物流產業

物流產業是指以物流活動或各種物流支援活動為經營內容的 營利性事業。

物流產業不等同於物流活動或是物流業務。物流產業是專業化與社會化的物流活動或物流業務，物流產業的事業內容是組織與組織之間的有關物流或者各種物流支援活動的交易活動，而不是組織內部的物流活動或物流業務。例如，不論是生產企業還是流通企業，都存在大量的物流活動或物流業務，但是這些物流活動或物流業務本身不是物流產業，只有將這些物流活動或物流業務獨立化、社會化為一種經營業務，才能稱其為物流產業。

物流企業是以物流活動或物流支援活動為事業內容的經營個體，也是物流產業的主體，而物流產業是物流企業的集合，即一組物流企業群；物流企業是微觀概念，物流產業是宏觀概念。

在中國，物流是否已經形成了一個產業？物流產業的邊界如何界定？怎樣才能促進中國物流產業的健康發展？這些無疑是中國物流業界慎重思索的問題。

產業是社會分工的產物，是社會生產力不斷發展的必然結果，它的含義具有多層次性，隨著社會生產力的不斷發展，可以細分到不能再分為止，並且內涵不斷充實，外延不斷擴展。可見，產業的形成和發展是動態的。物流業當然也不例外。

中國2001年4月17日頒布的《物流術語》國家標準定義：物流是“物品 從供應地向接收地的實體流動過程。根據實際需要，將運輸、儲存、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結合”。可見，物流活動提供的是一種以運輸、儲存為主的，多種功能相結合的服務活動。因此，物流產業屬於廣義的服務業範疇。根據三次產業分類法，可以將物流產業歸為第三產業範圍。這一劃分方式得到了廣泛認同。

然而，需要注意的是，物流產業究竟包含哪些企業？是否以運輸、儲存、搬運、包裝、商品流通信息處理等為主要業務活動的企業都可以歸屬在物流產業範圍之內？近年來，各種專業化物流企業的大量湧現，及其表現出來的快速發展趨勢表明，專業化物流服務作為一個新的專業化分工領域，已經逐步發展成為一個新興產業部門和國民經濟的一個重要組成部分。

在中國國家標準局編製和頒布的《國民經濟行業分類與代碼》對產業的劃分中，還不包含物流產業。交通運輸、倉儲業是獨立的產業。目前，對物流產業的界定還比較模糊，需要引起理論界的廣泛重視，做進一步的研究和探討。

如果將物流產業與同為第三產業的旅遊產業做一比較。旅遊業是中國與國際接軌最早並緊跟世界潮流發展的行業。最新統計顯示，中國旅遊業固定產值已達7861億元，有各類旅遊企事業單位近27萬個，各類旅遊住宿設施25.4萬個（含旅遊飯店1萬多家），各類旅行社近9000家，直接和間接從業人員3000多萬人。中國旅遊業總收入正以平均12.7%的速度增長，高於國內生產總值7.4%的平均增長率，已經成為國民經濟新的增長點。

同為第三產業，發展較為成熟的旅遊業的各項統計數據非常清晰，其收入以及佔GDP的比例呈上升趨勢。而物流業的發展還沒有系統量化的統計口徑及指標。在討論中國物流產業的發展現狀及問題時，必須意識到以下幾點：

（1）物流產業的資產總量是否明晰？

（2）物流業的從業人員到底有多少？

（3）物流業作為一種產業的年產出量有多大？

（4）物流業自身發生的成本、形成的利稅總量有多少？

（5）現代物流產業所應用的標識性科技成果是什麼？

在與旅遊業比較過程中，構成物流產業的基本統計數據和指標也是一片黑大陸。當需要加速發展物流產業，各個地方政府把物流產業作為一個支柱產業，作為國民經濟新的增長點加以扶持的時候，必須對上述問題予以重視並作系統全面地考慮。

隨著經濟全球化的發展和網路經濟的興起，全球物流服務業加速發展。上世紀90年代，全球物流年均增長7%以上，高於同期GDP增幅。2000年，全年物流產業規模為3.6萬億美元，與世界旅遊業總收入基本相當。全球經濟一體化的發展使得企業的採購、倉儲、銷售、配送等協作關係日趨複雜，企業間的競爭已不僅是產品性能和質量的競爭，也包含物流能力的競爭。目前中國不少企業仍沿用計劃經濟時期的以生產為中心的管理模式，造成一方面生產企業原材料和產成品庫存過大，佔用資金較多；另一方面，運輸倉儲企業有效貨源不足，現有設施不能充分利用，導致企業周轉資金不快，經濟運行質量不高。有資料顯示：1999年，中國獨立核算工業企業流動資本佔用為31042億元，資本年周轉速度為1.2次，而發達國家的周轉速度為15-18次。如果中國企業的資本周轉速度達到發達國家水平，中國3萬億元流動資本將相當於45萬億元以上。據世界銀行估計，中國的物流成本佔GDP的16.7%，也有人估計為20%左右。2000年中國GDP為8.9萬億，按20%計算為17800億。如果全社會流通費用降低1個百分點，就可節約資金178億元。然而需要注意的是，中國還沒有針對物流產業的統計指標體系，上述只是某一年份的估計值。無論從與全球經濟接軌角度還是從中國市場對物流服務的需求角度來看，中國都有必要促進物流產業的形成與發展。

