明石海峽大橋

日本明石海峽大橋創造了本世紀世界建橋史的新紀錄。大橋按可以承受里氏8.5級強烈地震和抗150年一遇的80m/s的暴風設計。1995年1月17日，日本坂神發生里氏7.2級大地震（震中距橋址才4公里），大橋附近的神戶市內5000人喪生，10萬幢房屋夷為平地，但該橋經受住了大自然的無情考驗，只是南岸的岸墩和錨錠裝置發生了輕微位移，使橋的長度增加了0.8m。除地震以外，還必須保證大橋在颱風季節能夠經受住時速超過200公里狂風的襲擊。為此對橋樑進行了1%模型的風洞試驗，在橋塔上安裝了20個質量阻尼裝置。 1988一1998年間，在日本大鳴門橋以北，建造了一座跨明石海峽的大型懸索橋。該橋位於本州與四國之間的神戶―鳴門線上，神戶市西南。明石海峽大橋是世界上第一座主跨超過1英里（為1609m）及1海里（合1852m）的橋樑。兩邊跨也很大，每跨達960m，是目前世界上最長的邊跨。鋼橋塔高為297m，是世界上最高的橋塔。用鋼桁式加勁梁，橫截面尺寸為35.5m×14.0m。其梁高比其它任何一座懸索橋都高。

日本的明石海峽大橋是世界上最高、最長、造價最昂貴的懸索橋。它共設有6條高速車道，將日本本土的繁忙都市——神戶與日本南部的淡路島緊密連接了起來。但是，建造這座大橋的最初構想並不樂觀。首先，它需要穿越颱風走廊，因此必須要經受住時速290公里的颱風的襲擊。其次，它不僅要橫跨世界上最繁忙，也最危險的航道之一，還要經過一個世界主要地震地帶的中心。所有這一切使得建設工程遲遲都難以上馬，但是最終一場災難推動了這一項目的進行。儘管如此，建設工程中也是困難重重，首先是橋基的選擇地點就讓設計人員大傷腦筋，隨後是支撐整座橋樑的鋼纜的問題，還有混凝土的問題，建設工程難點可謂層出不窮。

總投資約43億美元。

1955年5月11日 凌晨5點，由高松出發的日本國鐵宇高聯絡船（宇野——高松），載著180多名乘客的“紫雲丸號”輪渡，原定於從高松港出發，穿越明石海峽，到達對面的九州島。不幸的是由於濃霧和船員玩忽職守，6時45分，“紫雲丸號”在女木島附近和另一艘貨輪“第三宇高丸號”發生嚴重碰撞，致使168名乘客死亡，數十人受傷。

在這次事故中，神戶的一位貧民——61歲的加藤托本失去了他唯一的兒子——13歲的小加藤。但，當其他死難者忙於與日本政府就賠償撫恤金的多少展開爭論和博弈時，加藤托本卻強烈要求日本政府在神戶和日本四島之間建起一座橋樑，以避免今後類似“紫雲丸號”悲劇的發生。

但這個要求，對當時的日本政府來說，簡直是天方夜譚。因為明石海峽的平均深度為110米，中心最深處則為160米，而且終年水流湍急，每天都有上千艘船隻在海峽里航行；更麻煩的是，如果要建橋，橋身的跨度將要達到兩公里才行；而最難克服的障礙則是，日本是一個多震、颱風頻發的國家，如果在建造過程中，橋的各個構件還沒有連接形成一個牢固的整體時，任意一次較大級別的地震或颱風，都能讓大橋毀於一旦。

不過，加藤托本根本聽不進日本政府的任何解釋，他認為，只要政府以人為本，下定決心，就一定能攻克不利於建橋的各種困難！之後，加藤每半個月都要去東京一次，一直持續了4年，他反覆向日本政府遞交申請書，並且不斷給當時的日本天皇和正副首相寫信，弄得他們頭痛不已。

迫不得已，日本政府讓有關部門做大橋的預算，結果是對上個世紀50年代來說的一筆巨資43億美元，可是加藤仍然覺得政府能拿出這筆錢。

最終，日本政府被加藤的“固執”感動了，再加上此時四島的居民要求建橋的聲音越來越高，於是在1960年3月下定決心建橋。同時，應加藤的要求，政府向已經是65歲的他寫了一定建造大橋的承諾保證書，首相岸信介親筆在上面簽字。

