米-26直升機

由於蘇聯在1970年代初期研發米-12直升機的效果不理想加之為開發西伯利亞及北方沼澤和凍土地帶，於是重新開始研製一種全天候運輸直升機，任務代號為“90計劃”，這就是後來的“米-26”直升機

1970年代開始研製，正式研製工作進行了3年，

1977年12月14日第一架原型機首飛。

1980年10月4日，編號為“01-01”的首架飛機交付使用。

1981年6月在第34屆法國巴黎航展展出。當時北約給它起了個綽號叫“光輪”（Halo）。

1982年開始研製軍用型，1983年米-26的研發工作結束開始交付使用。

1985年通過蘇聯國家鑒定。

1985年實施量產。飛機開始進入蘇聯的軍事服役和商業運營。

1986年出口外銷，售價1020萬美元。總計製造了約300架。截止2014年，米-26直升機仍在生產。

2010年7月，俄羅斯宣布將與中國共同研發“米-26”的後續機型。

“米-26”投產後，有多款改進型號，如：米-26A、米-26T、米-26P及米-26M等。目前，“米-26”系列直升機的製造商為俄羅斯羅斯托夫直升機聯合股份公司。

“米-26”直升機除作為軍事用途之外，其民用功能也相當出色，如森林消防、自然災害救援等。2008年5月，中華人民共和國在汶川大地震的救援、搶險中，就是頻繁使用米-26調運大型工程設備到震區實施堰塞湖的挖掘、疏浚工程，在預防次生災害方面發揮了重要作用。“米-26”還是聯合國執行維和任務的直升機之一。

米-26以軍用和民用兼顧的直升機為設計思路，其目的是取代早期的“米-6”和“米-12”直升機。新設計的“米-26”機艙載荷是米-6的兩倍，它是世界最大和最快的直升機，並在生產方面實現量化。蘇聯建造米-26的目的是為運送重達13噸（29,000磅）的兩棲裝甲運兵車以及協同軍用運輸機（如“安-22”和“伊爾-76”）將彈道導彈運往偏遠地區

這款新型號的設計方案要求飛機的空重必須小於其起飛重量的一半。

由米里設計局創始人米哈伊爾·列昂季耶維奇·米里的學生馬拉特·尼古拉耶維奇·季申科主持設計。

米-26機身為全金屬鉚接，后艙門備有摺疊裝卸跳板。機身下部為不可收放前三點起落架，每個起落架有兩個輪胎，前輪可操縱轉向，主起落架的高度還可作液壓調節。“米-26”貨艙空間巨大，可裝運兩輛步兵裝甲車和20噸的標準集裝箱，如用於人員運輸可容納80名全副武裝的士兵或60張擔架床及4至5名醫護人員。

貨艙頂部裝有導軌並配有兩個電動絞車，起吊質量為5噸。“米-26”飛行設備齊全，能滿足全天候飛行需要，如：氣象雷達、多普勒系統、地圖顯示器、水平位置指示器、自動懸停系統、通信導航系統等。它的機載閉路電視攝像儀可對貨物裝卸和飛行中的貨物姿態進行監控。

米-26採用傳統的全金屬鉚接的半硬殼式吊艙尾梁結構。蛤殼式后艙門，備有摺疊式裝卸跳板。尾梁下表面平直。為了防火發動機艙用鈦合金製成。垂直尾面向左偏置。尾槳安裝在垂直尾面右側。水平尾面位於垂直尾面與尾梁的交接處。飛行中平尾固定不變，但可在地面上調整，以適應最佳巡航狀態。

著陸裝置為不可收放前三點起落架，每個起落架有兩個輪胎，主起落架輪胎尺寸為1120毫米×450毫米。前輪可操縱，輪胎尺寸為900毫米×300毫米。尾梁末端有可收放的尾橇。尾橇收起時，可自由接近后貨艙門。為了通過後貨艙門和在不同場地上著陸，主起落架可以進行液壓調節。離地時，起落架上的感測器可以通過飛行工程師座位後方的儀錶板顯示出直升機的起飛重量。