中國的運輸、倉儲、包裝等行業已有長時間的發展，然而作為將幾種 功能有機結合的物流產業還尚未形成。從發展狀況來看，中國的物流產業正處於形成階段。主要存在以下幾個方面問題。

1、國內企業對物流服務需求不足，現代物流的觀念尚未在工商企業中得到普及，對現代物流的認識有待提高；根據有關部門的調查，大部分企業（47%的生產企業和62%的商業企業）還沒有考慮過以什麼樣的標準來選擇第三方物流服務商。對於很多企業來說，成本還是首先要考慮的因素。不少企業對第三方物流供應商選擇的標準已發生了變化，對服務質量的要求越來越重視了。考慮過選擇第三方物流服務商的標準的企業中，作業質量和提供綜合物流服務的能力，成為衡量第三方物流企業的首要標準。這說明，企業已經意識到物流效率的重要性，對物流能力開始重視，物流企業在進行服務策略的定位時，要有針對性。

2、物流企業作為新興企業，近幾年來發展速度較快，少數企業能結合自身優勢，與國際接軌，如寶供公司等企業。但絕大多數物流企業存在工作質量不高，服務內容有限，服務方式和手段比較原始和單一，服務項目、收費標準隨意性較大，物流企業組織規模較小，缺乏必要的競爭實力，物流企業經營管理水平較低，物流服務質量有待進一步提高，絕大多數企業只能提供單項或分段的物流服務，不能形成完整的配套物流服務。

3、基礎設施、技術裝備水平落後，信息化水平低，專業人才匱乏。

4、各級政府都將發展物流業提上了議事日程，積極為物流業發展創造良好的宏觀環境。但由於中國物流市場仍處於起步階段，市場機制不健全，競爭秩序不規範，現有的規章制度和管理方式尚不適應現代物流的發展。

5、關於現代物流的理論研究和實際運作比較滯后。對物流產業概念的界定、物流企業的界定、單個物流作業環節提供的服務與一體化物流作業服務的界定、物流業投入產出統計指標體系的計量界定等理論與實踐問題尚且無章可循。

中國物流產業的形成和發展是一個長期而複雜的過程。首先必須明確中國物流業在理論和實踐方面的發展現狀，然後從這些實際出發，逐步解決問題，為物流業的進一步發展打良好基礎。

探索與起步階段（1978-2001）

第一，從學習、借鑒、研究起步。

第二，物流發展引起政府與國家領導人的關注。

第三，採取實際行動，物流有了初步發展。

第一，政府加大了推動力度。

第二，現代物流業快速發展。

第三，基本形成一支龐大的物流服務大軍。

第四，基本完善了中國物流服務系統。

第五，物流市場化程度有所提高。

轉型升級階段（2013-2020）

第一，中國物流發展的主要矛盾發生了變化。

第二，政府繼續加大推動力度。

目前全球採購、全球銷售與本土化生產的趨勢越來越明顯，物流業的專業化既是社會分工的必然結果，也是市場經濟的必然要求。第三方物流機構能為企業節約物流的成本、提高物流效率，是企業的理想選擇。

美國和日本的市場經濟發達，它們的物流業也很發達，日本70%的貨主將物流業務外包，在歐洲，物流服務市場約四分之一都是由第三方物流來完成的。很多倉儲和運輸業務都是由第三方物流來實現。甚至有的零售店，早上只管開門，晚上只管關門，缺什麼全由電腦管理，該送時就有人送，根本就沒有倉庫。

中國企業還很少有物流外包的情況，這既不利於中國物流水平的提高，也會使企業的經營效率大打折扣。要解決這個問題，需要通過出台相應的政策和採用經濟的手段，使得生產企業願意拿出企業物流資源交給物流企業去運作。筆者認為，將產品的生產與企業的內部物流剝離開，形成相互獨立的兩個部分，通過稅收的經濟槓桿，從事物流服務企業的營業稅、調節稅低於生產企業，從稅收上鼓勵生產製造企業將企業內部物流與其主業相分離，從整體上降低產品的成本；物流企業通過科學管理、提供更好的服務，從經營方面再降低物流成本，使產品的總成本更低，從多方面降低成本，增強產品的競爭力。

