第四艦隊事件

兩艘驅逐艦艦首被大浪切斷，四艘驅逐艦的艦橋和兩艘航母的甲板受損，此外還有多艘軍艦出現裂紋，45人死亡。調查最終判定是艦體強度設計的問題、和一年前發生的友鶴事件一起對以後的艦艇設計造成很大的影響。1934年的“友鶴事件”給日本海軍帶來了很大震動，而一年之後發生的“第四艦隊事件”更是令其不得不改弦更張，徹底改變了大正末期以來在艦船設計上求新求變的風氣，使其重新回歸到利用成熟技術的老路上來。

1935年7月，日本海軍已經基本上完成了所有艦艇的復原性改善工事。從7月開始，各艦隊集結於本州島北部青森縣的八戶沖，舉行昭和10年度秋季大演習。在演習之前，“叢雲”號驅逐艦在橫須賀入港時發現艦首部位出現金屬疲勞的裂紋，艦政本部造船官牧野茂認為這是危險的徵兆，於是奏請軍令部下令，不要讓特型驅逐艦參加演習，但是他的請求遭到拒絕。

昭和10年度秋季大演習分為青軍和赤軍兩支艦隊。青軍代表日本艦隊，由第一、第二艦隊組成的聯合艦隊扮演；赤軍代表美國艦隊，由聯合艦隊抽調的軍艦，以及第二線軍艦組成的“第四艦隊”扮演，包括航母“鳳翔”、“龍驤”、潛艇母艦“大鯨”、4艘“妙高”級重巡洋艦、“最上”號等9艘輕巡洋艦、“吹雪”型驅逐艦，以及大正時代建造的“神風”級和“睦月”級驅逐艦。

演習開始前，第四艦隊停泊於北海道函館港，預定於9月24日出港，向預定演習海面前進。但當時有兩股颱風同時襲擊日本，第一號颱風在關東平原肆虐后，正以北北東的方向向本州北部移動；第二號颱風當時在關島和小笠原群島中間的海域，這個颱風沒有向日本本土移動，而是以60公里的時速直接從海面上向本州島以東的預定演習地撲去。

第四艦隊司令官松下元中將對第一號颱風比較重視，為了避開颱風鋒面，下令推遲一日出港。9月25日早晨6時到下午4時，第四艦隊的魚雷戰隊、主力艦隊和潛艇艦隊依次從函館出發，向演習海面駛去。此時第二號颱風的時速已經猛增到90公里。

9月26日早晨，津輕海峽秋高氣爽。松下元收到了貨船小倉丸發來的第二號颱風警報，推測自己的艦隊將在當天下午與其相遇，於是下令各艦關閉水密門和舷窗，做好防風防浪工作。9月26日下午3時許，第四艦隊遇到第二號颱風前鋒，其風向正南，風速每秒40到50米，浪高25米到35米。松下元下令艦隊掉頭避風，但是他擔心在惡劣海況下掉頭會發生碰撞事故，同時認為藉此機會對艦員進行克服颱風的訓練非常有意義，因此命令艦隊以半速繼續前進。

下徠午4時半左右，第四艦隊進入颱風風力最強的地區，巨大的海浪如同山崖一般高高聳立，席捲著成千噸海水，其場面之恐怖難以言狀。4時31分，“睦月”號驅逐艦的艦橋被海浪拍扁，航海長當場死亡，當時風浪的威力可見一斑。“睦月”號的舵機也被海浪砸壞，一等水兵上妻隆千代在艦尾的應急操舵器旁堅守了3個小時，始終使艦首保持著迎風的方向，挽救了全艦人員的性命。

“睦月”號艦橋受損的同時，“龍驤”號航母的飛行甲板也被巨浪砸塌，尾部的機庫壁被海浪衝破，大量海水翻卷著湧入機庫，情況十分危險。幸虧應急處置措施成功，“龍驤”號才免於沉沒。同樣的遭遇，1954年9月26日，日本青函渡輪“洞爺丸”在函館灣遭遇颱風時也發生了類似的情況，汽車升降口被海浪衝破，大量海水湧入導致傾覆，船上1151人中992人淹死。“龍驤”號由於是軍艦，防水區劃嚴密，所以拾回了一條命。

