巴達鐵路

•技術標準

國鐵Ⅰ級，單線，限制坡度暫按13‰，最小曲線半徑一般地段1600-2000米，旅客列車設計行車時速160公里，電氣化。

•線路投資

巴達鐵路自樂壩至巴中鐵路在建的巴中站引出，線上設置巴中站（既有站）、巴中東站、曾口場站、何家坪站、平昌站、岳家站、涵水站、石橋站、石梯站、農會站等10個車站，新建隧道1座，橋樑55座，新建鐵路約98公里，橋隧比65%。

該鐵路還將新建聯絡線約53公里，分別通達成都、達州方向，聯絡線上設渡市北站、飛龍寺線路所、覃家壩（既有站）、郭家灣站、三匯鎮（既有站）等5個車站，新建隧道15座，橋樑1座。

鐵路由原鐵道部、四川省合資建設，投資預估算總額65.4億元，其中工程靜態投資62.9億元，項目資本金佔總投資的50%，鐵道部、四川省分別出資70%、30%。發行債券規模3.5億元。原計劃建設工期3年，后延遲至2015年。

•項目批複

2009年2月24日，四川省政府確定巴中到達州的巴達鐵路為當年開工建設項目。2009年7月30日，原鐵道部、四川省人民政府正式批複新建巴中至達州段鐵路項目建議書。2010年1月17日至20日，鐵道部工程設計鑒定中心在北京大方賓館舉行了新建鐵路廣元至達州線巴中至達州段項目初步設計審查會議，方案設計由中鐵二院編製設計。4月29日，鐵道部以鐵鑒函[2010]577號文件回復成都鐵路局正式批複了巴中至達州鐵路初步設計。

•鐵路開工

2009年9月27日，巴達鐵路開工，並於上午分別在成都火車站廣場前與巴中市巴州區興文鎮舉行了開工動員大會。

•建設過程

2012年9月，平昌段房屋拆遷工作全面完成。2013年8月3日下午2點，在巴達鐵路曾口特大橋作業現場，首片T型橋樑在中鐵七局三公司架梁隊工人的協調配合下，順利架設到0號和1號橋墩上，拉開了巴達鐵路全線橋樑架設的序幕；9月，首座橋樑主體工程全面完工。2015年3月13日，巴達鐵路開始機械鋪軌。

•投入運營

2016年1月10日起，歷經6年建設施工的巴達鐵路正式開始辦理客運業務，標誌這條鐵路線正式投入運營。首批開行4趟旅客列車，分別為巴中至重慶北K9411次、重慶北至巴中K9412次，成都東—巴中K9416次，巴中至成都K9415次。

•石梯巴河特大橋

石梯巴河特大橋是巴達鐵路的控制性工程，整個大橋全長1463米，共有39個橋墩，其中主橋橋墩高達71.5米。

•曾口巴河特大橋

曾口巴河特大橋位於巴州區曾口鎮涼豐村巴河特大橋，是巴達鐵路全線重點控制性工程，全長680米，修建墩基15個、承台17個、橋台2個、墩身17個、177.2米懸臂樑1個，制架32米T梁15孔30片。2013年9月，大橋橋樑鋪架順利完成，標誌著全線首座橋樑主體工程全面完工。

•張家灣隧道

張家灣隧道是巴達鐵路全線第三長隧和高瓦斯隧道，為重點控制性工程之一，隧道全長3758米。2013年9月18日15時50分，張家灣隧道進口段開挖完成，隧道順利貫通，實現了巴達鐵路項目Ⅰ標段二、三項目分界段的順利聯通。

•花生橋特大橋

花生橋特大橋位於平昌段，是巴達鐵路全線重點控制性工程之一，全長633米，共20個墩台，橋墩最高44米，主跨48米。大橋懸灌梁跨度為32m+48m+32m，共18個墩，2個台，採用單箱單室變截面結構。2013年4月2日24時，懸灌梁6號主墩0#塊成功澆築完成。2013年8月，花生橋特大橋懸灌梁圓滿竣工，標誌著大橋順利貫通。

•王家灣隧道

王家灣隧道位於巴中市市郊，設計全長3158米，為單線低瓦斯長大隧道，安全風險大，是巴達鐵路重點卡控工程。2013年10月12日上午10時，王家灣隧道順利貫通。

•徐家灣隧道

徐家灣隧道位於平昌縣江口鎮尖山社區，是巴達鐵路的重點控制性工程、巴達鐵路全線最長的高瓦斯隧道。隧道全長4652米，總投資1.8億元。2013年9月29日9時49分，徐家灣隧道順利實現了全隧安全勝利貫通，為架梁鋪軌工作奠定了堅實基礎。

•王家隧道

王家隧道全長5329米，為Ⅲ級、Ⅳ級、Ⅴ級圍岩，線路最大縱坡1.1%，最大開挖面積71.59平米，隧道長度、施工難度堪稱全線之最，是是巴達鐵路的重點、難點控制性工程。隧道進口屬於低瓦斯隧道地質。2012年7月27日凌晨四點，王家隧道進口開挖至1000米。