面對入世后的激烈競爭，各類企業提高競爭能力的願望是中國現代物流發展的強大動力。因此，中國經濟的市場化必定會帶動專業物流業的飛速發展。

中國正在從計劃經濟向市場經濟轉軌，而現代物流是市場經濟發展到一定程度的產物。目前中國還沒有一個非常明確的政府部門來管物流，甚至連物流到底算不算一個產業還有很大的爭議。物流界人士不乏這樣的體會：時下物流成了“香餑餑”，國家經貿委管，國家計委管，交通部門管，鐵道部門管，民航、郵政部門也管，至於各種協會，只要能沾上邊的，也都插上一腳。誰都管實際上就是誰都不管，都管不好。

面對目前的“物流熱”，各地都在搞物流規劃，特別是一些大城市，像北京、天津、大連、上海、廣州、深圳等。上海已明確宣布將物流作為四大支柱產業，僅物流中心就規劃設計了6個，每個佔地面積都在5000畝上下；深圳計劃投資1600億元建設物流基礎設施；鐵道部計劃未來幾年在全國搞50個大的貨場；交通部要搞50個大的樞紐，凡此種種，不勝枚舉。這本來是件好事情，但物流是相關許多行業的一個系統工程，需要一個總的規劃和協調部門。如果任其各自為戰，必然形成一盤散沙，就像前些年的基礎設施建設熱、房地產熱、批發市場熱，一熱就圈地，就是大規模的投資。試想，缺乏統一規劃、統一協調的系統工程，又怎麼能避免大量的重複建設和資金的嚴重浪費呢？同樣浪費的還有物流的資源。

目前要做的，一方面，要制定全國統一的貿易、運輸管理政策，進一步放寬政府的干預和管制，促進全國統一市場的形成和貨物在全國範圍內的自由流動。另一方面，要在規範市場准入的基礎上，鼓勵物流企業進入不同運輸服務領域，為物流產業發展創造公平的市場競爭環境。要改變目前按不同運輸方式和行業管理部門進行規劃和投資的方式，將政府在基礎設施規劃和投資方面的職能適當集中，以統籌規劃和布局各種基礎設施，促進基礎設施之間的配套和協調發展。同時，中央政府應當加強對物流基地、物流中心等新型物流基礎設施的規劃，並注意協調地區之間、城市之間的物流發展規劃。

歐盟成員國的物流整體規劃就是由歐盟物流協會統一制定的，其細化到了水運、鐵運、公路運輸等不同工具運輸之間的協調。歐盟能做到的，人們沒有理由做不到。

眼下對中國的物流企業老闆來說，最焦急的莫過於國際上大的物流企業紛紛登陸中國的物流市場了。一面是中國的物流企業尚處起步、發展階段，一面是伴隨加入WTO，跨國型國際物流企業的迅猛襲人，一場你死我活的競爭在所難免。中國要運用市場機制，加快培育一批具有國際競爭力的現代物流企業，通過改制、上市、兼并、聯合、重組等多種形式，儘快形成一批主營業務突出、核心競爭力強的物流公司。在此基礎上，以企業為主體，以資本為紐帶，培育一批具有國際競爭力的現代物流企業或企業集團。

面對如此的挑戰，擁有“中儲股份”上市公司的中國物資儲運總公司老總洪水坤向業界同行發出了這樣的呼籲：“中國迫切需要打造自己的物流航母，中遠集團、中外運、中儲、中海、中航、中郵……實際上人們都有各自的特色與優勢，人們也有發揮各自優勢、互為滲透、互為聯合的迫切願望，如果能夠形成中國自己的物流聯合艦隊，與國外的物流企業也完全可以抗衡。”

那麼這個中國自己的物流“航母”到底誰來打造？怎麼打造？北京工商大學商學院副院長、在物流理論研究領域頗有建樹的何明珂教授指出，物流首先是一個系統，光搞儲存或者光搞運輸，都不叫物流。真正的物流必須從整個系統的角度，把倉儲、運輸以及相關的各個環節集成起來。集成的過程，也包含了聯合的成分。這裡就有個誰集成誰或者誰願被誰集成的問題。人們的許多企業都有著這樣沉痛的教訓：開始時“寧當雞頭，不做鳳尾”，到頭來“雞頭”、“鳳尾”都沒保住。這可以說是人們的企業在觀念上留存的一個“毒瘤”。這個“毒瘤”不剷除，打造中國物流的“航母”只能是一句空話。

