復飛

有下列情形時，飛行員應該果斷放棄降落執行復飛：

1.能見度低於可著陸的最低標準。

2.側風或順風過大時。

3.與前方降落或起飛的飛機間隔不足時。

4.跑道入侵。

5.塔台航空管制指示。

6.風切變。

7.突發系統失效、未清楚起落架是否已落下並鎖緊。

8.其他飛行員認為現階段無法將航機安全降落的情況。

進近時飛行員操縱壓力大、程序複雜。中國民用航空局規定在決斷高度時應按照“八該一反對”原則進行操縱：該復飛的復飛、該穿雲的穿雲、該返航的返航、該備降的備降、該繞飛的繞飛、該等待的等待、該提醒的提醒、該動手的動手；反對盲目蠻幹。

“八該一反對”是保證飛行安全實踐的經驗總結，是貫徹落實飛行規則和有關規定，正確處理飛行中遇到的各種情況的通常概括。在天氣情況不佳、ILS進近最後階段看不清道面的情況下仍強行降落，往往導致重大飛行事故的發生，例如1997年5月8日南方航空CZ3456航班深圳空難、1999年6月1日美國航空AA1420航班小石城空難等。

飛機在著陸前有一個決斷高度，通常為200feet(200英尺）。在飛機下降到這一高度時，仍不具備著陸條件時，就應加大油門復飛，然後再次進行著陸，這一過程同起飛、著陸的全過程是一樣的，一般經過一轉彎、二轉彎、三轉彎、四轉彎，然後對準跑道延長線再次著陸。如果著陸條件仍不具備，則可能再次復飛或飛到備用機場降落。

儀錶飛行程序設計中的復飛程序是指在實施儀錶進近程序的最後進近過程中，精密進近程序飛行高度達到決斷高（DH）或非精密進近程序飛行高度達到最低下降高（MDH）后直至復飛點（MAPt），未能取得要求目視參考，無法完成著陸，從而由著陸狀態轉至爬升狀態，飛行至某一高度或位置，開始另一次進近、等待航線或航線飛行的過程。不是每次進近著陸都是實施復飛，但每個儀錶進近程序都要制定專門的復飛程序。

1.將發動機馬力全開。

2.操縱飛機爬升。

3.收起起落架。

4.檢查爬升速率。

5.適當收起襟翼

6.飛至航管所指定的高度。

7.以無線電連絡塔台報告復飛，在指定的空域待命以再度取得進近台頒發進場降落許可。

* 遇上某程度的風切變時，起落架是可以不需立即收起，以免收起時因空氣阻力改變對航機爬升產生影響。只要確保航速沒有超越該機型放下起落架時的速度，一般不會對航機結構有影響。

在需要時，沒有意識到應該執行復飛，是引發進近和著陸事故的主要原因，因為復飛很少發生，所以有復飛意識是很重要的。在低高度，一次有提前量的復飛比最後一刻執行的復飛更安全。

復飛是正常著陸的備份，一般情況下用不著，但卻是保證飛行安全的重要措施。穩定進近，雖說可以大大減少因為操作偏差導致的不安全事件，但許多情況下，礙於外界條件不滿足著陸最低需求而不得不復飛。在進近過程中，隨時都存在不得不復飛的風險，所以機組在每次進近簡令時要預習復飛程序，操縱飛機者應對復飛程序、機組協作配合等方面做一個明確的進近協同，以防萬一。同時也應該強調，復飛是整個機組的共同責任，機長只是最後決斷。人，都有犯錯誤的幾率。在進近過程中，機長如果太期望於著陸，其心態往往會使他不顧客觀條件而勉強著陸，如果在這個節骨眼上，機組其他成員能及時而理性地提醒機長，採取復飛措施，那麼這一安全防護功能就發揮了作用。飛行員應該做到“下降前研究進近，進近中想到復飛，著陸時想到拉升”。每次進近前應該詳細了解進離場程序、天氣情況等。做進近準備時，要對照進場和進近圖，對復飛動作、路線、程序複習一遍，做一個詳細的計劃，並讓機組其他成員清楚地了解自己的意圖，明確各自的分工職責，最好能協同模擬演練一遍，以求默契。一旦啟動復飛，保證整個機組能夠馬上從正常著陸轉入復飛狀態。

