永莆鐵路

永莆鐵路規劃及建設時期與昌福鐵路工程名稱為向莆鐵路，2013年1月，原中華人民共和國鐵道部正式命名向莆鐵路永泰站至莆田站區段為永莆鐵路，南昌西站至福州站區段為昌福鐵路。

•向莆鐵路

2004年11月26日，中華人民共和國發展與改革委員會綜合運輸研究所提交《向莆鐵路建設必要性分析報告》；鐵四院提交《新建福建省西北快速通道向塘至莆田鐵路方案研究概要》；同年12月26日，原中華人民共和國鐵道部、江西省、福建省聯合上報向莆鐵路可行性研究報告。

2005年1月27日，江西省發展與改革委員會向中華人民共和國發展與改革委員會上報了《關於請求將向（塘）莆（田）鐵路列入國家“十一五”鐵路建設計劃的請示》；同年3月31日，江西省政府與中華人民共和國鐵道部在井岡山市簽署了《關於江西鐵路建設有關問題的會談紀要》，中華人民共和國鐵道部與江西省共同籌資建設向莆鐵路，並列入“十一五”鐵路建設計劃；同年10月10日，福建省人民政府、江西省人民政府向中華人民共和國鐵道部發出“關於懇請加快江西南昌至福建沿海快速鐵路項目建設的函”，懇請中華人民共和國鐵道部支持加快推進向莆鐵路前期工作；同年12月6日，中華人民共和國鐵道部在北京組織召開了江西至福建快速鐵路通道預可行性研究審查會，項目預可行性研究通過專家審查，中華人民共和國鐵道部確定了江西至福建快速通道項目名稱為“向莆鐵路”；同年12月24日至26日，中華人民共和國鐵道部專家組就向莆鐵路建設進行現場踏勘。

2006年3月16日，中華人民共和國人民代表大會通過了《國家“十一五”發展規劃綱要》，向塘至湄洲灣鐵路正式列入規劃綱要；同年5月22日至24日，受中華人民共和國發展與改革委員會委託，中國國際工程諮詢公司在北京召開了“新建向塘至莆田鐵路項目建議書”評估會，項目建議書順利通過審查；同年8月25日，中華人民共和國發展與改革委員會研究批准了向莆鐵路項目建議書，標誌著國家正式批准向莆鐵路立項；同年9月4日至9月7日，向莆鐵路可行性研究報告在南昌通過中華人民共和國鐵道部鑒定中心評審。

2007年3月30日，向莆鐵路項目通過中華人民共和國環保總局環境評價；同年8月29日，中華人民共和國發展與改革委員會批准可行性研究報告；同年9月10日至13日，中華人民共和國鐵道部組織專家現場踏勘向莆鐵路；同年9月27日，中華人民共和國鐵道部批准向莆鐵路重點工程初步設計；同年8月29日，中華人民共和國發展與改革委員會正式批複新建向塘至莆田鐵路可行性研究報告；同年11月23日，向莆鐵路福建段開工。

2009年12月26日，向莆鐵路招賢特大橋立下電氣化工程的第一桿，向莆鐵路“四電”（電氣化、電力、通訊、信號）集成系統工程開工建設。

2012年6月26日，向莆鐵路全線115座正線隧道全部貫通；同年11月29日，向莆鐵路實現鋪軌貫通。

2013年1月，原向莆鐵路永泰站至莆田站區段被中華人民共和國鐵道部命名為永莆鐵路、南昌西站至福州站區段命名為昌福鐵路。

•永莆鐵路

2013年3月7日，永莆鐵路進入試車壓軌和通信信號、電力、接觸網等工程建設階段；同年8月9日，永莆鐵路啟動聯調聯試，為正式開通運營做最後準備；同年9月26日，永莆鐵路正式通車運營。

截至2013年9月，永莆鐵路共有車站3座，客運車站2座：永泰站、莆田站，越行站1座：涵江北站。

永莆鐵路由永泰站疏解向南跨十八重溪，以22.06千米隧道穿青雲山，跨萩蘆溪至白沙鎮北側1千米處設白沙越行站，穿隧道進入莆田市涵江區，沿規劃涵港大道向南，連續跨木蘭溪、福廈高速公路，引入福廈鐵路莆田站。

2013年9月26日，永莆鐵路（前身為向莆鐵路永泰站至莆田站段）開通初期，開行動車組18.5對，其中直通5對，管內13.5對，南昌至廈門的車程從16個小時縮短至6.5個小時；同年11月6日至14日，為滿足閩贛兩省旅客出行需求，永莆鐵路（前身為向莆鐵路）加開8趟假日動車組列車。同年12月28日，永莆鐵路（前身為向莆鐵路）增開至潮汕、汕尾、惠州、深圳等方向的列車。