現代物流是以物流企業為主，以運輸和信息為平台，涉及生產、流通和消費全過程的現代全供應鏈管理系統。物流的信息化、網路化和社會化是現代物流的發展趨勢，但長期以來，中國運輸資源利用不當、業內溝通不暢、倉庫浪費過量等現象一直困擾著物流業的發展。基於網際網路的GIS、GPS技術，在現代物流及供應鏈管理領域有著廣闊的應用前景，對於物流企業優化資源配置、提高市場競爭力，將起到積極的促進作用。為了應對全球物流業的挑戰，中國四大海外投資集團之一的招商局集團還成立了目前國內規模最大的信息物流供應鏈管理服務企業--招商迪辰系統公司，首次將GIS、GPS、GSM和WEB等技術集成一體，提供全方位、多層次物流和供應鏈管理信息技術解決方案。

網際網路出現使買賣過程得以簡化，信用證申請可通過網上銀行服務處理，在採購方面，買家可利用特定的網上交易平台，輸入相關的資料，網頁上有適合每個行業物品的採購格式，網際網路內的搜尋功能可以幫助買家，在有特別需要時，就可去尋找更合適的新供貨商去補充貨源。

有了網上交易平台後，通過EDI(電子數據交換)，成本明顯降低。網上營銷必須擁有完善的庫存和送貨管理系統，這些系統便是電子物流管理(e—Logistics)。企業也可以通過EDI，直接連接客戶的數據系統及倉庫管理系統(WMS)，讓管理層能在網上及時監管及規劃存貨的流轉及補充。因此，網上物流管理系統不僅可降低成本，更重要的是讓管理層能有效地管理其供應鏈資料，及時了解掌握最新信息。透過計算機條形碼掃描、電子數據交換系統、桌上計算機貨物追蹤、倉庫管理系統以及網際網路等物流管理工具，充分掌握貨物在供應鏈上的流轉狀況。

開發物流信息系統可以走捷徑，一方面將國外物流企業的物流信息平台進行漢化，並根據中國物流的流程設計物流信息系統軟體；另一方面組織技術力量開發中國的物流平台，形成有中國特色的物流平台及物流信息系統。人們不要過於依賴於國外物流企業的信息平台，主要要靠人們自身的力量開發中國的信息平台及物流信息系統。信息系統的開發、建設要走市場化的路子，通過政府的引導和推動，採用市場運作的方式，才能加快中國物流信息系統的建設。要避免走彎路，糾正完全由物流企業自行開發的做法。政府管理部門可組織相關的軟體開發商和物流企業，並吸納部分生產、銷售企業參加，根據中國物流的特點，開發出實用型的物流平台及信息系統。物流信息系統的開發也可採用技術招標的方式，由政府有關部門提出物流信息系統的技術要求，軟體開發公司中標后根據技術要求設計開發出物流信息平台及信息系統，經專家評審、鑒定后，政府有關部門推廣使用。物流服務企業開發的物流信息系統既要考慮到整個物流系統的連接，也要考慮與其他物流信息系統和生產、銷售企業的信息系統的介面問題，要形成開放性、多功能的物流信息系統。

大凡是一項新興的、代表先進生產力發展水平的產業，政府都應當予以政策扶持。現代物流業的發展，當然也是如此。目前中國物流管理體制中存在著條塊分割現象，對物流產業發展形成了一定程度的制約，近期有必要成立政府職能部門和行業管理部門參加的協調機構，專門負責研究、制定和協調物流產業發展的相關政策。

物流產業是個競爭性的產業，政策支持要從市場的角度出發，當前政府對物流產業的政策應當抓這樣幾條：第一，要抓緊立法，把有關現代物流的一些法律法規明確起來，使整個物流產業的發展有所遵循；第二，抓全國性的總體規劃設計，包括各種交通工具之間，各種交通方式之間，各種物流方式之間，各個城市之間、區域之間的協調；第三，抓緊市場准入制度的建立，比如哪些行業能辦物流，哪些行業不能辦物流，當然並不能以內資外資、國有私營來劃分，而應看是否具備條件，具有什麼樣的資格，達到什麼樣的行業標準，才能成為物流企業。還有，要在物流基礎設施建設與物流裝備更新的融資政策、物流基地的土地使用政策、物流服務及運輸價格政策以及工商登記管理政策等方面，研究制定有利於物流產業發展的支持性措施。

