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正點

運輸業名詞

正點是船、火車、飛機按規定時間運行。正點率是旅客運輸部門在執行運輸計劃時,航班、列車、客輪、客車實際出發時間與計劃出發時間的比率,是衡量承運人運輸效率和運輸質量的重要指標,由於民航運輸相對對火車、輪船和汽車運輸而言,受到客觀條件如天氣、空中管制、機械故障等因素影響較大,所以,正點率用于衡量航空公司的運行效率和服務質量。2006年全民航航空正點率為81.49%,(其中,2006年山東航空公司航班正點率為83.9%為全民航第一名。)稍高於國際航協的航班平均正點率。

提高正點率


隨著高速鐵路網的逐漸形成,高速列車開行數量逐步增加,其安全、舒適、方便、快速、正點率高的特點已經成為吸引廣大旅客首選的交通工具,得到了社會的充分認可和好評,也成為鐵路部門展示形象的一個重要品牌。由於高速列車正點率將直接影響旅客出行和鐵路聲譽,因此為進一步提升高速鐵路服務質量,研究分析高速列車正點率的影響因素,採取有針對性的措施,最大限度地降低高速列車晚點率十分重要。

影響因素分析


據統計,2012 年1—6 月,某線路高速列車的平均正點率為97.3%,遠高於既有線的列車正點率。高速列車晚點的主要影響因素是設備因素、人為因素和環境因素3 個方面。據統計分析,在造成列車晚點事件中,設備因素佔86%,人為因素佔5%,環境因素佔9%。由此可見,設備因素是影響高速列車正點率的主要原因。
1.1 設備因素
高速鐵路的設備包括高速列車、工務設備、電務設備、牽引供電設備等。其中,高速列車故障中常見的有車門故障、空調故障、主斷故障、網路系統故障等。電務設備故障主要是站內或區間軌道電路顯示紅光帶、道岔定反位無表示、列車自動防護裝置( ATP ) 故障、列控系統故障等。工務設備故障主要有線路路基沉降超標、鋼軌重傷、防災系統誤報警等。牽引供電設備故障主要有接觸網跳閘停電、斷線,定位器脫落等。設備發生故障后通常需要列車停車處理或限速運行,嚴重的故障需要中斷行車,因而一旦發生設備故障,多數情況下會造成高速列車晚點。
1.2 人為因素
人為因素包括內部人員因素和外部人員因素。內部人員因素引發列車晚點的情況主要有現場人員工作失誤、調度指揮人員指揮處理不當;外部人員因素引發列車晚點的情況主要有旅客吸煙引起煙霧報警、錯拉緊急制動閥、線路有閑雜人員侵入等。目前,高速鐵路作業人員和旅客素質較高,工作失誤、處置不當、旅客吸煙等情況較少。另外,高速鐵路均為全封閉,閑雜人員不易侵入,所以人為因素造成高速列車晚點的情況並不多。
1.3 環境因素
環境因素包括颱風雷雨冰雹暴雪等惡劣天氣,以及高速列車在運行中碰撞異物( 主要是飛鳥等小動物)。
(1)碰撞異物的影響。碰撞異物有時不能判明碰撞物體,只能聽到異響,由於高速列車運行速度較高,小的碰撞也有可能對列車造成損害,所以隨車機械師需下車對列車進行檢查,這樣會導致本列車及後續列車的晚點,同時隨車機械師在區間下車檢查時鄰線列車需限速運行,以確保人身安全。
(2 )風的影響。現行規章規定,當風速達到15 m/s 時列車限速300 km/h;當風速達到20 m/s時,列車限速200 km/h;當風速達到25 m/s 時,列車限速120 km/h;當風速超過30 m/s 時,禁止列車進入風區。我國高速鐵路都裝設了大風報警系統,如果某一區段的風速超過規定標準,高速列車經過時需限速運行。
(3)雷雨的影響。由於高速鐵路大多採用高架橋路基,排水性能較好,因此大雨對高速鐵路線路的影響較小。我國高速鐵路裝設了雨量超標報警系統,當1 小時降雨量超過規定的標準時要求列車限速運行;雷雨天氣對供電系統影響較大,有時會引起接觸網跳閘停電,造成高速列車不能正常運行,從而發生列車晚點。
上述3 種因素不是孤立存在,而是相互作用、相互影響的。例如,環境因素中颱風、雷雨可以引發設備故障( 如接觸網跳閘、軌道電路顯示紅光帶、風雨棚被刮壞后侵入限界等),也可導致人為處理不當或操作失誤。

