運-11

20世紀70年代以後，作為當時中國國內通用航空的主力 機型，運-5飛機在飛行訓練、跳傘訓練、空中救護、空中攝影、旅遊觀光、地質勘探、森林滅火、農林植保、噴葯播種等作業領域內得到了廣泛的應用，成為國內生產批量最大、投產時間最長的一種運輸機。但運-5飛機在實際使用中暴露出機體和起飛重量過大，缺乏靈活性，經濟性不太好，單發布局也不符合安全要求。為了適應國家經濟發展的需要，1974年4月，第三機械工業部（簡稱：三機部）要求哈爾濱飛機製造廠研製一種適合國內農業、林業、漁業、地質、運輸等使用要求的多用途小型運輸機，尤其要優先滿足農林作業方面的要求。新研製的飛機在發動機、材料、成品設備等方面要求能夠立足於國內配套提供，製造工藝也要採用國內已經掌握的成熟可靠的技術。隨後哈爾濱飛機製造廠通過對哈爾濱民航局和黑龍江省地質局等用戶的走訪調查，了解對飛機性能的具體需求，並參考國外同類飛機的設計特點，提出了小型活塞式雙發運輸機的初步設計方案。1975年1月，三機部批准了哈爾濱飛機製造廠上報的多用途小型運輸機研製總方案，並命名為運輸-11型飛機，簡稱運-11飛機。

1975年6月，哈爾濱飛機製造廠完成了運-11飛機的詳細設計，一共發出設計圖紙9402標準頁。隨後開始全機模線樣板及裝配型架等工藝裝備的製造，首批投料試製4架原型機，1975年10月完成了全機的零件製造並開始進行各部件的鉚接裝配，10月底完成了用於靜力強度試驗的01號原型機的總裝，到12月19日01號原型機完成了15個部件46種情況的強度試驗，除了機身下部小翼結構需要加強外，其它部件的強度試驗均一次合格。

用於試飛的運-11的02號原型機於1975年12月26日完成總裝，12月30日首飛成功，實現了運-11飛機原定“當年設計、當年試製、當年上天”的研製進度目標。02號原型機在初期試飛中曾因操縱系統方面的問題發生過兩次較大的飛行事故，後來對操縱系統進行了改進排除了缺陷。運-11飛機的03, 04號原型機在1976年內先後完成總裝，並根據02號原型機在試飛所暴露出的問題對飛機的機頭外形、機身後段、平尾翼型、發動機整流罩、升降舵結構、部分內部設備、燃油系統、滑油散熱器以及空速管安裝位置等進行了大量的修改。隨後三架原型機開始按照設計定型試飛大綱進行試飛，1977年1月到3月期間一共飛行了45架次，共計6小時43分鐘。

試飛結果表明，運-11飛機基本達到設計要求。1977年7月15日，國務院國防工業辦公室和國家航空產品定型委員會正式批准經修改完善後的運-11飛機設計定型，隨後哈爾濱飛機製造廠開始投人小批量生產。

八十年代運-11飛機開始換裝了功率提高到300馬力的活塞-6丁型發動機，飛行性能有了進一步的提高。由於運-11飛機具有設計布局合理、低空低速作業性能好、對機場跑道條件要求低、使用維護簡單等優點，先後被改裝為農用型、客運型和地質勘探型等幾個型別，被廣泛地應用於飛播小麥和水稻、農業施肥、除草殺蟲、植草造林、地質勘探、空中攝影、短途支線運輸、旅遊觀光以及野外考察等多種用途。

到1989年停產，運-11飛機一共生產了44架，其中交付使用38架。由哈爾濱飛機製造廠和地質礦產部航空物探遙感中心聯合組建的飛龍通用航空公司一共購買了18架成為運-11飛機最大的用戶，航空航天工業部航空服務隊新疆支隊（即新疆生產建設兵團通用航空公司）購買了10架，貴州雙陽通用航空公司為4架，常州飛機製造廠航空服務隊（即江南通用航空公司）為3架，黑龍江佳木斯農業航空試驗站（即黑龍江龍墾通用航空公司）為2架，瀋陽通用航空公司（蘇家屯農航站）1架。

運-11曾先後用於飛播小麥、水稻、農業施肥、除草、滅蟲、綠化草原、地質勘探、空中照相以及支援短途運輸、旅遊、考察丹頂鶴和徠東北虎等野生動物等各項作業。該機低速性能良好，座艙寬，視野好，起降要求低，使用維護方便。1980年5月23日，在國務院、中央軍委批准下，哈爾濱飛機廠組建了運-11飛機農業航空服務隊。

