特內里費空難

加那利群島位於北非西部國家摩洛哥外海250海里左右的大西洋上，是西班牙的海外屬地。長久以來，該群島一直是歐洲人在天冷時南下避寒的度假勝地，除此之外該群島也是美洲的遊客進入地中海地區的重要門戶，因此每年搭乘噴氣式飛機到加那利群島的旅客數量都很驚人。雖然特內里費空難的發生地點位於群島中的特內里費島（Tenerife），但整件事的起因卻是一起發生於加那利群島自治區首府、位於大加那利島上拉斯帕爾馬斯（Las Palmas de Gran Canaria）的炸彈恐怖攻擊案。當天當地時間午後13：15時，拉斯帕爾馬斯國際機場（Aeropuerto Internacional de Las Palmas - Gando）大廳的花店發生爆炸，不過因為爆炸的小型炸彈在被引爆之前機場方面曾收到警告而進行疏散，因此僅有8人在事件中受傷，其中一人傷勢較重。炸彈的爆炸不僅造成機場建物受損，在爆炸后一個加那利群島自決獨立運動組織（Movimiento para la Autodeterminacion e Independencia del Archipielago Canario，MPAIAC）的發言人又從阿爾及利亞去電西班牙航空主管單位，聲明他們就是爆炸事件的主謀，而且機場里還有另外一顆炸彈。這情況逼迫航管當局與當地警察被迫將機場封閉疏散，並且進行全面性的搜查，航管單位只好將所有原定要降落在拉斯帕爾馬斯的所有國際班機全轉降到隔鄰的特內里費島北端之洛司羅迪歐機場，造成該機場一時之間大亂，整個機場都擠滿被迫轉降並且等待炸彈事件排除后，再飛往主島的飛機。

事故發生的主角之一，荷蘭皇家航空（KLM，航空代號KL/KLM）4805號班機是一架波音747-206B型廣體客機，機身代號PH-BUF，昵稱“來茵號”（荷文∶Rijn）。KL4805是一班KLM替荷蘭國際旅行集團所開的包機航班，當天早上9：31由阿姆斯特丹的史基普機場（Schipol）起飛，載著248人由荷蘭飛抵加那利群島。駕駛這架飛機的飛行組員由雅可布·范·贊頓（Jacob Veldhuyzen van Zanten）機長率領，他是KLM旗下一位非常有經驗的機師，擁有超過11000小時的飛行經驗並且常年擔任新飛行員的訓練官。在經過四小時的飛行后，KL4805班機在當地時間13：38降落在洛司羅迪歐機場，並且與許多早已被轉降在此處的飛機一樣，擠在由機場主停機坪與主滑行道（7號滑行道）所構成的暫時停機區內，等待拉斯帕爾馬斯機場重新開放。

而另外一個主角，隸屬於美國泛美航空（PanAm，航空代號PA/PAL）的PA1736班機則是在13：45時降落在洛司羅迪歐機場。這是一架機身代號N736PA的波音747-121型客機，昵稱“維克多快帆號”（Clipper Victor），由洛杉磯國際機場（LAX）起飛后，中途降落紐約甘乃迪機場（JFK/KJFK）加油並更換組員，再飛抵加那利群島。PA1736也是一個包機航班，機上載了很多是要到大加那利島搭乘皇家郵輪公司（Royal Cruise Line）所屬豪華郵輪“黃金奧德賽號”（Golden Odyssey）暢遊地中海的退休年齡乘客。泛美航空擁有21,000飛行時數的維克多·格魯布（Victor Grubbs）機長雖然曾一度要求地面航管讓他們直接在天上盤旋等待拉斯帕爾馬斯機場重新開場而不要轉降后再起飛、降落到目的地，但還是被指揮降落在洛司羅迪歐機場加入地面幾乎塞得滿滿的大小機群中。

下午4時左右洛司羅迪歐的塔台收到拉斯帕爾馬斯方面的訊息，拉斯帕爾馬斯機場即將重新開場，因此各班機的組員也開始準備再次起飛的工作，但也在這同時，機場漸漸被大霧籠罩視線逐漸變差。由於PA1736班機上的乘客原本就沒有下機而是在原地等待，因此當目的機場重開時，他們理應擁有先起飛離場的優先順位。但是，就在飛機滑行到一半想要進入通往12號跑道的滑行道時，泛美的飛行員發現他們被體積巨大的KL4805擋住去路，在剩餘路寬不足的情況下他們被迫得等待乘客都下機在機場中休息的KL4805重新進行登機手續準備妥當並離開等候區后，再尾隨升空。然而KL4805的機長卻又在此時做出了一個令人意想不到的決定，他決定在此地補充滿油料。這個操作大約還要花費35分鐘的時間。而此時KLM航班上的油料是完全夠用的。