晚點傳播特點


2.1 晚點分類
按照晚點列車的類型,可分為始發晚點、終到晚點、運行晚點。按照影響方式,可分為直接影響晚點和間接影響晚點。
(1)直接影響晚點。由設備因素、人為因素和環境因素直接影響發生的列車晚點是直接影響晚點。例如,高速列車車輛故障造成的晚點;列車經過大風報警需限速運行的區段所發生的晚點;道岔定反位無表示,影響列車不能正常經過而發生的晚點。
(2)間接影響晚點。由於前行列車晚點,擠佔後續列車運行線,導致後續列車排隊等待產生的晚點,稱為間接影響晚點。例如,終到折返的高速列車,需在車站完成客運整備、保潔、吸污及司機換端作業等,完成以上作業至少需要10 min,考慮高速列車編組長度、司機換班交接等不確定因素,運行圖鋪畫中列車終到折返時間為20 min。因此,如果終到列車晚點10 min 以上,會導致無法完成車站作業而使折返列車始發晚點。如果此車底擔當的循環交路較多,就會造成間接影響晚點的列車較多。間接影響晚點也稱為“晚點傳播”。
2.2 晚點傳播特點
(1)制約性。如果高速列車開行密度不大,某一列車晚點對其他列車一般不會造成影響;如果高速列車開行密度較大,當前行列車晚點時,會擠佔後續列車的運行線,造成後續列車晚點,並將晚點向後續列車傳播。對此,列車應按等級順序進行調整,但高速列車多數為同等級的“G”或“D”字頭列車,一般調整較困難。
(2)延遲性。前行列車晚點后,需經過一定的延遲時間才會對後續列車產生影響,進而造成後續列車晚點;部分前行列車到達終點站后,對摺返列車產生影響,並進而有可能連帶影響其他列車晚點。

建議


在鐵路運營生產中,難以完全避免高速列車晚點的發生。對此,應採取有效措施,研究減少晚點發生次數和縮小晚點影響範圍,即從控制直接影響列車正點率和間接影響晚點傳播範圍入手,預防設備出現故障與控制故障影響並舉,減少高速列車晚點的發生,降低列車晚點對旅客的影響。
控制直接影響列車正點率的措施
針對設備因素
鐵路運營需要由多部門協同動作、密切配合、精心組織、精細指揮、共同作用。高速列車的正點與各部門聯繫緊密,某一環節出現故障和失誤都可能導致高速列車的晚點。
(1)車輛部門。按照規定的檢修周期及技術標準對高速列車車底進行檢修、維護,針對經常出現的故障進行專項研究分析,有計劃進行整改,提高列車運行的穩定性和可靠性,從源頭上減少故障概率。高速列車隨車機械師應具備良好的專業技術知識,能夠應對各種故障,及時發現問題和解決問題,將故障影響減至最小,確保列車運行安全;隨車機械師應熟練掌握常見的故障處理方法,如對車門故障、主斷故障、空調故障、ATP 故障、網路故障、動力丟失、自動降弓等,能準確判斷和及時處理,以減少故障對列車運行的影響。
(2)電務部門。電務設備故障對安全至關重要,一旦發生故障影響範圍較大。以常見的軌道電路顯示紅光帶故障為例,某區段上行線某處紅光帶從發現到處理銷記共用了2 h,影響始發晚點10列,終到晚點30 列,停運1 列。因此,電務部門應充分利用天窗修時間,對行車主要設備,如調度集中系統( CTC )、行車閉塞系統、列控系統、通信和信號系統,以及高速列車ATP、車站的道岔轉轍機等重點設備精心檢修、維護,確保正常使用。另外,還應加強電務值守人員的故障應急處理能力,熟練掌握常現故障的處理方法,快速查找故障原因,及時消除故障。
(3)工務部門。工務設備一旦出現故障,處理恢復的時間較長。如某區段某處發生鋼軌重傷后,從工務人員上道處理至列車恢復常速運行,故障處限速運行約49 h。因此,工務部門須充分利用天窗修時間對線路、橋樑、隧道、道岔和防災報警系統等進行檢修與維護,確保設備正常使用。
(4)供電部門。接觸網故障對高速列車的影響較大,且故障處理的時間也較長。例如,某區間接觸網斷線,經全力搶修3 小時后恢復供電,此次故障影響高速列車始發晚點46 列,終到晚點106 列,停運6 列。由此可見,接觸網故障的影響較大,應充分利用天窗修時間對接觸網設備進行檢修和維護。

服務指標


高速列車正點率是反映高速列車服務質量的一個重要指標。因此,通過分析列車晚點產生的主要原因,從故障預防與應急處理角度,提出應加強列車正點率影響因素的控制,最大限度減少列車晚點影響範圍的措施,從而有效避免或減少高速列車的晚點,以期達到提高系統穩定性和可靠性、提高高速鐵路服務水平的目標。