決斷高度

決斷高度是現行的Ⅰ類和Ⅱ類精密進近和著陸運行的基本概念。它也是某些Ⅲ類運行的基本概念。1958年引進噴氣機后逐漸形成此概念。制定此概念是為了解決因使用雲高作為運行最低天氣標準的要素所引起的問題，特別是在氣象條件迅速變化時。目視條件降低時，使用決斷高度概念還提高了運行的安全性。

制定決斷高度是為了要求飛行員在通過規定的高度之前，決定是否得到了完成下述行動的適當的目視參考：核實航空器處於能在接地區內安全著陸的位置，確定有足夠的外部目視參考可用於人工操縱航空器(或在Ⅱ類和Ⅲ類運行時評估自動駕駛儀的操縱)對準跑道中心線，確定可操縱航空器在接地區內接地、在跑道上可保持方向控制以及在有效的跑道長度內可將航空器停住。對於直升機運行，確定有足夠的目視參考可用於：操縱直升機對準著陸場；減速至空中滑行或懸停；以及在空中滑行時保持方向控制。

根據運行的觀點，決斷高度是決定用目視方法繼續進近以前能夠下降的極限。如在通過決斷高度之前還未建立進近所需的目視參考，必須在決斷高度上進行復飛（Go Around）。這並不意味著飛行員在決定復飛或基於目視參考繼續進近之前要一直等到決斷高度，做決斷的過程始於開始進近之時並持續至進近結束。整個進近中飛行員必須持續不斷地評估航道和下滑道的位移信息。要知道不可能瞬時出現重大變化，在到達決斷高度之前，飛行員就開始制定有關進近多久可能成功的決斷。雖然決斷高度是飛行員必須做出運行決斷時空間中的一個規定點，飛行員要在整個進近中積累做決斷所需的信息。在航空器到達決斷高度關鍵瞬間之前，採用全面推遲做決斷過程是不正確的。在下降到決斷高度時可得到的目視標誌，增加了飛行員在決斷高度必須做出的決斷的形成。然而，以目視方法繼續進近的運行決斷，必須在通過決斷高度之前做出。在決斷高度時，如果目視標誌總圖型提供的充分引導滿足了飛行員的需要並且航空器處在能進行安全著陸的位置和航跡內，決定參照目視標誌繼續進近是恰當的。然而，如果所有這些條件都未滿足飛行員的需要，必須進行復飛。

通過決斷高度以前飛行員必須做出的決斷不是著陸承諾。它只是基於目視標誌繼續進近的一個決斷。這個區別是重要的，因為存在通過決斷高度后目視標誌可能變得不足以安全完成著陸、或者航空器可能從飛行軌跡偏到不能保證安全著陸的點上這種可能性。由於包含許多變數，承諾著陸的最後決定是機長的並且是主要基於所有有關運行因素的裁決。在拉平和著陸最後階段之前，機長通常應推遲著陸承諾的決定。

決定著陸或復飛，並非僅在決斷高度點進行。緊急情況下行將接地或者已經在跑道上滑跑亦可立即加大油門拉杆復飛；而如若天氣情況明顯不佳，在開始ILS進近時飛行員即可果斷放棄降落，返航、等待或備降。

那，怎樣判定決斷高度呢？如下所述：

1.決斷高度是規定的決斷點，但不是做出著陸決斷或承諾的位置，也不是能夠或應當進行復飛的最後點；

2.決斷高度是特定行動(參照目視助航設備繼續進近或者中斷進近復飛)必須開始的時刻，但不是作決斷過程的開始點；

3.決斷高度是僅參照飛行儀錶能夠繼續精密進近（ILS）的最低允許高度；

4.決斷高度是在需作出使用外部目視參考繼續進近的決定之前飛行員能下降的極限高度；

5.決斷高度不是將決斷的所有方面快速系統確定的位置。

進近時飛行員操縱壓力大、程序複雜。中國民用航空局規定在決斷高度時應按照“八該一反對”原則進行操縱：該復飛的復飛、該穿雲的穿雲、該返航的返航、該備降的備降、該繞飛的繞飛、該等待的等待、該提醒的提醒、該動手的動手；反對盲目蠻幹。

“八該一反對”是保證飛行安全實踐的經驗總結，是貫徹落實飛行規則和有關規定，正確處理飛行中遇到的各種情況的通常概括。在天氣情況不佳、ILS進近最後階段看不清道面的情況下仍強行降落，往往導致重大飛行事故的發生，例如1997年5月8日南方航空CZ3456航班深圳空難、1999年6月1日美國航空AA1420號航班小石城空難等。