物流節點

物流的過程，如果按其運動的程度即相對位移大小觀察，它是由許多運動過程和許多相對停頓過程組成的。一般情況下，兩種不同形式運動過程或相同形式的兩次運動過程中都要有暫時的停頓，而一次暫時停頓也往往聯接兩次不同的運動。物流過程便是這種多次的“運動——停頓——運動——停頓”所組成。

與這種運動形式相呼應，物流網路結構也是由執行運動使命的線路和執行停頓使命的結點兩種基本元素所組成。線路與接點相互關係、相對配置以及其結構、組成、聯繫方式不同，形成了不同的物流網路，物流網路的水平高低、功能強弱則取決於網路中兩個基本元素的配 置和兩個基本元素本身。

全部物流活動是在線路和結點進行的。其中，在線路上進行的活動主要是運輸，包括：集貨運輸、幹線運輸、配送運輸等。物流功能要素中的其他所有功能要素，如包裝、裝卸、保管、分貨、配貨、流通加工等，都是在結點上完成的。所以，從這個意義來講，物流結點是物流系統中非常重要的部分。實際上，物流線路上的活動也是靠結點組織和聯繫的，如果離了結點，物流線路上的運動必然陷入癱瘓。

現代物流網路中的物流結點對優化整個物流網路起著重要作用，從發展來看，它不僅執行一般的物流職能，而且越來越多地執行指揮調度、信息等神經中樞的職能，是整個物流網路的靈魂所在，因而更加受到人們的重視。所以，在有的場合也稱之為物流據點，對於特別執行中樞功能的又稱物流中樞或物流樞紐。

物流結點是現代物流中具有較重要地位的組成部分，這是因為物流學形成初期，學者們和實業家都比較偏重於研究物流若干基本功能，如運輸、儲存、包裝等，而對結點的作用認識不足。物流系統化的觀念越是增強，就越是強調總體的諧調、順暢，強調總體的最優，而結點正是處在能聯結系統的位置上，總體的水平往往通過結點體現，所以物流結點的研究是隨現代物流的發展而發展的，也是現代物流學研究不同於以往之處。

綜觀物流結點在物流系統中的作用，物流結點是以以下功能在物流系統中發揮作用的，其主要功能如下：

物流結點將各個物流線路聯結成一個系統，使各個線路通過結點變得更為貫通而不是互不相干，這種作用稱之為銜接作用。

在物流未成系統化之前，不同線路的銜接有很大困難，例如輪船的大量輸送線和短途汽車的小量輸送線，兩者輸送形態、輸送裝備都不相同，再加上運量的巨大差異，所以往往只能在兩者之間有長時間的中斷後再逐漸實現轉換，這就使兩者不能貫通。物流結點利用各種技術的、管理的方法可以有效地起到銜接作用，將中斷轉化為通暢。

物流結點的銜接作用可以通過多種方法實現，主要有：

通過轉換運輸方式銜接不同運輸手段；

通過加工，銜接幹線物流及配送物流；

通過儲存銜接不同時間的供應物流和需求物流；

通過集裝箱、托盤等集裝處理銜接整個“門到門”運輸，使之成為一體。

物流結點是整個物流系統或與結點相接物流的信息傳遞、收集、處理、發送的集中地，這種信息作用在現代物流系統中起著非常重要的作用，也是複雜物流儲單元能聯結成有機整體的重要保證。

在現代物流系統中，每一個結點都是物流信息的一個點，若干個這種類型的信息點和物流系統的信息中心結合起來，便成了指揮、管理、調度整個物流系統的信息網路，這是一個物流系統建立的前提條件。

物流系統的管理設施和指揮機構往往集中設置於物流結點之中，實際上，物流結點大都是集管理、指揮、調度、信息、銜接及貨物處理為一體的物流綜合設施。整個物流系統的運轉的有序化和正常化，整個物流系統的效率和水平取決於物流結點的管理職能實現的情況。

綜述

現代物流發展了若干類型的節點，在不同領域起著不同的作用，但學者們尚無一個明確的分類意見，這有兩個原因：

其一是許多結點有同有異，難以明確區別；

其二是各種結點尚在發展過程中，其功能、作用、結構、工藝等尚在探索，使分類難以明朗化。

試按結點的主要功能分類如下：

在各個物流系統中，節點都起著若干作用，但隨整個系統目標不同以及節點在網路中的地位不同，節點的主要作用往往不同，根據這主要作用可分成以下幾類：

根據物流節點主要業務功能劃分為存儲型物流節點、流通加工型物流節點、配送型物流節點、綜合型物流結點。

以接連不同運輸方式為主要職能的結點；鐵道運輸線上的貨站、編組站、車站，不同運輸方式之間的轉運站、終點站，水運線上的港口、碼頭，空運中的空港等都屬於此類結點。一般而言，由於這種結點處於運輸線上，又以轉運為主，所以貨物在這種結點上停滯的時間較短。