標準化是工業生產的基礎，也是物流發展的基礎，集裝箱運輸標準化成功的例子就說明了這個問題。中國正處於發展物流的起步階段，更要注重物流標準化的問題。物流標準化包涵硬體、軟體標準化。硬體標準是指物流運作過程中的相關機具、工具的標準及配套標準，從一個作業程序轉向另一個作業程序的銜接標準，物流倉庫、堆場、貨架的規格標準、建設標準，信息系統硬體配置的標準等；軟體標準是指物流信息系統的代碼、文件格式、介面標準，物流管理、操作規程標準等。

物流領域的技術標準滲透在方方面面，專家舉例說，中國的高速公路和橋樑限高大都是4米，而國際上通行的是4.5米，這就是說，國際聯運的集裝箱到了中國就要卡殼。北京科技大學物流研究所所長、博士生導師吳清一教授指出，物流標準不是可有可無的問題，在物流領域中，有物流模數、存儲規格、容器標準、托盤標準、車箱、集裝箱標準、包裝標準、標準化條形碼，等等。這些標準不僅中國應當統一，而且也應當與國際標準接軌，進而進行推廣。

說到物流教育，北京工商大學商學院何明珂副院長有著切膚之痛：我在一個研究生班培訓，班裡的學生既有物流企業的總經理，也有接受物流服務的客戶。我問他們：什麼叫增值服務？結果大部分都回答不上來。從物流基礎知識的普及來看，任務也相當繁重。有一個物流企業的綜合管理部門，在下達經濟指標時，把運輸的投入降得很低，問他為什麼？他說，大家都說物流是第三利潤的源泉，你們的利潤應該是很高的，降低點投入不應該嗎？殊不知，第三利潤的源泉，是從一個整體的各個環節集成而來的，並不是靠單獨的一個運輸環節就能獲得的。

中國從事物流具體工作的隊伍相當龐大，但真正接受過物流系統教育的並不多，大多是從管理專業、工程專業或計算機專業轉行過來的。從教育系統的情況看，國家教育部門還沒有設立物流這個項目，每年培養的物流研究生、本科生數量也不多，與企業的需要形成了巨大的反差。物流研究機構也比較少，而且存在著應當與實際工作結合得更緊的問題。因此，抓好物流的教育，應該是一項刻不容緩的工作。

總的來說，政府一方面要支持和資助大學及科研機構在物流方面的研究和創新活動，提高中國物流理論和技術的整體水平；另一方面要鼓勵企業建立物流研究機構，鼓勵企業與大學和研究機構合作，以加強應用性物流技術的開發和應用。在物流人才培養方面，應促進多層次、多樣化的物流教育體系的形成。

第一，重新認識物流與供應鏈。

第二，用“創新、協調、開放、綠色、共享”新的發展理念統帥物流業的發展。

（1）“創新”是新時期中國物流業發展的基本動力。

（2）“協調”是新時期中國物流業發展的基本手段。

（3）“綠色”是新時期中國物流業發展的基本要求。

（4）“開放”是新時期中國物流業發展的基本途徑。

（5）“共享”是新時期中國物流業發展的基本目標。

第三，在供給側結構性改舉中提升、完善、強化物流功能。

第四，正確處理市場與政府的關係。

西部地區現代物流產業發展對策研究

當前，隨著世界經濟的快速發展和現代科學技術的進步，物流產業作為國民經濟中一個新興的服務部門，正在全球範圍內迅速發展。在國際上，物流產業被認為是國民經濟發展的動脈和基礎產業，其發展程度成為衡量一國現代化程度和綜合國力的重要標誌之一，被喻為促進經濟發展的“加速器”。在我國沿海發達地區，目前深圳、北京、天津、上海、廣州、山東等地政府極為重視本地區物流產業發展，並已開始著手研究和制定地區物流發展的規劃和有關促進政策。然而，與東部地區相比，我國西部地區物流產業沒有得到應有的重視，發展也明顯滯后。有數據表明，西部每公里運輸線路年運輸量僅為東部地區的三分之一，運輸業從業人員人均年運輸量僅為東部地區的二分之一，物流運輸成本高於全國其他地區，遠高於東部地區。因此，通過研究這一課題，加快培育和發展西部地區現代物流業，對於推進西部開發、增強西部企業競爭能力，發展西部地區經濟和促進全國經濟持續、快速、協調、健康發展具有十分重要的理論和現實意義。

本課題主要是對西部地區發展物流產業的環境（包括發展現狀、發展機遇和優勢、發展的必要性）進行了全面分析，對西部地區物流業發展現狀進行了定量研究，找到了西部地區發展現代物流產業的阻礙因素和東部省市可參照的物流規劃目標模式，在此基礎上，對西部地區區域物流模式進行了有效整合併提出促進物流業發展的對策建議。