為傳統的鉸接旋翼，槳轂是鈦合金製成的，有揮舞鉸和擺振鉸，帶有阻尼器，沒有彈性軸承或軸向鉸。這種旋翼由8片等弦長槳葉組成，是世界採用槳葉片數最多的單旋翼。

每片槳葉由一根管狀鋼質槳葉大梁和26個玻璃鋼翼型段件組成。段件內部用翼肋和加強構件加固，中間填以蜂窩填料，前緣有不可拆卸的鈦合金防蝕條。槳葉具有中等程度的扭轉角，槳葉厚度沿展向向槳尖方向變薄，后緣裝有調整片，可在地面上按飛行狀態的需要進行調整。尾槳由5片玻璃鋼製槳葉組成，位於尾梁右側，鈦合金尾槳轂。為適應高寒地區使用，旋翼和尾槳槳葉均裝有電加熱防冰裝置。旋翼轉數為132轉/分。傳動系統包括V-26風扇冷卻的主傳動系統。主減速器傳動功率為14710千瓦。單發工作時傳動功率8500千瓦。尾傳動軸位於座艙頂。

米-26直升機具有極其明顯的軍事用途，這種直升機最大內載和外掛載荷為20噸，相當於美國洛克希德公司C-130“大力士”的載荷能力。米-26直升機主要用於沒有道路和其它地面交通工具不能到達的邊遠地區，為石油鑽井、油田開發和水電站建築工地運送大型設備和人員。米-26往往需要遠離基地到完全沒有地勤和導航保障條件的地區獨立作業，因此，要求直升機必須具備全天候飛行能力。

米-26共裝有10個油箱，每台發動機的燃油系統獨立，8個油箱在座艙地板下面，兩個彙集油箱在發動機上方，正常情況下用油泵供油，發生故障時，可以靠重力自行輸油。最大標準燃油量為12000升。另外可帶4個輔助油箱。

米-26駕駛艙內可容納4人空勤組，駕駛員位於左座，副駕駛員和駕駛員並排坐在一起，在兩位駕駛員中間有一摺疊座，後面左側是飛行工程師座，右側是領航員座。駕駛艙後設有4個座位的旅客艙。貨艙可裝運兩輛步兵裝甲車和20000千克國際標準的集裝箱。沿貨艙兩壁設有大約20個摺疊座椅。軍用型可容納80名全副武裝士兵。用於戰場救護可容納60名躺在擔架上的傷員及4至5名醫護人員。風擋有加溫設備。駕駛艙有四個大型氣泡狀舷窗。前方的一對舷窗可以向外和向後打開。貨艙前面右側，主起落架后的貨艙兩側各有一個可以向下打開的艙門，兼作登機梯。貨艙可通過下面向下打開的艙門（另可當作裝卸跳板）和兩個向上打開的蛤殼艙門（關閉時可形成貨艙的後壁）裝卸貨物。各個艙門均可藉助液壓系統打開和關閉，緊急情況下也可藉助於手搖泵。貨艙頂上導軌裝有兩個電動絞車，每副絞車可沿貨艙吊運2500千克貨物。有能裝載500千克貨物的絞車，地板上有滾輪傳送機和貨物繫緊點。

動力裝置為兩台7460千瓦D-136渦輪軸發動機並排裝在旋翼軸前駕駛艙上方。由烏克蘭扎波羅日“進步”機器製造設計局研發製造。發動機採用電加熱和熱空氣兼備的雙防冰裝置，為適應嚴寒地區和未經修整的場地上作業，發動機進氣道採用了雙套防冰裝置——電加熱和熱空氣防冰系統。進氣道前裝有粒子分離器，可防止外來物侵襲發動機。發動機兩個進氣道的上方有第三個進氣道，供滑油散熱器冷卻用。發動機裝有功率輸出同步和保持旋翼轉速的恆定系統。如果一台發動機輸出功率衰減，另一台發動機可自動輸出最大功率。