以存放貨物為主要職能的結點，貨物在這種結點上停滯時間較長。在物流系統中，儲備倉庫、營業倉庫、中轉倉庫、貨棧等都是屬於此種類型的結點。

儘管不少發達國家倉庫職能在近代發生了大幅度的變化，一大部分倉庫轉化成不以儲備為主要職能的流通倉庫甚至流通中心，但是，在現代世界上任何一個有一定經濟規模的國家，為了保證國民經濟的正常運行，保證企業經營的正常開展，保證市場的流轉，以倉庫為儲備的 形式仍是不可缺乏的，總還是有一大批倉庫仍會以儲備為主要職能。在我國，這種類型的倉庫還佔主要成分。

以組織物資在系統中運動為主要職能的結點，在社會系統中則是組織物資流通為主要職能的結點。現代物流中常提到的流通倉庫、流通中心、配送中心就屬於這類結點。

需要說明的是，在各種以主要功能分類的結點中，都可以承擔著其他職能而不完全排除其他職能。如轉運型結點中，往往設置有儲存貨物的貨場或站庫，從而具有一定的儲存功能，但是，由於其所處的位置，其主要職能是轉運，所以按這主要功能歸人到轉運型結點之中。

在物流系統中集中於一個結點中全面實現兩種以上主要功能，並且在結點中並非獨立完成各自功能，而是將若干功能有機結合於一體，有完善設施、有效銜接和諧調工藝的集約型結點。這種結點是適應物流大量化和複雜化，適應物流更為精密準確，在一個接點中要求實現多種轉化而使物流系統簡化、高效的要求出現的，是現代物流系統中結點發展的方向之一。

根據物流節點主要服務地域層次劃分為國際物流節點、區域物流節點、城市物流節點。

根據物流節點經營性質分為自用型、公共型

根據物流節點在物流網路中發揮的作用劃分為轉運型物流節點、集散型物流節點。

根據物流節點在供應鏈中的地位分為供應型物流節點、銷售型物流節點。

物流節點是物流系統的重要組成部分，是組織各種物流活動，提供物流服務的重要場所。現代物流發展了若干類型的物流節點，不同的物流節點對物流系統的作用是不同的。很多地區在進行物流規劃時，對於物流系統中的層次關係界定不清，各地規劃的物流節點類型缺乏統一標準，造成物流中心、物流園區等名詞大量混用的現象。由此導致物流節點總體指導思想、層次關係及其相應功能界定等諸多方面的混亂。進而出現了某些物流中心的布置緊鄰鐵路編組站、機場、港口；或者周圍至少有兩種以上的運輸方式相連，要求面積至少100hm2，且周圍留有足夠的發展空間，附近有從事運輸、倉儲的物流企業，特別是有一些大型的國際著名的物流企業。而有些物流園區完全建在市中心地區，且周邊交通條件不好，有些又建在遠離市區的公路交匯處，造成了園區在短時間內很難吸引各種類型的企業入駐等錯誤理念。這些問題影響了政府和企業發展現代物流方面的合作與分工。因此，深入探討物流園區、物流中心等物流節點的概念及其相互關係，可以明確政府和企業在現代物流發展中的合理定位。

物流節點一般被分為3種類型。由於配送中心一般是按照市場的需求進行布設，所以只對物流園區和物流中心的概念作進一步辨析。

關於物流園區的概念，國內尚無確切定義，根據物流園區的特徵，可表述：物流園區是在幾種運輸方式銜接地形成的物流節點活動的空間集散體，是在政府規劃指導下多種現代物流設施和多家物流組織機構在空間上集中布局的大型場所，是具有一定規模和多種服務的新型物流業 務載體。

物流中心則是綜合性、地域性、大批量的貨物物理位移轉換集散的新型設施設備的集合，它把物流、信息流融為一體成為產銷企業之間的中介組織和現代物流活動的主要載體。

物流園區與物流中心的區別

物流園區是物流中心發展到一定階段的產物，是多個物流中心的空間集聚載體。

從許多學者對物流園區和物流中心的概念解釋中可以歸納出物流園區和物流中心的不同點。

(1)功能不同。物流園區具有多式聯運、綜合運輸、幹線終端運輸等大規模處理貨物和提供服務的功能。物流中心則主要是分銷功能，並且具有貨物運輸中轉功能，且以配送業務為主。

(2)用地的要求不同。物流園區要求物流企業及相關的一些輔助企業在園區內聚集，且基礎設施相對齊全，要處理的物流量大，必須在其周圍留有適當的空間為以後發展之用，所以物流園區要求用地充裕且具有擴展性。而物流中心在這方面沒有如此嚴格的要求。