2007年8月3日下午，新疆通用航空有限責任公司機庫前停放著 修飾一新的B-3888號運-11型飛機，這架在新疆通航經歷20多年辛勤耕耘的飛機圓滿完成了它的使命，舉行儀式捐贈給中國民航博物館作為館藏物品。

運-11飛機採用了雙發、帶撐桿上單翼、單垂尾的總體布局，飛 機機長為12米，翼展17.01米，機高4.64，翼面積34平方米。機翼為雙梁帶斜撐桿式結構，平面形狀為矩形。在機翼的前緣安裝了可以隨飛行速度大小自動打開的前緣縫翼，機翼后緣則安裝有雙縫後退式襟翼以及和襟翼連動的襟副翼，保證了飛機具有良好的起飛著陸性能，起飛滑跑距離160米，而著陸滑跑距離僅140米，對機場跑道條件的要求很低，甚至可以在農田林區旁臨時平整出來的簡易場地上進行起降。同時飛機也具有較好的低空低速性能，飛機的最大飛行速度200公里/小時，作業速度僅為160公里/小時，有利於保證農林飛播噴灑的作業以及航空物理勘探作業質量。機身截面為帶圓角的矩形，機頭是可容納兩名駕駛員的駕駛艙，駕駛艙安裝有兩塊面積較大的風擋玻璃，特別是飛機起降時的視野比運-5飛機有了一定的改善，舒適性也有提高。

運-11飛機尾翼由梯形垂直尾翼和矩形水平尾翼組成，其中垂直安定面和水平安定面為全金屬結構，而升降舵和方向舵採用了布質蒙皮。由於操縱系統設有液壓助力系統，為減輕駕駛員的操縱桿力和腳蹬力，升降舵和方向舵採用軸式補償和角式補償。由於飛機的設計速度不高並考慮簡化起落架的設計，因此采前三點不可收放形式，前起落架固定安裝在機頭部的接頭上，主起落架則！司定安裝在機身下部的子翼上，前起落架和主起落架均為簡單的支柱式，安裝有油，見緩衝器以適應粗糙的土跑道。同時起落架機輪也均採用了低壓輪胎，主起落架還採用了雙輪形式，以使飛機能夠更好地滿足在簡易土跑道或草地跑道上起降的要求。

動力裝置為兩台安裝在機翼發動機艙內的活塞-6甲型九缸星 型活塞發動機，配裝的螺旋槳為J9-G1型自動變距兩葉金屬螺旋槳，發動機和螺旋槳也是當時被大量生產的初教-6飛機所採用的，被證明是安全可靠的。活塞-6甲在仿製自蘇聯A 11-14P發動機的活塞-6型基礎上通過增大壓縮比以提高輸出功率，最大功率由260馬力加大到285馬力，額定功率由220馬力加大到270馬力，而發動機的外廊尺寸和重量均保持不變。在左右機翼內分別安裝有兩個金屬油箱，最大載油量為390公斤，由於兩台活塞一6甲型發動機的耗油率很低，因此運-11飛機的最大航程965公里，續航時間可達7小時30分鐘。

中國運-11運輸機原型曾使用兩台美國大陸公司TSIO-550-B活塞發動機，后改用兩台活塞-6甲發動機。

運-11飛機駕駛艙儀錶板安裝有常規飛行儀錶和發動機儀錶，兩名駕駛員之間是共用的發動機油門操縱台，此外機載設備還包括CT-1超短波電台、WL-7無線電羅盤等通訊導航設備。還有JDT-2高頻無線電、JT-5A機內通話器、WG-4無線電高度表及XS-6信標接收機等。還可以選裝柯林斯公司的VHF-251甚高頻電台、HF-220高頻電台、ALT-55B無線電高度表、VIR-351甚高頻全向信標系統、DME-451測距器、TDR-950空中交通管制應答機以及MCS-65陀螺磁羅盤。

藉助上述設備，運-11可以在目視飛行規則(VFR)和儀錶飛行規則(IFR)下，在非結冰條件下飛行。選裝尾翼除冰裝置后，可滿足在結冰條件下飛行的要求。機上設有通風加溫系統，由發動機排氣給駕駛艙的風擋和駕駛員腳部加溫。機頭的衝壓空氣入口可吸氣送到駕駛艙，進行通風。貨艙頂部開有2個自然通風口和2個出氣口，可選裝客艙加溫和客艙強迫通風裝置。