“飛行簡令”是飛行某一階段、某一動作實施之前，操縱飛機的飛行員向機組其他成員說明即將開始的實施意圖，即對某一動作的正常和非正常飛行程序操縱要領、注意事項以及機組分工進行簡要複述，使機組成員明確各自的職責。它是有效發揮CRM（機組資源管理）作用的物質基礎。辯證唯物主義認為：“意識前置”是意識的能動作用賴以發揮的基本方式之一。它是指某一實踐過程開始之前，實踐主體就對此過程的操縱處於有準備的心理狀態。正因為如此，意識的能動作用才表現為主動的、積極的。“安全第一，預防為主”是保證飛行安全的指導思想，其哲學根據正是利用了意識前置的作用，使飛行員的主觀能動性能夠在突變狀態下充分地發揮出來。意識前置產生的效用，仍然藉助於意識的能動作用。在某一動作開始之前，人的意念已對其過程、軌跡、力度等做出了心理描述，那麼便會引導它沿著這種描述來運動。“飛行簡令”是“意識前置”在飛行中的具體運用。起飛之前預想中斷，著陸之前預想復飛，進近之前預想備降，正常飛行預想特情處置。正常實施過程中，一旦真遇到事先想到過預練過的不正常情況時，其應變能力和處置能力才能得到正常發揮，否則，則容易措手不及，甚至驚慌失措，失誤不斷。復飛程序就其本身來說是進近著陸過程中不可分割的部分，是保證飛行安全必須的程序。過去，經常講，當飛機接近DH/DA（決斷高/決斷高度）或保持MDH/MDA（最低下降高/最低下降高度）接近復飛點時，必須決斷是否著陸。現在看來，只要飛機沒有正常著陸（甚至已經接地）都必須要有隨時拉起來複飛的強烈意識。

（一）各航空公司、機場和空管單位要認真總結分析近期低高度復飛事件多發的原因，從安全責任、安全管理、規章落實、人員培訓等方面查找不足，吸取教訓，深入整改，切實提高系統抵禦風險的能力。

（二）雷雨季節到來將導致安全運行壓力進一步加大，為此，各航空公司一方面要嚴格天氣標準，防止盲目蠻幹，超標準著陸；另一方面要有針對性地加強安全教育和技術培訓，防止因準備不足、復飛程序混亂、技術動作變形等原因導致的後續安全問題。

（三）各有關單位要廣泛開展跑道安全方面的宣傳和培訓，強化相關人員跑道安全意識和責任意識。特別是針對軍民合用機場跑道侵入事件多發的問題，要加強協調，細化和落實相關協議，著力解決職責不清、道口管控不嚴等關鍵性問題，全面提升跑道安全水平。

（四）各地區管理局要切實加強安全監管，結合近期安全形勢和夏季安全工作特點，在本轄區組織開展一次夏季安全工作普查，及時掌握轄區單位雷雨季節安全運行及保障情況，深入排查安全隱患，嚴查人員資質、超時飛行、設備維護管理等重點環節，確保雷雨季節的各項安全保障措施落到實處。

空客確定了一個優先原則：即首先控制狀態，再檢查構形，再實施通訊。

“復飛”口令一旦發出，就要完成整個復飛程序。“復飛”的口令一定要清楚、明確，因為這是一個全體機組成員隨即必須嚴格執行的號令，可使大家的行動統一到這個程序上來，共同完成SOP（標準操作程序）。復飛動作要準確迅速，加推力和抬機頭的動作要協調並幾乎是同時的。良好的機組配合是做好復飛不可缺少的。一旦機長啟動復飛，機組其他成員特別是PNF（不操縱的飛行員）要儘快進入角色，做好自己應完成的復飛程序動作和標準喊話，積極配合機長完成程序。

1.確認復飛推力到位，讀出FMA上的正確顯示。如空客必須報出FMA顯示的“MANTOGA、SRS、GATRK”以保證發動機處於最大功率狀態。

2.在低空復飛，要確認如果沒有穩定的正上升率，不要急於收輪，因為機組在復飛過程中，如果操縱不當可能會導致飛機接地。試想，如果沒有輪子或輪子正在收，此時飛機觸地將會是什麼結果？