直到此時，加藤托本才長長地出了一口氣。3年後，他含笑長逝。

1988年5月，明石大橋正式開建。1996年9月18日，明石海峽大橋正式合攏，這天距離“紫雲丸號”失事整整41年。在當天的合攏儀式上，大橋的總設計師北川臣說了這麼一句話：“這是為完成一個老人的無私心愿而建起的一座前所未有的豐碑！”

日本明石海峽大橋（日文名稱：あかしかいきょうおおはし ，英文名稱：Akashi Kaikyo Bridge），位於本州島與四國島之間，主跨1991米（960+1991+960），全長3911米，為三跨二鉸加勁桁梁式弔橋，鋼橋283米，高出333米橋寬35.5米，雙向六車道，加勁梁14米，抗震強度按1/150的頻率，承受8.5級強烈地震和抗150年一遇的80m/s的暴風設計，為目前世界上跨度最大的懸索橋，也是世界上最長的雙層橋，是聯結內陸工業中的重要紐帶。它跨越日本本州島—四國島之間的明石海峽，最終實現了日本人一直想修建一系列橋樑把4個大島連在一起的願望，創造了本世紀世界建橋史的新紀錄。總投資約43億美元。

工程詳解：明石海峽大橋按可以承受里氏8.5級強烈 地震和抗150年一遇的80m/s的暴風設計。該橋位於本州與四國之間的神戶—鳴門線上，神戶市西南。明石海峽大橋是世界上第一座主跨超過1英里(為1609m)及1海里(合1852m)的橋樑。本橋橋面設有6車道，通航凈空高為65m。原來曾計劃在下層橋面上修建鐵路，但並未採納。因鐵路荷載要求有4條主纜，而公路交通只要2條主纜就足夠了。該橋2根主纜直徑為1122mm，為世界上直徑最大的主纜；主纜鋼絲的極限強度為1800 MPa，明石海峽大橋經歷了一次嚴峻的抗震檢驗，因為橋址處的震級也接近里氏8級，當時在距該橋50 km遠的橋樑與建築都已經倒塌。地震發生時，該橋剛剛完成橋塔與主纜施工工作，開始架設加勁梁。日本明石海峽大橋，世界上最大跨度的橋樑，包含多項世界紀錄，根據初步研究，明石海峽大橋設計荷載可承受里氏8．5級地震，該橋在阪神地震中僅有微小損壞，由於地面運動。兩塔基礎之間的距離增加了80 cm，橋塔頂傾斜了10 cm，使主跨增加了近80 cm，從而接近於1991m，主纜垂度因此減少了130 cm。

日本明石海峽大橋是目前世界上主跨最長的懸索橋，1998年4月5日建成通車。它跨越日本本州—四國島之間的明石海峽，最終實現了日本人一直想修建一系列橋樑把4個大島（本州、九州、北海道和四國島）連在一起的願望。

明石海峽是日本瀨戶內海中的一個海峽，海峽兩岸為淡路島的淡路市與本州島的明石市、神戶市一帶，以東為大阪灣，以西為播磨灘。明石海峽最狹處約3.6公里，海水平均深度約100米。現今明石海峽上建有明石海峽大橋連接淡路島與本州島。

日本明石 海峽大橋本橋橋面設有6車道，通航凈空高為65m。原來曾計劃在下層橋面上修建鐵路，但並未採納。因鐵路荷載 要求有4條主纜，而公路交通只要2條主纜就足夠了。

該橋2根主纜直徑為1122mm，為 世界上直徑最大的主纜；主纜鋼絲的極限強度為1800MPa，也是世界記錄。主纜由預製平行鋼絲束組成，這項工藝也適用於同樣規模的懸索橋。牽引鋼絲由直升飛機牽引跨越明石海峽。明石海峽大橋經歷了一次嚴竣的抗震檢驗，因為橋址處的震級也接近里氏8級，當時在距該橋50km遠的橋樑與建築都已經倒塌。