駕駛艙左側設有駕駛員登機艙門，後部還設有通往貨艙的小門。機身中部為貨艙，每側側壁設有四個方形有機玻璃舷窗，貨艙左側開有大小兩扇的貨艙門，方便人員登機和裝載貨物。飛行員採用Y柱形結構的盤式雙操縱，腳操縱採用前後位置可調整的四聯桿機構腳踏板。電動機械混合傳動襟翼和副襟翼，舵面由軟硬混合式機械傳動控制和，升降舵和方向舵的調整片採用電動機構傳動。冷氣系統供發動機起動和主起落架剎車用。電源系統為2台ZF-15直流發電機和1個12HK-30蓄電池，交流電通過GBL-250單相變流機和SBL-40、SBL-125三相變流機供電。機載設備包括各種儀錶、GT-1超短波電台和WL-7無線電羅盤等通訊領航設備。

運-11機艙內兩側布置四個雙人簡易摺疊板椅，在摺疊收起時 可以騰出更大的空間來裝載貨物、農業飛播噴灑設備或地質勘探儀器。飛機的空機重量2090公斤，最大起飛重量3500公斤，商載為800公斤。在進行農用噴葯作業時，貨艙內可安裝一個粉劑和液劑共用的玻璃鋼藥箱，而在播撒種子作業時可安裝一個容積1.4立方米的尼龍種子料袋，並配套裝有常量型和超低容量型兩套噴灑設備。

運-11運輸機參考數據：

運-11地質勘探型飛機，是哈爾濱飛機製造廠在運-11基礎上 改進的一型專用飛機。中國地質礦產部（當時稱：地質部）自運-11項目開始時就想大量使用該機執行勘探任務，並在122廠研製運-11過程中給予了大量支持。當時地質部希望能將20世紀70年代後期研製的DKM-1型脈衝式航空電磁儀和CHHK-1、CHHK-2型航空質子旋進磁力儀安裝在運-11飛機上。

1980年6月7日，地質部、三機部聯合發出《關於運-11飛機地質型、地址探礦飛行隊伍問題的協議》，決定由122廠農業航空服務隊成立地質分隊，編製和經費由地質部負責，人員歸工廠負責。1980年7月運-11地質勘探型飛機在徐州地區，進行航空電磁測量試生產飛行，雙方協作良好。

運-11B是運-11的換髮動機改進型飛機。

運-11飛機投入運營后，發現存在飛機和發動機的可靠性不高，大修 的間隔短的問題，而且兩台活塞-6丁型發動機的功率仍顯不足，商載馬力比較小，作業經濟性差，飛機由於不具備單發飛行能力，安全性也不佳，無法滿足適航要求。此外為飛機配套的農業設備技術落後、系統附件不配套、故障多，種籽播撒設備沒有控制播量的裝置、播幅較窄，播撒質量難以保證，常量噴灑設備的農藥泵壓力小、霧化效果差，無法充分發揮飛機應有的能力。

針對上述問題，哈爾濱飛機製造公司於1988年開始按照中國民用航空適航條例CCAC-23部開始對運-11飛機做進一步的改進。1988年12月航空航天部批准了改型設計總體方案，命名為運-11B型。改型方案分為兩種。一種是採用國外發動機和機載設備的運-11BⅠ型，另一種是採用國內發動機和機載設備的運-11BⅡ型。

哈爾濱飛機製造公司首先研製的是運-11BⅠ型，在運-11飛機基礎上重新設計了機翼的結構，機翼中部設置了結構密封整體油箱，垂直安定面採用成組鉸孔螺栓與機身尾段連接以方便拆卸下來裝箱運輸，並換用面積更大的水平尾翼以增大飛行的穩定性。動力裝置改用美國大陸公司研製的帶有渦輪增壓器的TSIO-550-B型活塞發動機，單台功率為350馬力。與發動機配套的螺旋槳也改為哈澤爾公司的配有調速器和回槳累積器的三葉螺旋槳，由於螺旋槳直徑有所增大，因此發動機在機翼上的安裝位置向外移動了少許。發動機功率的提高使改進后的運-11BⅠ型飛機的最大平飛速度達到265公里/小時，巡航速度200公里/小時，最大航程也增加到1080公里。機載設備包括符合通用航空飛行的目視及儀錶飛行規則所要求的全部航行儀錶、發動機儀錶和電子設備，其中通訊系統里的短波電台和甚高頻電台(兩部)及音頻控制板，導航系統的信標機、無線電羅盤、陀螺磁羅盤均選用美國金氏公司的產品。空機重量增加到2350公斤，正常起飛重量達到3500公斤，商載為900公斤。