2013年10月，永莆鐵路（前身為向莆鐵路永泰站至莆田站段）開通一周內累計發送旅客23.93萬人次。

2018年9月26日，永莆鐵路（前身為向莆鐵路永泰站至莆田站段）開通運營5周年，發送旅客5695萬人次。

永莆鐵路（前身為向莆鐵路永泰站至莆田站段）的動車組列車採用CRH1A和CRH2A兩種車型。

•CRH1A

和諧號CRH1型電力動車組由青島四方龐巴迪鐵路運輸設備有限公司生產製造，構造設計最高運行速度為200千米/小時，最大功率5500千瓦，全列動車組共有8節車廂，採用5組動力車、3組拖車的形式編組運行，其中1號車和8號車為一等座車廂、5號車為餐車、2至7號為二等座車廂，全列載客定員668人，其中一等座車廂有144個座位，二等座車廂有524個座位，設有大件行李擺放處和11個洗手間。

•CRH2A

和諧號CRH2型電力動車組由日本川崎重工和中國南車集團四方機車車輛股份有限公司生產製造，構造設計最高運行速度可達250千米/小時，最大功率4800千瓦，全列動車組共有8節車廂，採用4組動力車、4組拖車的形式編組運行，其中7號車為一等座車廂、5號車為餐車/座車合造車廂、其餘為二等座車廂，全列載客定員610人，其中一等座車廂有51個座位，二等座車廂有559個座位，還設有半包房式VIP座，約有十幾個座位。

永莆鐵路（前身為向莆鐵路永泰站至莆田站段）為Ⅰ級雙線鐵路，旅客列車速度目標值200千米/小時，採用電力牽引和自動閉塞方式，建築限界滿足開行雙層集裝箱列車運輸要求，結合貨物OD交流，永莆鐵路設計運輸能力最大區段貨流密度和客車對數為1190萬噸、日發客車50對，設計運輸能力為最大區段貨流密度和客車對數為1190萬噸、日發客車50對；遠期1700萬噸、日發客車75對。

永莆鐵路正線長度59.4千米，多山地、河流，永莆鐵路全線橋隧多，其中全線最長隧道為青雲山隧道22.161千米；全線最長橋樑莆田特大橋16.99千米，橫跨木蘭溪等38條河流。

•青雲山隧道

永莆鐵路青雲山隧道設計為單洞單線隧道，其中左線長22.175千米、右線長21.843千米，設4座斜井和1座通風豎井，最大埋深890米；隧道中部設置“緊急救援站”1處；隧道內設置固定式電力照明和應急照明設備，洞內鋪設雙塊式無砟軌道整體道床，採用60千克/米耐腐蝕鋼軌，一次鋪設無縫線路。

•莆田特大橋

永莆鐵路莆田特大橋位於興化平原中部的莆田特大橋，東臨興化灣約5千米（東海，台灣海峽），穿過莆田市區，於2008年10月開建，該橋主要是旱橋，北接大尖山隧道，南端為莆田站，全長16.99千米，是永莆鐵路前身向莆鐵路福建段最長的橋，也是向莆鐵路第二長大橋；由於橋址位於人口稠密，村鎮相接，土地肥沃的南北洋平原和木蘭溪下游入海口，此地水網發育，河流縱橫交錯，僅施工便橋就建了28座，該橋靠山邊一側地面高程在10至20米之間，之後地面高程迅速降低，多在5米以下，全橋跨福廈鐵路、瀋海高速、福廈公路、324國道、荔涵大道、201省道等9處，橫跨內海木蘭溪，跨河流、溝渠34處；最高墩身47.35米；鑽孔樁基3641根，最深80米，累計長達14萬米，11處連續梁，兩聯剛構，連續梁剛構最大跨度146米，是一座典型的複雜型特大長橋。

海鐵聯運、打造無水港，南昌一直在尋求出海通道，就目前而言，無論是東進上海、寧波，還是南下廣州、深圳，鐵路貨運都在10小時以上，加上到港裝卸，時間超過24小時。永莆鐵路（前身為向莆鐵路）通車后，從向塘到福建湄洲灣碼頭僅需3.5小時，南昌將成為真正意義上的無水港。（人民網評）

永莆鐵路對推動莆田“港鐵聯運”具有重大意義，莆田的湄洲灣港口，具有港闊水深、岸線長、陸域大、航道寬、風浪小、不淤不凍等諸多優勢，造就了“中國少有、世界不多”的多泊位天然深水良港，規劃港口岸線長達129千米，其中深水岸線68千米，可建泊位260多個，深水泊位160多個，年總吞吐能力達7億噸。早在上個世紀80年代，湄洲灣就與深圳鹽田港、寧波北侖港、大連大窯灣一起，並列為交通部國家重點發展的四大深水中轉港，然而，由於受到交通的掣肘，而今四大港中唯有湄洲灣港尚未躋身億噸大港之列，長期“待字閨中”，而永莆鐵路給湄洲灣開發建設帶來了歷史性的發展機遇。（東南網評）