由於風向的原因，飛機不能使用12跑道（順風）起飛，而要使用反向的30跑道（逆風），也就是12跑道的相反方向。但滑行道已被轉場的飛機停滿，起飛的飛機要沿12跑道方向滑行到30跑道頭，再轉個180度大彎，沿30跑道起飛。KL4805在16：56時呼叫塔台請求滑行的允許，塔台照準，除了KL4805外，塔台方面也准許PA1736離開等候區，跟隨著前面的KLM客機在主跑道上滑行，並且指示他們在C3滑行道處轉彎離開主跑道。

由於洛斯羅迪歐機場是個小機場，要轉入C3滑行道必須轉一個148度的大彎，到前方還要再轉1個同樣的大彎這對小飛機很容易，但對波音747幾乎是不可能的，所以PA1736改為從前面的C4滑行道離開跑道。30跑道頭旁鋪了水泥地，KL4805可以利用這塊地皮轉彎。KL4805在快滑行到30號跑道起點附近的等待區過程中曾和塔台聯絡，當時塔台給予的指令是“OK，請在跑道末端180度迴轉，並且回報準備已就緒，等待空管許可”（OK... at the end of the runway make one eighty and report ready for ATC clearance）。

事發當時該機場的霧非常重，無論是機場塔台還是泛美與KLM的飛行員，三方之間都無法看見對方的動態，再加上該機場的跑道中央燈故障又無地面雷達設備，無疑是火上加油。KL4805在抵達30號跑道的起跑點后，副機長曾用無線電呼叫塔台徵詢航管許可（航管許可是指起飛后要途經的航線，可以理解為“放行許可”，並非允許起飛），塔台人員許可了“起飛后經P導航點，左轉航向90度……”。當時荷航規定，機師長時間飛行必須有另外三名機師換班，否則會面臨被吊銷執照，由於轉降洛司羅迪歐機場耽誤了好幾個小時，處於極大壓力下的KLM機長急於起飛，不然就必須等待另一組機組從阿姆斯特丹的荷航總部前來換班。這使他誤解了塔台人員的話，以為他們已經授權起飛，沒等副機長複述，就說“We are taking off”（我們正在起飛），當時塔台人員沒聽清楚副機長濃厚的荷蘭口音英文到底是說“我們在起飛點”（We are at take off）還是“我們正在起飛”（We are taking off），因此回答“好的，待命起飛，我們會通知你！”（OK .... Standby for takeoff .... We will call you!）卻不料無線電訊的後半段正好被泛美副機長回報“我們還在跑道上滑行！”（We are still taxiing down the runway!）的訊號給蓋台，結果KLM的機組人員只聽到塔台說的“OK”卻沒聽到後半段的對話，否則KLM機長就會中斷起飛，避免這場悲劇。

雖然荷航的飛航工程師曾質疑過這是否是塔台方面已經授權起飛，但此時非常焦躁的機長忽略了其警告。17：03時泛美的機長最後一次與塔台彙報他們正在跑道上滑行后不久，此時泛美航空747的機長因為飛機不能轉入C3滑行道已經錯過道口，正在他們快要接近C4滑行道口時，副機長突然注意到跑道遠方有KLM客機的降落燈。起初他們以為那時KLM正在靜止狀態等候起飛，但仔細一看卻發現降落燈正在晃動，KL4805其實在賓士狀態。泛美的副機長大聲呼叫機長將飛機駛離主跑道，機長也立刻全速推進讓飛機衝進跑道旁的草皮上，但為時已晚。雖然另一頭KLM的機長在見到前方橫在跑道上的泛美客機后，很儘力地讓飛機側翻爬升，起飛攻角之大甚至讓機尾在跑道地面上刮出一個3尺長的深溝，但仍然無法挽救大局。荷航客機在距離泛美客機約100米以內之處離開地面，雖然鼻輪成功通過泛美客機上方，但引擎、機身下半部與主輪仍舊以約140節（260公里/小時）的速度與泛美客機右上部機身相撞，並撕裂泛美客機中段部分（從機翼上通過），荷航客機的右側引擎則撞擊了泛美客機駕駛艙后的上半部機身。荷航客機雖仍保持飛行狀態，但由於撞擊的影響，使得左側外引擎被扯落，大量的碎片被左側內引擎吸入，並破壞了機翼。荷航客機隨即失速、激烈翻滾，掃過泛美客機的機身中段後繼續爬升了100尺左右，失控墜落在400米外的地面上，爆炸焚毀（根據事後的調查發現，荷航客機為了節省再落地加油的時間而將油箱加滿，增加了許多重量）。而被劇烈撞擊的泛美客機則在瞬間爆出大火，整架飛機斷成好幾塊，只有左翼與機尾在事件后保留大致的模樣。