1989年10月哈爾濱飛機製造公司開始運-11BⅠ型飛機的改型設計工作，到1990年6月完成全套改裝設計圖紙，從8月份開始工藝裝備製造和零件生產。共製造兩架原型機，一 架用於全機靜力破壞試驗，另一架用於性能鑒定試飛。12月5日完成第一架原型機的總裝與地面試驗。12月26日01號原型機首飛成功，1992年運-11BⅠ飛機獲得了中國民航頒發的型號合格證。但由於當初市場需求分析和論證不足，加上國外引進的發動機和電子設備價格較高，導致運-11BⅠ飛機的性價比不高，因此一直沒有能夠獲得訂貨而未能投入生產。原計劃採用活塞-6K型發動機和國產機載設備的運-11BⅡ型方案也沒有進行研製。

運-11T型飛機，是採用渦漿發動機的改進型運 輸機。

在運-11地質勘探型飛機七十年代後期在地質礦產部航空物探總隊進行初步試用后，航空物探總隊認為飛機的商載過小難以滿足使用要求，1979年提出希望哈爾濱飛機製造廠再設計一種類似此前不久從加拿大引進的DHC-6“雙水獺”這種起飛重量5000公斤左右的地質勘探專用小型飛機。但對於新飛機的動力採用活塞發動機還是渦槳發動機的問題，在方案技術論證時出現了不小分歧。儘管活塞發動機的耗油率比渦槳發動機要低，使用經濟性也要好一些，在國內研製的難度也小一些。而渦槳發動機具有重量輕、迎風面積小、維修壽命長、振動和噪音比較小的優點，但成本較高且國內尚不能研製。哈爾濱飛機製造廠經過權衡考慮認為渦槳發動機更符合將來的技術發展趨勢，最終還是確定研製渦槳飛機。但由於新渦槳飛機的研製當時沒有能夠列人航空工業部的新機立項研製計劃，因此得不到航空工業部下撥的研製經費。地質礦產部為了能儘快獲得可用的飛機，決定自行撥出100萬元作為新機研製經費。而哈爾濱飛機製造廠當時的轟-5轟炸機和直-5直升機這兩種主要產品由於性能落後而相繼停產，水轟-5水上飛機的研製也停滯不前，工廠今後的飛機生產將陷入後續無機的困境。看到小型渦槳飛機具有較好的市場前景，於是哈爾濱飛機製造廠在沒有航空工業部下撥經費的情況下決定設法自籌資金和地質礦產部以運-11飛機改進發展項目的名義來研製新的小型渦槳運輸機，並將其稱為運-11T型。