3.單發復飛一定要蹬夠方向舵（保持起飛航跡，並平衡好偏轉力矩）和控制飛機上仰姿態（12.5度左右為宜），使飛機平穩地轉入上升。

4.遇有風切變時的復飛，不要改變當時飛機的形態，當飛機復飛姿態穩定並有一定的安全高度且確認已經改出了風切變，再收襟翼和輪子。風洞試驗表明，改變飛機形態會瞬間增加飛機阻力，這對改出風切變非常不利。

5.低高度特別是已經飛越了跑道入口的復飛，要騰出大部分視線監控地面，判斷飛機的實際狀態和離地高度。

6.颱風天氣復飛，五邊頂風大，進近速度往往在150—160kts波動，一旦啟動復飛，要及時將仰角抬夠（嚴格跟指引或抬仰角到17.5度），防止增速過快，造成形態超速。

7.通信失效時，嚴格按照各機場制定的通信失效程序執行。

8.飛機已經接地滑跑之後，如果需要復飛，則加滿油門增速達到或超過VREF，方可抬前輪離地。否則，速度不夠就抬，極易造成起飛擦機尾。

從“正常進近著陸”瞬間轉到“應急和復飛”，情景突變，這對飛行員的心理和行為能力將產生嚴重的負面影響。實際運行中不得不實施的復飛，與模擬機上進行的程式化復飛相比，飛行員經受的心理負荷完全兩樣，“此復飛”完全不是“彼復飛”。應急復飛具有以下特徵：

意外當飛機進入最後進近階段，機組的慣常思維都是引領飛機正常著陸，但突然出現必須復飛的狀況，如跑道入侵；如決斷高度以下突然遇到強陣雨，或突然遇到片狀雲或霧，看不到或看不清跑道等。

這些正常著陸過程中突然冒出來的危及飛行安全的意外情況，往往出乎機組的意料，心理和技術應對倉促，復飛初期會感到措手不及。研究表明，從正常思維突然轉入非正常思維，沒有經過必要的緩衝，飛行員思維短時間處於茫然狀態，往往憑直覺或是下意識完成具體動作。錯誤大多以飛機姿態控制不當，或狀態丟失、操作動作遺忘等現象呈現。

生疏復飛動作，在心平氣和者看來不值一提，模擬機訓練也不作為重點，在進近簡令中也是一帶而過。如果機組成員間沒有好好配合模擬演練一下，處於不熟練狀態，那麼遇到緊急復飛，飛行能力又會降低許多，人的能力或精力一旦顧及不了必須動作，自然會出現掛一漏萬的情況。

時空不足許多復飛發生在低高度，可供處置的時間和空間有限。對於地形複雜、凈空條件差的機場，對單發復飛還有更加嚴格的限制，必須按特定的路線邊鑽山溝邊爬升，否則緩慢爬升的飛機可能會與地面高大障礙物發生相撞。

對於航班在飛行中被迫實施的應急復飛，飛行能力明顯下降的原因，專家認為是在應急狀態下，飛行員的注意範圍呈錐形收縮或出現注意渙散、不能集中的情況。此時飛行員的注意力往往固定於某一情境、某一儀錶或告警信號上，對於其他信息視而不見或充耳不聞。另一種情況則正好與此相反，當處於過度心理負荷狀態下，飛行員表現出注意力渙散，思維不能集中在尋找解決問題的方案上，而是飄忽在後果與當前情境之間，從而貽誤處置特殊情況的時機。同時還會出現思維困難、猶豫不決的情況。不能迅速、準確地分析當前情境和備選方案，表現為猶豫不決，舉棋不定，還可能發生工作程序性混亂。飛行員往往傾向於過高地估計情境的危險性，表現出一些衝動性動作，工作計劃性不強、程序混亂，在行為上體現出“手忙腳亂”的狀態，還可能出現行為倒轉。由於情緒過於緊張，從而使原有的行為自動呈現出來，如下意識尋找原來曾經飛過的飛機上的按鈕或手柄，或執行舊有的飛行應急程序等，還可能出現省略或遺漏檢查單的現象。由於思維不清晰和注意力不集中，常出現省略或遺漏檢查單項目以及其他飛行程序的現象。在極度緊張的狀態之下，飛行員還可能出現發獃、肌肉振顫、語速過快或過慢甚至結巴等現象。值得慶幸的是，並不是所有的機組成員都會在同一時間裡出現這樣的狀態，這就意味著在駕駛艙內總是有一些機組成員可以採取一定的行動使機組和飛機轉危為安。