為防止單一發動機發生故障，飛機裝備了保持旋翼轉速的恆定系統，當一台發動機出現故障時，另一台則會輸出更大的功率，以保持飛機仍可正常飛行。出於防火需要，飛機的發動機艙採用鈦合金製造。機內共裝有10個油箱，最大載油量為1.2萬升，還可外掛4個副油箱。在機身內部的10個油箱中有兩個在發動機上部，另8個在機艙底板下，均採用油泵為每台發動機獨立供油。當供油發生故障時，飛機還可以靠重力自行給發動機供油。

米-26裝有兩套壓力為207×105帕的液壓系統。電氣系統包括：28伏的直流電，備有輔助動力裝置。主尾槳葉前緣有電加熱防冰裝置，有駕駛艙增壓裝置。

米-26裝有標準晝夜全天候飛行所需的一切設備，包括7A813氣象雷達、地圖顯示器、水平位置指示器和自動懸停系統，並可選裝GPS。綜合飛行導航系統及自動飛行控制系統。閉路電視攝像儀可用來監視貨物裝卸和飛行中的貨物狀態。軍用型還裝有紅外抑制器，紅外干擾發射機，紅外誘餌投放器等。

為處置核泄漏事故，米爾直升機廠緊急設計了一款防核輻射的“米-26S”型直升機，該機型強化了抵禦核輻射的機身密封裝置，在切爾諾貝利核泄漏現場大派用場。

1999年10月，“米-26”直升機承擔封凍了2.3萬年的猛獁象巨型冰塊的運輸任務，整個冰塊有25噸重，為順利實施運輸，“米-26”不得不回廠拆除飛機上不必要的負重零件，以便安全、可靠地運送這個巨大冰塊至目的地。

2002年8月19日16時50分，一架俄羅斯軍方的米-26直升機在車臣首府格羅茲尼郊外墜毀，由於墜毀地點廣布地雷，影響救援效率，造成很大數量的人員傷亡，據俄羅斯副總檢察長謝爾蓋·弗雷汀斯基在事發后透露，當時的官兵傷亡數字已達數十名。

數天後有消息證實，當時飛機上載有147名乘員，114人罹難，其中有3名女軍醫和一名兒童。英國BBC新聞網在2004年4月29日的新聞稿中報道此次墜機造成127人喪身。國際文傳電訊的消息進一步證實飛機是遭地面導彈攻擊墜毀的。事後，俄羅斯總統普京宣布2002年8月22日為“米-26”死難者的全國哀悼日。

2008-5-12中國汶川地震發生后，中國民航總局下令哈爾濱飛龍專業航空公司的“米-26”直升機飛赴汶川地震災區參與救災，同時從俄羅斯臨時租用一架。由於地震對地面道路破壞非常嚴重，參與救援的重型設備很難到達救災現場，“米-26”則擔負吊運重型設備飛往救災現場的運輸任務，共計吊運推土機、挖掘機、鏟車、油罐及集裝箱等60餘台，吊運總重達800餘噸，為地震搶險的順利進行起到了非常關鍵的作用。5月20日，1架“米-26”僅飛行2架次就將一個村的近230名村民疏散到安全地帶。

2007年6月至8月，希臘發生特大森林大火，俄羅斯政府派出包括6架“米-26”直升機在內的十餘架飛機參與希臘滅火救援。

2010年7月，中國大興安嶺發生森林大火，米-26在執行空中洒水和運送消防員的任務中，表現出色。

2012年3月19日，雲南省玉溪市易門縣境內發生森林火情，火勢借著大風，向昆明市安寧方向蔓延。國家林業局西南航空護林總站調集米-26直升機飛達昆明，趕赴火場進行吊桶洒水撲救。

2012年3月7日，西昌市安哈鎮發生森林火災，火借風勢迅速蔓延，當地出動1000多人參與滅火。這場火災，西南航空護林總站西昌站出動的全球最大最重的直升機米-26，再次大顯神威，有效阻止了火勢蔓延。