事故發生后，機場塔台的空管人員一度只聽見爆炸聲卻不知道發生何故，以為機場遇到炸彈襲擊。直到另一架在機場上方盤旋的班機通知塔台稱他們隱約發現跑道上有火光和濃煙時，空管人員才得知事件的嚴重。同樣由於濃霧，消防人員在發現荷航客機時一度不知道幾百米外就有另一架飛機也在燃燒，直到20分鐘后才過去搶救。由於當時整架荷航客機都困於火海中猛烈燃燒，消防隊難於撲救加上認為機上有生還者倖存的機會渺茫，因此立即將搶救工作集中在泛美客機身上。最後，這場因兩架客機相撞引發的大火直至第二天下午才被撲滅。

KL4805撞上PA1736時，右翼掠過PA1736的上層客艙，然後斷裂，之後失控飛行400米后墜毀。PA1736也隨即起火，但左翼奇迹般地保持完整。

KL4805班機∶事故當時該班機上共有234名乘客與14名機組成員，其中大部分的乘客是荷蘭人，另有2名澳大利亞人，4名德國人，與2名美國人。在事件中機上無人倖免。

PA1736班機∶在事故發生時，該班機上共有396人，其中321名乘客與14名機組成員死亡，大部分都是死於滿載油料的飛機爆炸后的大火。但位在該機機首與機尾部分仍然有不少倖存者，包括54名乘客與7名機組成員，其中駕駛艙中的機組人員也逃過一劫。

兩架飛機相撞的災難中共有583人死亡，以當時史無前例的慘重程度而登上民航史上第一名的位置。縱使是1985年8月12日發生的日本航空123號班機墜機事故中，520人的死亡人數打破了單一飛機上的死亡人數紀錄，但在總受害人數上仍未超過特內里費空難。2001年9月11日在美國發生的911事件中，共有2996人死亡，是史上因為飛機引發的災難中死傷人數最慘重的事故，但該事件中搭乘航班的乘客實際上只有近200人。該事件中有2,606人是大樓中的地面受害者，因搭乘美國航空11號班機與聯合航空175號班機而喪生的乘客與機組人員，實際上為147人。

由於缺乏適當的設備又容易起大霧，發生重大空難事件的洛司羅迪歐機場今日早已不經營國際航線班機的起降業務。特內里費空難發生后的隔年11月，所有的國際航線起降就改至特內里費島南部新建的蘇菲亞皇后機場（Aeropuerto Reina Sofia），而原機場則是作為該島與附近其他島嶼間的區域航線使用。

特內里費空難是多種特殊情況同時發生的巧合，當時遇到的特殊情況有：恐怖襲擊導致拉斯帕爾馬斯機場關閉、大霧天氣導致視線受影響、機場跑道燈故障、無地面雷達、無線電通訊不清晰、以及荷航機長的疏失。

共約70名來自西班牙、荷蘭、美國的事故調查員，以及事故雙方航空公司的代表參加了整個調查過程。經調查表明，荷航機組“對通訊內容的錯誤解讀”和泛美機組“錯誤認定”塔台要求他們進入的是C4出口是造成災難的主要原因。事後對黑匣子的通話記錄分析表明，事發時機場塔台讓荷航班機在出發點等待的通知被後者錯誤的理解成授權起飛。

儘管仍存在很多爭議，但以下是得到普遍認同的導致此次事故的幾個主要原因：

● 荷航的機長在沒得到空中交通管制許可確認的情況下強行起飛。

● 荷航的機長在聽到泛美機組報告還在跑道上滑行時，沒有及時中止起飛操作。

● 當荷航的飛航工程師對泛美航班是否已經讓出主跑道而向機長提出質疑時，荷航的機長貿然作出了肯定的判斷。

● 無線電通訊問題（當一機組同另一機組以及塔台同時通話時，發生通訊中斷現象）。

● 荷航航班副機長在同塔台的通話中使用了不標準的用詞方法。

● 天氣問題，大霧影響視線，以致兩架客機的駕駛反應時間受到影響。

波音747（英語：Boeing 747）是由美國波音公司在上個世紀六十年代末在美國空軍的主導下推出的大型商用寬體客/貨運輸機（Wide-body commercial airliner and cargo transport aircraft）亦為世界上第一款寬體民用飛機，自1970年投入服務后，到空客A380投入服務之前，波音747保持全世界飛行量最高飛機的紀錄長達37年。

截至2013年3月，波音747共生產了1,464架，另外還有64架訂單尚未交付；波音747最新型號是747-8，已在2011年正式投入服務。

國家地理頻道災難調查節目《重返危機現場》還曾針對特內里費空難及其後的調查工作製作了一檔節目。

加拿大Cineflix公司災難調查節目《空中浩劫》還曾針對特內里費空難及其後的調查工作製作了一檔特輯，名為《世紀大空難》，後來又重新製作了一集，定為第16季第3集。