2014年7月8日，東航MU2528(三亞—武漢)，在武漢進近階段聯繫塔台時，因塔台管制員在崗位上睡著，多次呼叫無人應答，未能與塔台建立聯繫，后在進近管制員指揮下復飛，經進近指揮向塔台電話聯繫后，此過程復飛12分鐘之久安全落地。

典型事件

（一）2月6日，B737飛機執行福州-長沙航班，飛機在長沙機場使用36號跑道進近時，一男子翻越圍界闖入機場，企圖穿越跑道，塔台指揮飛機復飛，復飛時最低無線電高度185米。

（二）2月10日，B767飛機執行聖彼得堡-北京航班，在首都機場36L跑道進近至45米左右時，地面場務車輛侵入跑道，機組操縱飛機復飛。

（三）3月17日，B737飛機執行虹橋-連雲港航班，在03號跑道VOR/DME進近過程中，由於多名空軍人員由東向西穿越跑道，塔台指揮該航班復飛，復飛時最低高度約200米。

（四）3月18日，A319飛機執行井岡山-成都航班。飛機在成都落地滑跑過程中，未按程序解除自動剎車，剎停后，機組才人工解除自動剎車並操作飛機脫離跑道。期間佔用跑道時間偏長，造成後續著陸飛機復飛。

（五）3月18日，A320飛機使用海口美蘭機場27號跑道盲降，因盲降下滑設備故障，導致飛機沿下滑道下降至距跑道10公里、高度120米處觸發近地告警，機組執行復飛，復飛時最低高度106米。

（六）3月22日，B737飛機執行仁川-延吉航班，在延吉機場27號跑道目視進近並得到落地指令后，一空軍場務連巡場車在未請示調度的情況下，從6號哨位的草坪處沖入主跑道，導致該航班復飛，復飛時最低高度約136米。

（七）4月10日，B737飛機執行鄭州-哈密-烏魯木齊航班，11:16，塔台指揮該機使用29號跑道落地，11:17，一軍方車輛在未向民航塔台和場站七分隊申請的情況下，從場站管理的拖機道快速駛入跑道，管制員指揮飛機復飛。

（八）4月14日，A320飛機執行虹橋-廣州航班，使用英語通訊。13:14，地面管制指揮其使用L3、H4滑行道至18L跑道外等，聯繫塔台。13:16，機組與塔台建立聯繫，塔台指令“跑道外等，聽通知”，機組復誦為“穿越18L跑道”，塔台沒有更正。機組沿H4繼續向跑道方向滑行，並打開TCAS發現五邊有飛機，

隨即停止滑行並重新向塔台確認是否能穿越跑道。塔台回答“錯誤，在跑道外等待”。此時機組根據目視判斷報告塔台已越過等待線，塔台管制員立即指揮五邊正在進近的兩個航班先後中止進近，其中第一架復飛的航班復飛過程中最低高度208英尺（決斷高度為203英尺）。

（九）5月21日，EMB145飛機執行太原-長治航班任務，10:09，建立長治01號跑道盲降，並獲得著陸許可；10:11，塔台管制員發現有一車輛在跑道上由南向北行駛，遂指揮飛機復飛，復飛時高度約250米。經查，此事件是由於海軍飛行學院濟源場站在試飛的檢查跑道時未按規定向本單位管制室進行通報，民航道口值守人員未認真履行職責，未及時發現入侵車輛並採取有效的攔截措施。

（十）6月13日，B737飛機執行鄭州-南寧航班。18:25，飛機在南寧進近著陸時，塔台通知機組跑道上有車輛，並指揮復飛，復飛時高度約80英尺，具體原因仍在調查之中。