2014年2月14日下午，四川省涼山州冕寧縣城廂鎮梘槽村發生森林火災。由於火災現場山高坡陡，而且風力較大，山火迅速蔓延，過火面積不斷擴大，已經危及到當地的千年古剎靈山寺的安全，情況十分危急。中國飛龍通用航空有限公司B-7802/米-26直升機在第一時間緊急出動，飛赴火災現場進行吊桶滅火作業。

2014年7月2日，“俄羅斯技術”國家集團旗下的“俄羅斯直升機”控股公司新聞中心宣布，根據公司與中國靈盾航空器材供應有限公司簽訂的合同，俄方將在2015年向中方再次交付一架米-26TS重型運輸直升機，提供給山東林業部門使用。據悉，這將是俄羅斯向中國供應的第4架米-26運輸直升機。中國商業公司已經擁有3架米-26TS直升機，其中兩架在青島直升機航空公司使用，另外一架在中國飛龍專業航空公司使用。

2009年7月，一架執行北約人道主義救援任務、隸屬薩爾多瓦帕克特斯航空公司（Pectox-Air aviation）的“米-26”直升機在阿富汗赫爾曼省被地面火力擊落，造成6名烏克蘭機組人員喪生。

2002年8月19日，一架從俄羅斯印古什共和國軍事基地飛往車臣共和國首府格羅茲尼坎卡拉軍事基地執行運兵任務的米-26直升機在到達準備降落時。突然劇烈晃動起來，失控向基地外的地面墜去，並且墜落區域剛好是在坎卡拉軍事基地外圍的雷區內（坎卡拉軍事基地是車臣俄軍的指揮中樞，駐車臣俄聯邦武裝部隊司令部、駐車臣俄內務部隊司令部、俄聯邦特警部隊車臣司令部均設在此）。

由於直升機墜毀燃燒，現場有大量煙霧阻礙人員視線並且雷區範圍廣大，具體埋雷數量和位置均不知曉，基地的救援人員無法迅速前往失事直升機旁實施救援，影響救援效率，造成很大數量的人員傷亡。最後在坎卡拉基地工兵和彈藥專家迅速清理出一條通道后，救援人員這才得以將失事直升機上的倖存人員從直升機殘骸中拉出，並立即送往基地醫院搶救，基地醫院的部分軍醫也被緊急抽調到現場，對一些重傷員進行現場急救。

俄羅斯車臣非法武裝組織在事故發生后發表了一份書面聲明，聲稱墜落的米-26直升機是由該組織的一個獵殺伏擊小組利用俄制9K38“針”式（SA-18，北約代號“松雞”）攜帶型防空導彈擊落的。

俄羅斯政府在事故發生后立即成立了事故原因調查委員會。2002年8月21日，駐北高加索集團軍司令部有關負責人向記者透露，米-26墜機事故原因調查委員會初步認定，造成這起事故的原因是其右側發動機被攜帶型地空導彈擊中。這位負責人說，有目擊者看到米-26在墜地時機身上有火花。另外，一架米-8直升機的飛行員稱，他們看到了擊中米-26直升機的導彈。

此次的事件最終造成114名俄軍士兵死亡。

“米-26”直升機體積龐大，駕駛複雜。較早時期生產的機型，完成飛行任務需要5人協同配合：2名駕駛員，1名飛機工程師、1名領航員和1名理貨員，因此，它的駕駛艙也是世界最大的直升機駕駛艙。

由於“米-26”駕駛艙的標示為俄文，對不懂俄文的機組人員來說頗為複雜，要有專門的適應性訓練。2006年初，俄羅斯羅斯托夫直升機製造公司為委內瑞拉製造的“米-26T2”型對駕駛系統和機載設備作了較大改進，完善了飛機的自動化功能，兩名飛行員即可以完成飛行任務。