5時20分時，一股巨大的三角波向“初雪”號驅逐艦襲來，其波長與“初雪”號的長度恰好吻合。“初雪”號兩頭被海浪抬起，中間架空，巨大的剪切力在瞬時間將它的艦首沿著艦橋至2號船艙的位置齊刷刷地掰了下來。“初雪”號艦長一面下令水兵用木料支撐住艦首殘餘部位的隔壁，一面下令將魚雷投入海中以調整重心， 10分鐘后又向海中拋棄了106發炮彈，並用探照燈向友艦發出求救信號。“初雪”號最後被“羽黑”號巡洋艦拖到大湊港，在當地作了應急修理，最後在舞鶴海軍工廠安裝了新艦首。“初雪”號斷裂的艦首在海中又漂浮了幾個小時，最後被本戰隊所屬的“那珂”號輕巡洋艦發現，不過完全沒有營救對策。隨著時間漸漸流逝，擔心艦首存放的密碼資料外泄，又推測艦首內恐無人倖存，於是“那珂”號以艦炮將其擊沉。

在這場颱風中，另一艘“吹雪”級驅逐艦“夕霧”號的艦首也被切斷。“睦月”號、“菊月”號、“三日月”號、“朝風”號等四艘驅逐艦的艦橋被風浪擊垮。航母“鳳翔”號和“龍驤”號的飛行甲板受損，“龍驤”號的機庫被海水浸泡。重巡洋艦“妙高”號艦體中部鉚釘鬆弛，輕巡洋艦“最上”號的艦首部外板發生龜裂，潛艇母艦“大鯨”號的艦體中央水線部位，以及艦橋前方的船體外板也出現了裂縫。此外還有“春風”、“松風”、“朝風”等9艘驅逐艦的上層建築在風浪衝擊下出現了不同程度的損壞。

特型驅逐艦艦首被颱風切斷的事故令全海軍震駭。“第四艦隊事件”發生后，日本海軍立即成立了以野村吉三郎海軍大將為首的調查委員會開展調查。調查的結果是，新造艦艇中大量使用電氣焊接，是造成事故的主要原因。此外，第四艦隊遭遇的巨浪是以前沒有遇到過的。一般來說，波高與波長之比達到1/20，就被認為是少見的巨浪了，而根據第四艦隊各艦的描述，遭遇第二號颱風時的波高與波長之比達到了1/10，海況之惡劣遠遠超過了各艦的設計強度所能應付的水平。

“第四艦隊”事件后，日本海軍對其全部戰艦進行了第二次大改裝，主要內容是增加強度，此外在小型艦艇上又撤除了一部分武備，以增大穩性。這次事件之後新造和改造的日本軍艦在穩性和結構強度上有很大改善，惡劣海況下的復原性也大大提高，在第二次世界大戰中，基本上再也沒有發生因氣候惡劣而導致艦船損失的事故。作為對比，美國海軍在1944年12月遭遇的“哈爾西颱風”中有3艘驅逐艦沉沒，在後來的沖繩戰役中也因海況惡劣而出現了好幾起艦船損傷事故。

此外，“第四艦隊事件”暴露了日本在太平洋氣象和颱風研究上的缺陷。此後，日本在西太平洋各島上設立了許多氣象觀測站，並派出氣象觀測船，以了解颱風構造，掌握應對知識。可以說，“第四艦隊事件”刺激了日本氣象學的發達。

“第四艦隊事件”帶來的負面影響是令日本海軍失去了對焊接技術的信賴。思想保守的造船專家平賀讓博士在事件之後返回艦政本部造艦部，下令在新造艦艇上一律取消電焊，代之以鉚接。平賀對於新技術似乎有著特殊的不信任，在他領導之下日本的軍艦設計日漸趨於保守。

從1932年到1935年，日本海軍相繼發生了“早蕨”號驅逐艦被大浪掀翻的事件、“友鶴事件” 、“深雪”號驅逐艦在演習中被“電”號驅逐艦撞沉的事件 和“第四艦隊事件” 。幾年內相繼發生的艦船事故給日本海軍和國民以相當大的衝擊。如同陸上越來越動蕩的局勢一樣，日本海軍也即將迎來一個紛亂不安的時代。