(3)改善城市交通環境的影響程度不同。物流園區一般建在遠離市中心的地區，布設在城市外圍或郊區，同時注重園區與城市對外交通樞紐的聯動規劃建設，所以對改善城市交通環境的影響程度較大。而物流中心主要是以配送業務為主，要求以快速準時為客戶提供服務，因此，在空間距離上應盡量靠近需求點，並且要有連接市中心的快速幹道，所以物流中心對改善城市交通環境的作用不是很大。

(4)服務對象不同。物流園區應有綜合性的基礎服務設施，且面向全社會提供服務。物流中心則只在局部領域進行經營服務。

(5)對市場的要求不同。物流園區內聚集了很多的供應商，生產商、銷售商和第三方物流企業，所以要求物流園區所服務的市場是多樣化的。物流中心僅具有第三方物流企業的功能，所以服務的市場一般是專業化的。

(6)經營、管理方式不同。物流園區不一定是經營管理的實體，物流經營企業之間的關係可以是資產入股、租賃、合作經營或聯合開發。物流中心則是物流經營和管理的實體。

(7)政府給與的政策不同。政府為了吸引各種企業在物流園區內聚集，使其獲得規模效益、範圍效益，進而降低物流成本，政府通常為入駐的物流企業提供各種優惠政策。而對物流中心這樣的優惠政策較少。

因此，某一物流節點是建設物流園區還是物流中心，應由所服務地域空間的軟硬體環境所決定。只有當物流節點選擇的類型對空間的特殊要求與所服務空間所提供的軟硬體環境相適應時，物流節點選擇的類型才是正確的，才能促進物流系統和地區經濟的發展。

物流節點類型的確定具有一定模糊性，難以找到嚴格確定類型的量化標準。因此，採用模糊聚類方法比較適合解決這種問題。

模糊聚類分析是指從一批樣本的多個觀測指標中，找到度量樣本之間相似程度的統計量，構成一個對稱的相似矩陣，在此基礎上尋找樣本之間和樣本組合之間的相似程度，按相似程度大小將樣本逐一歸類形成一個親疏關係譜系圖，用以觀察分類對象的差異和聯繫。

分類指標體系的建立

建立分類指標體系應儘可能全面地考慮各種因素，以達到客觀評價物流節點的類型與物流節點所服務區域的類別適應性的目的。

1、物流節點發生的物流量及其發展水平

由於物流節點的建設投資大、建設周期長，所以物流節點的類型確定不僅要適應現在發展的需要，還要適應將來發展的需要。故指標的取值應取近期、中期和遠期的平均值。本文取用的分別是2004年、2005年、2006年、2010年和2020年的平均值。

(1)物流節點的物流量。是反映物流節點作業能力的指標。傳統上反映物流量的主要指標是吞吐量和周轉量。但是，這兩個指標無法適應多種物品小批量、高頻度的趨勢，如物流節點的顧客距離較遠，則周轉量越大，費用也越高。如以噸公里最大為決策目標，則物流節點與顧客的距離越遠，周轉量越大。這顯然違背設置物流節點的根本目的。故本文採用第三方物流作業量進行衡量。

(2)物流節點作業量的發展水平。可以採用第三方物流作業量的增長率加以衡量。

2、工商業發展水平

工商企業是物流服務需求主體，工商業的發展水平高，則說明對物流服務的需求或潛在需求大。物流節點在此布局，一方面要考慮有助於促進當地工商業的發展，另一方面應便於吸引物流企業入駐，提高運營效益。這是判定物流節點類型的重要依據。

(1)工業發展水平。較大的工業發展規模對於物流節點的發展具有很大的支持作用，有利於大型物流園區的建設和運營。該指標採用工業增加值加以衡量。

(2)工業市場物流客戶潛在規模。這對投資於物流節點的企業有重要影響，有利於高層物流節點的發展。此指標可採用工業總產值500萬元以上工業企業數進行衡量。

(3)地區零售市場規模。國民經濟各有關行業通過各種渠道向居民和社會集團供應生活消費品，均需要通過物流服務得以實現，其規模大小對於建設不同層次的物流節點具有重要影響。此指標可用社會消費品零售總額加以衡量。

(4)工業總產值。以地區工業總產值進行衡量。該值越大，表明該物流節點所服務地區的工業實力越強，物流節點提供的物流服務的功能也越全面。

(5)商業發展水平。此指標可用批發零售貿易總額加以衡量。

(6)與物流相關行業的產值。運輸、倉儲是物流環節中最重要和最基本的環節。同樣運輸、倉儲業的發展水平也可以用來衡量物流節點所服務區域的物流服務需求程度的高低。採用運輸倉儲業產值占 GDP的百分比加以衡量。