•刀背梁隧道

刀背梁位於平昌縣澌岸鄉，隧道全長2953米，系單線低瓦斯隧道，地質以強風化泥岩、砂岩為主，泥岩易風化剝落成細粒或碎片狀。洞口邊坡及隧道初期支護穩定性和施工安全為施工的重點和難點。2013年7月3日，刀背梁隧道順利貫通，為實現巴達鐵路2014年通車奠定基礎。

•紫木檀灣隧道

紫木檀灣隧道全長2766米，為單線低瓦斯隧道，地質以強風化泥岩、砂岩為主，泥岩易風化剝落成細粒及碎片狀。2012年9至12月隧道施工實現連續4月成洞120米，2013年4月份更是創出了月成洞181米的中鐵七局三公司瓦斯隧道施工記錄。2013年9月6日上午9時30分，紫木檀灣隧道順利貫通。

•黎家灣隧道

黎家灣隧道全長1023米，為巴達鐵路2標段站前工程第三長大高瓦斯隧道。經歷了3次停工與復工后，2013年10月16日，黎家灣隧道順利貫通。

•楊家溝隧道

楊家溝隧道全長1460.75米，單線設計，隧道地質以強風化泥岩、砂岩為主，節理裂隙發育，最淺埋深僅5米，且要下穿省道202，施工難度和安全風險尤為突出。2013年6月19日11時58分，楊家溝隧道順利貫通。

為保護環境，《巴中至達州段環境影響評價報告書》中顯示，巴達鐵路繞避了北龕摩崖造像、四川駟馬自然保護區、四川龍山國家森林公園、四川鐵山國家森林公園等生態敏感區域、沿線水源保護區等。

•四川駟馬自然保護區

線路方案採用以橋樑、隧道等形式從駟馬自然保護區實驗區0.1公裡外通過，距緩衝區約1公里，對保護區無影響。

•沙溪石窟異地搬遷保護

沙溪石窟位於巴中市城東17公里的興文鎮沙溪村五組鄔家梁山坡上開鑿於唐高宗時期，石窟造像布列於長24.53米、寬3.99米、距地面0.39米的整塊崖壁上，坐西向東。巴達鐵路從由廣元至達州境內，途經巴中興文鎮並在興文沙溪村設站，沙溪石窟正好處於巴達鐵路路線上，成都鐵路局達州建設指揮部委託四川省文物考古研究院於2012年9月制定了《巴中沙溪石窟異地搬遷保護方案設計》上報四川省文物局，專家評審通過後，經四川省人民政府批准同意對巴中沙溪石窟進行異地搬遷保護。2013年7月13日進駐施工現場，已完成了場地“三通一平”、資料收集、石窟病害翔實勘察、表面清洗、石窟四周土層清理、洞窟表面臨時加固支護等工作。

•搬遷千年古樹

平昌縣涵水鎮慶豐村有一棵樹齡上千年，樹榦需要六七個成年人才能合圍，樹高20米，重約150噸，的黃桷樹。由於建設中的巴達鐵路途經此處，該樹被迫搬家。2011年05月18日，經過30多名專業技術人員一天的努力，古樹被轉移到了80米外，並將架設防雷設施，以及進行為期3年的養護。

2014年8月29日，巴達鐵路第一根軌梁順利與既有廣元至巴中鐵路軌梁相連，巴達鐵路巴中段開始鋪軌，標誌著廣元經巴中至達州這一重要川東北鐵路橫線進入了一個新的建設階段。巴達鐵路設計時速160公里/小時，為國家電氣化Ⅱ級鐵路（線下工程預留Ⅰ級），巴中境內線路長76.2公里。

巴達鐵路自開工建設以來，在沿線幹部群眾的大力支持以及建設施工單位的辛勤勞作下，巴中境內共挖填土石方約640萬方，貫通隧道25座共41.6公里，架設橋樑46座共12.4公里（橋隧總長54公里，佔線路長度76公里的71.1%），全線設計預製“T”梁906孔，正線長度130.7Km。

旅客從重慶出發至巴中，票價分別為：硬卧100.50元，硬座54.50元；成都至巴中，票價分別為：硬卧177元，軟座148元，硬座93元。

•建設意義

巴達鐵路使巴中人走出大山的願望正在變成現實，使巴中市“六路”建設目標有了進一步的進展，使巴中作為重要節點城市的交通樞紐框架基本形成。

巴達鐵路的建成，將把巴中到達州的行程縮短到一個小時左右，在連通達州的同時設置到成都方向聯絡線的同時，巴達鐵路還從三匯鎮接入成都。這條路的建成，是巴中融入成渝經濟圈的重要通道，對巴中經濟社會發展和老區建設發展有著重要作用。

巴達鐵路通車后，巴中與重慶之間首次通過鐵路連通並開行客車，從重慶出發至巴中需6個小時；成都至巴中時間由10小時30分左右壓縮至7小時30分左右。

•地位

巴達鐵路是四川省委、省政府打造西部交通樞紐的重要戰略部署，是四川省委、省政府確立“7加2”鐵路建設的重要工程之一，是廣元到達州鐵路的重要組成部分，是連接寶成、襄渝兩大幹線鐵路的重要線路，也是連接西北、西南和長江中下游經濟帶的交通大動脈。