，而車廂內的車頭旁設有駕駛盤，以便發生突發事件時工作人員可以打開駕駛盤進行手動駕駛，列車最大的特點是列車不設駕駛室，而是全自動無人駕駛列車，可實現自動發車，自動開門和自動喚醒列車等。

列車編組方式為A-B-A，A卡表示有動力車廂和帶有受電弓並設有駕駛盤車廂，B卡表示有動力車廂。

港鐵估計，南港島線繁忙時間的客流預計只有約為每小時20000人次（單向計算），但現時港鐵系統（重型鐵路系統）的最高載客量則可達75000人次（單向計算）。因此，港鐵認為南港島線較適合採用中型鐵路系統。

據港鐵公司所表示，南港島線在財政和非財政上均可為社會和政府帶來效益，包括：

在交通效益方面，由於南港島線為一直未有鐵路通達的南區，以及現時已有鐵路行走的香港島北部提供快捷、可靠、方便的交通服務，把南區跟市中心商業區，縮短這些地區與香港其他地方的距離。鐵路不但提供快捷的交通服務，也紓緩路面交通，減少市民乘搭交通工具所需時間。加上灣仔、銅鑼灣、上環、金鐘和中環的交通擠塞情況將可得以紓緩。由於香港仔隧道擠塞的問題，南區的居民大都支持興建南港島線。南區區議會更成立了“爭取興建地鐵南港島線專責委員會”以爭取政府落實興建有關鐵路。

在環境效益方面，鐵路的列車以電力推動，不會沿途排出廢氣。設計按噪音管制條例的要求進行，減低噪音。南港島線減少路面車輛的數目，進一步減少空氣污染和噪音。南港島線在保留美麗的海岸的同時，將為滿足南區所需的額外交通需求。

在經濟效益方面，南區和跑馬地一直缺乏可靠的公共交通工具服務，是市區中罕見的沒有鐵路的地方，南港島線將可促進使以上地區的繁榮。南港島線有助正在擴建的海洋公園和香港仔的可持續發展（例如香港仔漁人碼頭及黃竹坑的重建計劃），促進香港旅遊業。在南區鐵路沿線的物業將因鐵路而提升價值。