碾壓混凝土路面

碾壓混凝土路面是採用瀝青混凝土路面的主要施工機械，通過強力振動和碾壓共同作用，將坍落度為零的超干硬性水泥混凝土攤鋪、壓實成型的一種新型混凝土路面。這種混凝土路面與傳統道路混凝土相比，既具有高強、穩定、耐久等優點，又具有施工方便、開放交通早等特點，還具有能節省大量水泥、經濟效益顯著優勢。

但是，由於其表面平整度很難達到設計規定的要求，再加上在接縫處難以設置傳力桿，所以碾壓混凝土不宜用作高速公路或一級公路的面層，也不宜用作特重或重交通的二級公路的面層。因此，碾壓混凝土路面一般只適用於二級及其以下等級的公路，也可用於服務區的停車場。

根據其材料和工藝特點，碾壓混凝土路面施工的技術難點是如何實現壓實度與平整度的協調統一。大量試驗研究表明，碾壓混凝土路面施工的技術關鍵可概括為：稠度穩定、攤鋪均勻、碾壓密實、養生充分。

碾壓混凝土路面的發展可追溯到第一次世界大戰前後，最早應用於木材儲存場、停車場、森林與礦山運輸道路、軍事交通道路及水工築壩等工程中。20世紀70年代以來，這種新型的道路結構形式得到了迅速的發展，其原因和背景在於：①瀝青價格高漲；②攤鋪機等施工機械的技術性能得到較大提高；③碾壓混凝土築壩技術日趨完善和普及；④道路建設、維修費用迅速增長，不斷要求開發費用低、耐久性好的路面；⑤重車和大交通運輸量的發展引起瀝青路面車轍問題難以解決，希望儘可能採用水泥混凝土路面。美國、日本、瑞典、西班牙等國在20世紀70年代將碾壓混凝土用於低等級路面中。

隨著我國國民經濟的飛速發展，對公路工程的建設提出了更高、更迫切的要求，而國道主幹線網路還需要相當長一段時間的努力才能完成，高等級公路建設正呈現方興未艾的發展勢頭。而瀝青資源短缺、強力築路機械的發展，提高了水泥混凝土路面，特別是碾壓混凝土路面的競爭能力，為碾壓混凝土路面施工技術的應用創造了有利條件，注入了新的活力。

由於碾壓混凝土路面具有技術經濟上的諸多優勢，將其應用於高等級公路的嘗試成為公路建設一個引人注目的熱點。我國於20世紀80年代初開始碾壓混凝土路面鋪築技術的研究，先後有十多個省市立項研究。1987年國家科技工作引導性項目——我國水泥混凝土路面發展對策及修築技術研究，把碾壓混凝土路面作為研究重點之一，對碾壓混凝土路面的強度形成機理、材料組成、施工工藝及路用性能等進行了系統研究，並於1990年通過了國家鑒定。我國1994年頒布的《公路水泥混凝土路面設計規範》（JTJ 012-94）和新修訂的《水泥混凝土路面施工及驗收規範》（報批稿）已將碾壓混凝土路面納入規範，提出的適應範圍分為二級、二級以下公路和相應等級的城市道路。特別是“八五”期間，我國又把“高等級公路碾壓混凝土路面施工成套技術的研究”作為國家重點科技攻關課題，在路面材料、配合比設計、施工工藝等一系列關鍵技術方面取得了突破性的成果，於1996年4月通過國家鑒定和驗收，使我國的碾壓混凝土路面施工技術在國際上處於領先水平。

碾壓混凝土路面與普通混凝土路面相比，具有如下特點：

(1)施工工藝設備簡單，佔用勞動力少，勞動強度低，能實現快速施工作業，提高工程進度，具有良好的經濟性和實用性。

(2)用水量少，採用振動碾壓增加了密實性，能達到較高的強度，具有良好的抗滲性、抗凍性（摻粉煤灰降低抗凍性）、抗蝕性。同時，由於水灰比小，養生時間較短，只需7d即可開放交通，社會效益、經濟效益好。

(3)碾壓混凝土路面可不設縱縫和少設縮縫，能減少以往路面板接縫處板下沖蝕、唧泥、脫空乃至斷裂、錯台等病害，延長使用壽命。

(4)採用雙層複合路面結構時，不僅平整度、耐磨性、抗滑性、行車舒適性等滿足要求，而且下層混凝土對集料的要求不嚴格，可採用非規格集料，可摻加粉煤灰、煤渣及織物碎料等，大大減少水泥用量(可採用低標號水泥)，降低工程造價，節省工程投資。

碾壓混凝土路面的施工工藝流程：

混凝土拌和物的拌和與運輸一攤鋪機攤鋪——碾壓——養護——接縫施工。

由於碾壓混凝土拌和物是單位用水量較少的干硬性混合料，為提高拌和質量和施工效率，應採用強制式拌和機拌和。拌和物運到攤鋪現場應立即攤鋪整形，由於攤鋪作業對碾壓混凝土路面質量影響很大，所以攤鋪應均勻、連續地進行，並在拌和物初凝前完成。攤鋪完畢即開始碾壓，碾壓分初壓、復壓和終壓三個階段。初壓用7～10t振動壓路機不開振碾壓2遍左右，使混凝土表面穩定。隨後振動壓路機開振充分碾壓，直至達到規定的密實度要求，此階段為復壓。用8～20t的輪胎壓路機或振動壓路機不開振進行修整碾壓，稱為終壓，目的是為了消除碾壓輪跡和表面出現的拉裂，使表面密實。