3、對外經濟貿易發展水平

(1)進出口貿易發展規模。此指標用進出口貿易總額加以衡量。

(2)進出口企業規模。可採用有進出口實績的企業數加以衡量。

4、區域交通運輸區位優勢

物流節點作為物流諸要素活動的主要場所，為保證物流作業的順暢進行，必須具有良好的交通運輸聯絡條件，

(1)物流節點所在區域的貨物運輸量。可以從一個側面表明運輸物流市場的供給情況，反映運輸業的發展水平。一般包括鐵路、公路貨運量和港口吞吐量。此指標可用地區貨物運輸總量加以衡量。

(2)交通通達度。用路網密度能很好地表明物流節點所服務地區的交通通達質量，該因素可以用鐵路網及公路網密度加以衡量。

(3)物流節點貨物平均運距。表明一般情況下物流節點可能的覆蓋範圍。可採用地區貨物周轉量與地區總貨運量之比進行衡量。

(4)交通運輸設施的發展水平。交通運輸設施的發展水平較高的地區，較有利於未來物流節點的集疏運。可用交通運輸設施建設投資的增長率加以衡量。

5、用地條件

(1)土地價格。物流節點的建設需要佔用大面積的土地，所以土地價格的高低將直接影響物流節點的規模大小。有的區域鼓勵物流企業的發展，對在當地建設物流節點予以鼓勵支持，土地的獲得就相對容易，地價及地價以外的其他土地交易費用也可能比較低。該指標用單位土地的開發成本進行衡量。

(2)大面積土地的可得性。用預留用地規模指標進行衡量。

6、環境保護要求

物流節點的設置需要考慮保護自然環境與人文環境等因素，儘可能降低對城市生活的干擾，對於大型的物流節點應盡量設置在遠離市區的地方。物流節點對環境的影響程度衡量的取值，可考慮當物流節點建在城市邊緣取值為3：建在市區取值為1；建在市中心和城市邊緣之間的取值為2。

物流節點類型的確定

以台州市為例，結合台州城市形態、交通運輸網路布局及各市縣經濟發展狀況，在城市不同方位、多種運輸方式銜接地及高速公路彙集處，規劃了11個物流節點。分別是：①椒江海門港；②路橋螺洋；③臨海大田：④黃岩新前，⑤溫嶺箬橫：⑥三門健跳港，⑦仙居白塔；⑧二門珠嶴：⑨天台新城：⑩玉環楚門；⑩仙居下各(臨海白水洋)。

1、指標的篩選

由於在“2.廣節中所建立的指標中存在著較多的信息重疊。直接用來分析問題，不但模型複雜，而且還會因為指標間存在的多重共線而引起較大的誤差，所以必須要對初始建立的指標進行篩選。其方法主要採用指標相關性分析和空間差異度分析。據以對初始建立的指標進行取捨，以構建優化的確定物流節點類型的指標體系。

從對建立的17個指標進行指標相關性分析和空間差異度分析可以得出：社會消費品零售總額和運輸倉儲業產值佔GDP的百分比這兩項指標的空間差異度均小於0.5，所以應將這兩項指標予以剔除。第三方物流作業量與地區貨物運輸總量的相關性大於0.9，且地區貨物運輸總量的空間差異度要小於第三方物流作業量的空間差異度，所以將地區貨物運輸總量這項指標精簡。

通過對指標進行分析，剔除社會消費品零售總額、運輸倉儲業產值佔GDP百分比、地區貨物運輸總量這3項指標，物流節點類型確定的指標體系由14項指標構成。

2、聚類分析

利用統計軟體SPSS的層次聚類法對11個物流節點樣本進行聚類分析，得出圖1。

由圖1看出，①、⑥、⑧號物流節點可以分為一類，剩下的8個物流節點分為一類。因為①號物流節點處於海門港的附近，⑥號物流節點處於健跳港的附近，⑧號物流節點受到健跳港的影響，這3個物流節點進出口貿易總額和有進出口實績的企業數都較大，要求這3個物流節點的服務功能要相對齊全；又有來自內地的物流量，使這3個物流節點的平均運距較大，形成輻射的範圍大，要求留有足夠的用地空間，而這3個物流節點均處城市邊緣地帶，能夠滿足用地需要。這些相似性使這3個物流節點聚為一類，具備發展物流園區的條件，所以將椒江海門港、三門健跳港及三門珠嶴3個物流節點，定位為物流園區。剩下的8個物流節點，由於並不具有明顯的物流園區條件，所以將其定位為物流中心。

對物流節點類型的確定，可以明確政府的職能。在硬體建設方面，政府應該按照物流園區、物流中心的不同特性要求，有計劃的進行基礎設施的投資與建設。在軟體方面，政府應該更加明確的加大建設物流園區的補貼力度，且為入駐物流園區的企業提供各種優惠政策。