運-11T仍然沿用運-11飛機雙發、帶斜撐桿上單翼、單垂尾的總體布局，但在其基礎上機體尺寸進行了放大，機長增加到14.86米，翼展17.23米，機高5.57米。機翼採用了當時新研製出來的相對厚度為17%的高升阻比翼型，這種翼型的升力大、阻力小、失速特性好，在各種飛行條件下都有良好的操縱品質，從而有效地提高了飛機的飛行性能。機翼面積和尾翼面積也相應增大，相對厚度較大的機翼也使內部整體油箱的容積顯著增大，最大載油量增加到1230公斤，從而使飛機的最大航程增大到1280公里。垂直和水平尾翼均為全金屬結構，方向舵和升降舵也由運-11飛機的布蒙皮改為了金屬蒙皮，各舵面均安裝了調整片，由安裝在舵面前緣的電動機構操縱，使飛機具有更好的操縱性。全金屬半硬殼結構的機身由駕駛艙、貨艙、前後行李艙及尾段組成，機身截面形狀為圓角矩形，內部比較寬敞。機頭外形較運-11飛機更為流線，駕駛艙安裝有兩塊較大的航空有機玻璃風擋和左右側窗，風擋上裝有電動風擋雨刷，艙內並列放置兩個可前後、上下調整的座椅，駕駛員的觀察視野比較開闊。機身中段為非氣密的客貨艙，長度為4.82米、最大寬度1.6米、最大高度1.7米，容積12.9立方米。貨艙的兩側壁略微向外凸出呈鼓形，相對運-11飛機原先採用的矩形平直蒙皮的剛度大為提高，並可有效防止蒙皮產生鼓動疲勞。貨艙兩側各有四個0.45米x 0.6米大小的方形航空有機玻璃舷窗，大面積的透明舷窗使貨艙里的光線明亮而減少壓抑感。貨艙的右側設有兩個尺寸為0.68 x 0.68米的應急出口，左側也設有一個同樣尺寸的應急出口。貨艙後部的艙門由前後兩部分組成，人員登機時只用後半部分的小艙門、向外開啟，並設有簡易扶梯供乘客上下飛機時使用。裝載貨物時可再將艙門的前半部分向內打開，擴展的艙門尺寸可方便大件貨物的裝卸。為了儘可能減輕機體結構重量，機身和機翼的蒙皮與長析之間的連接廣泛採用了膠接工藝取代傳統的鉚接工藝，機頭罩、前行李艙、機尾罩和機翼撐桿的整流罩等非受力構件也都採用了質輕而強度高的玻璃鋼材料。由於當時國內無法提供所需的小型渦槳發動機，因此選用了兩台加拿大普拉特·惠特尼公司的PT6A-10型渦槳發動機替代了原運-11飛機上的活塞發動機，單台功率增大為475軸馬力，使飛機具備了單發起降能力。PT6A-10型發動機的翻修壽命達到3500小時，遠遠高於活塞-6甲型發動機，從而保證了飛機有較高的使用出勤率。配套螺旋槳為美國哈澤爾公司生產的可變距、可順槳和反槳的三葉金屬螺旋槳，所具有的反槳功能可以顯著縮短飛機的著陸滑跑距離，在重量和飛行速度較運-11飛機大為提高的情況下著陸滑跑距離仍增加不大，僅有280米。艙內乘坐環境也較運-11飛機明顯改善，機上安裝了通風加溫系統，可從發動機引出熱空氣給駕駛艙的風擋和駕駛員腳部加溫，而駕駛艙和貨艙採用自然通風，也可以選裝加溫和強制通風裝置。駕駛艙內安裝有各種飛行和發動機指示儀錶以及CT-1甚高頻無線電台、JDT-2高頻無線電台、JT-5A機內通話器、WL-7無線電羅盤、WG-4無線電高度表、XS-6信標接收機等較齊全的通訊導航設備，還可根據任務需要選裝氣象雷達和自動駕駛儀等。保證飛機可以在目視飛行規則或儀錶飛行規則以及非結冰氣象條件下安全飛行。

經過設計方案論證、風洞吹風試驗和多輪性能強度計算后，運-11T型飛機在1979年底確定了總體設計方，1980年10月完成了全機的設計圖紙。在設計過程中發現原來選用的發動機功率偏小，為了保證飛機的飛行性能和單發起降能力，決定改用普拉特·惠特尼公司功率為500軸馬力的PT6A- I 1型渦槳發動機。1981年哈爾濱飛機製造公司完成了試製所需工藝裝備的 設計和製造，首批投料試製三架原型機。試製過程中先後攻克了整體肋及壁板、整體油箱、蒙皮長析膠接工藝、玻璃鋼及蜂窩結構製造等關 鍵工藝技術，1982年3月完成了用於靜力試驗的01號原型機的總裝，同年6月底順利通過了全機靜力試驗和其他系統地面模擬試驗。到7月完成了用於試飛的02號原型機的總裝，1982年7月14日02號原型機首飛成功。運-11T飛機的試製成功也改變了航空工業部的看法，1983年1月31日航空工業部正式批准運-11T型飛機立項研製，並撥出經費支持其後續的鑒定試飛和改進。由於運-11T飛機從結構布局到總體性能均優於運-11飛機，因此航空工業部為其賦予了新的機型編號，命名為運輸十二型飛機，簡稱運-12飛機，並正式列人航空工業部的研製規劃。

運-11作為一型輕型多用途運輸機，具有低速性能好，座 艙寬，視野好，起降要求低，使用維護方便等優點。但運-11也存在飛機和發動機的可靠性不高，大修間隔短的問題，而且兩台活塞-6丁型發動機的功率仍顯不足，商載馬力比較小，作業經濟性差，飛機由於不具備單發飛行能力，安全性不佳。