“米-26”的兩台發動機燃油消耗非常大，達每小時2.5噸，約3000升。伴隨巨大的燃油消耗，“米-26”的飛行成本自然奇高。在中國汶川特大地震中，有兩架“米-26”直升機參與震后救援，它的核心任務是調運大型機器設備到搶險作業區。

據執行設備吊運任務的“米-26”中國飛行員介紹，從北川擂鼓鎮吊運挖掘機等設備到堰塞湖作業區，飛行距離為5千米，一次往返大約需要25分鐘，按當時每噸燃油7000元人民幣計算，吊運一台挖掘機為一次往返，所有費用總計約3萬元人民幣。另據中國雲南電視網報道，2010年初由中國國家林業局調用執行雲南大理蒼山滅火任務的“米-26”，2.3噸的油料僅夠維持它1小時的空中飛行，在當時的消防作業中，每小時飛行總費用達人民幣13萬元，被稱為“油老虎”。

軍用運輸型 該型與米-26基本型相似。

1983年改版軍民兩用，增加無線電通信、導航等設備。基本的民用運輸型，其中又包括消防型，內部燃油箱可用來裝15000升滅火劑，或弔掛17260升水；地質勘探型，可攜帶10000千克的測量設備，在55米～100米高度以180～200千米/小時速度飛行時可飛行3小時以上；雙人駕駛艙的米-26模型於1997年在莫斯科航展上展出。

帶有PNK-90綜合飛控和導航系統，可自動飛近並降落在指定點。

加裝飛機的高空噴灑系統

增強電子設備，如機載預警控制系統。

增強勘探和機上實驗功能。

米-26”的空降版，改進了飛行導航系統，並帶有電子飛行儀錶系統。實用升限、懸停高度有所增加，弔掛載荷達到22000千克。據報道，已製造了2架原型機，編號為米-27。

增強聲納探測

米-26T的醫療救護型，用於重傷員搶救可安排4名傷員和2名醫生；用於手術搶救可安排1名傷員和3名醫生；用於手術前搶救可安排2名傷員和2名醫生；用於一般救護可安排5副擔架，3個傷員座位和2個醫護人員座位。

民用運輸型。可運載63名旅客，4人一排，駕駛艙後有廁所、廚房、衣帽間。增強高緯飛行性能。

類似於米-26T，1996年以來用於取西方國家的適航證和開拓國外市場，在西方國家編號為米-26TC。

吊車型，在機身下主輪后裝有指揮員吊艙。強化貨運功能。

加油機，可裝14040升燃油和1040升潤滑油。

強化吊運控制系統

改進消防功能

增強救災、搶險性能

增強駕駛的自動化功能，減少機組人員數量

正在研製的改進型，主槳葉全部為玻璃鋼，並且採用新的氣動力結構。採用新的D-127渦輪軸發動機，單台功率為10700千瓦。

● 白俄羅斯：空軍13架（2008年11月）

● 柬埔寨：皇家空軍2架（2010年1月）

● 剛果民主共和國：空軍1架

● 印度：8架“米-26s”型服役於印度空軍（2008年11月）

● 哈薩克：防空部隊22架（2008年）

● 墨西哥：空軍1架（2008年11月）

● 秘魯：空軍1架在役，另有2架或2架以上備用；陸軍2架（2008年11月）

● 俄羅斯：空軍35架，陸軍也有在用機型。

● 烏克蘭：陸軍25架，空軍也有在役機型（2008年）

● 委內瑞拉：空軍2架（2008年）

● 羅馬尼亞：直升機租賃公司運營1架製造於蘇聯時期的“米-26S型”

● 比利時：斯凱特克公司提供米-26和其它蘇聯飛機的租賃服務，該公司曾經擁有2架“米-26S型”

● 加拿大：1架

● 中華人民共和國：哈爾濱飛龍專業航空公司運營2架“米-26T型”

● 瑞士：1架另外，希臘、寮國、俄羅斯、烏茲別克、朝鮮、馬來西亞、韓國、塞普勒斯均有米-26直升機用于軍事或民航運輸。