中吉烏鐵路

北方案徑路為：喀什－－托帕－－蓋克力克－－吐爾尕特山口－－以3．85千米的隧道穿越吐爾派特山出境－－吉爾吉斯斯坦的恰特爾克爾湖南側－－科什喬別－－巴吉什站（科克揚加克）接軌－－沿既有鐵路經賈拉爾拉巴德－－卡拉蘇－－烏茲別克的安集延。全長約577千米，其中新建鐵路約485千米（其中中國境內約166千米）南方案徑路為：喀什－－烏恰縣－－穿越喀爾果山－－庫爾干－－伊爾克什坦口岸出境－－吉爾吉斯斯坦的薩雷塔什－－越過三個山口－－卡拉蘇接軌－－沿既有鐵路至烏茲別克的安集延。全長約523千米，其中新建鐵路473千米（其中中國境內約213千米）。

新亞歐大陸橋潛在運輸競爭力分析

為了從理論上搞清新亞歐大陸橋的運輸競爭力，課題選擇了北疆烏魯木齊、南疆庫爾勒和喀什共三個點，對這三地區分別利用新亞歐大陸橋、西伯利亞大陸橋和海運到歐洲、北美東部、西亞所用時間和費用進行了分析比較，並得出相應的結果和結論：

結論一：從北疆到歐洲，無論何種情況，首選線路都應該是新亞歐大陸橋；對其他丙種線路的選擇，應根據所運貨物的性質和要求來決定，對時間要求高的貨物可走西伯利亞大陸橋，對價格敏感的貨物可在海運價格低谷時選擇海運。從南疆到歐洲，無論何種情況，首選線路同樣應該是新亞歐大陸橋；西伯利亞大陸橋和海運相比，西伯利亞大陸橋更適合對運輸時間要求高的貨物，海運只是在運價低谷期有價格上的吸引力。

結論二：與新疆到歐洲的情況基本相同，從北疆到北美東部，無論何種情況，首選線路都應該是新亞歐大陸橋；百伯利亞大陸橋和海運比較，運輸時間上有一定優勢，但在海運運價低谷期其價格競爭力不如海運。從南疆到北美東部，無論何種情況，首選線路問樣應該是新亞歐大陸橋；西伯利亞大陸橋在運輸時間上比海運有優勢，海運在運價低谷期比西伯利亞大陸橋有價格上的吸引力。

結論三：從新疆到西亞，北疆地區無論在中吉烏鐵路建成前還是建成后，經阿拉山口和中亞鐵路都是最佳的選擇；南疆地區在中吉烏鐵路建成前，經阿拉山口比經海運僅有時間上的優勢，而中吉烏鐵路建成后，經中吉烏鐵路無論在時間和價格上都是最佳選擇。中古烏鐵路及新亞歐大陸橋與新疆綜合優勢的發揮　中吉烏鐵路及新亞歐大陸橋將對新疆經濟社會發展產生重大影響主要表現在：為新疆向西開放提供了更為完善的交通條件；為新疆優勢資源轉換戰略的實施構築了基礎平名為新疆經濟社會的全面發展提供了可靠保障；為新疆外向型經濟的發展提供了新的選擇。中吉烏鐵路修通后，新疆又多了一條向外的通道，從喀什經新亞歐大陸橋南通道到伊朗首都的距離為2850千米，比喀什到蘭外怕距離還短340千米；烏魯木齊經由大陸橋到紐約的距離比北京、上海、廣州現經太平洋航線分別近7800千米、6380千米。8300千米。

（1）中吉烏鐵路的建成將完善新亞歐大陸橋南部通路，形成東亞、東南亞通往中亞、西亞和北非、南歐的便捷運輸通道；

（2）中吉烏鐵路的建設將拓寬新亞歐大陸橋的運輸範圍，提高新亞歐大陸橋在國際運輸中的地位；

（3）中吉烏鐵路的修建將改變我國新疆乃至整個西部的交通格局，加快西部大開發的步伐；

（4）中吉烏鐵路的修建有利於中亞、裏海石油的開發和利用，對開闢我國新的石油進口源，調整我國能源發展戰略具有重要意義。

中吉烏鐵路修通后，新疆又多了一條向外的通道，從喀什經新亞歐大陸橋南通道到伊郎首都的距離為2850千米，比喀什到蘭州的距離還短340千米；到土耳其首都的距離為5050千米，比喀什到上海的距離還短330千米；到以色列和埃及的距離約為5350千米，比喀什到廣州的距離還短630千米。烏魯木齊經由大陸橋到莫斯科、漢堡、倫敦的距離比北京、上海、廣州分別近3340千米、4100千米、4680千米；烏魯木齊經由大陸橋到紐約的距離比北京、上海、廣州現經太平洋航線分別近7800千米、6380千米、8300千米。中吉烏鐵路修通后，新疆的國際通道由原來的一條變為二條。這種變化必將對未來新疆經濟和社會發展帶來巨大影響。新疆日益成為西部乃至全國與中亞、西亞和歐洲聯繫的橋樑與樞紐，成為中國向西開放的最前沿。

中吉烏鐵路可行性研究報告已經完成

吉交通通訊部1月17日消息稱，2012年4月17日中國路橋工程有限責任公司（CRBC)公司與吉交通通訊部簽署合作備忘錄，商定在一年內完成中吉烏鐵路的可行性研究報告。目前，中方已經編訂完成該報告，正在進行翻譯，2013年第1季度已提交吉方。

中國境內的鐵路修建工程，決策和施工都不存在問題。烏茲別克境內的線路很短，不存在問題。所以整個項目能否建成就主要取決于吉爾吉斯斯坦。

吉爾吉斯斯坦國內政治錯綜複雜

前任政府對修建中吉烏鐵路的肯定，往往被後任所否決，導致至今無法動工。

利用中吉烏鐵路的負面宣傳激起民眾的不滿，進而組織民眾示威，成為反對派領袖攻擊政治對手、在吉政壇發揮影響的政治工具之一。

如，在2012 年吉總統大選前，選舉各方利用中國將貸款修建該鐵路以換取吉境內數個富礦傳言引起的民眾震動，抓住時機鼓動選民，發布各種反華言論。

其中，總統候選人蘇瓦納利耶夫大肆攻擊近年來中吉之間的諸多合作項目，尤其是延滯了多年的中吉烏鐵路項目，吉爾吉斯斯坦這個山地國家擁有豐富的礦藏，這讓其國民頗為自豪。與修建鐵路糾纏在一起的礦產地開發問題很容易被利用激起吉民眾的民族主義情緒。受宣傳影響，民眾的不滿情緒成為吉領導人決策中吉烏鐵路問題時難以逾越的屏障。吉多位專家稱，或許是迫於民意壓力，中吉雙方探討這一問題時一直十分秘密，這更加使得傳言滿天飛。因此，在以後的談判中，如何在取得進展的同時又不刺激民意成了中吉雙方必須共同考慮的一個問題。

中吉雙方對採用何種軌距沒有形成統一意見

中方堅持採用准軌，吉方卻希望採用寬軌。吉方的態度與俄羅斯的影響有關。過去俄羅斯為了保持對中亞的影響力，曾多次組織中亞各國簽署鐵路建設條例，如《1520mm鐵路合作統一原則聲明》、《關於在1520空間發展物流潛力和多功能運輸工藝的宣言》等條約，以排斥其他國家藉由鐵路聯通對中亞地區施加影響力。

2018年10月29日，吉爾吉斯斯坦外交部長欽吉茲·阿伊達爾別科夫在接受俄羅斯“生意人報”採訪時稱，俄羅斯也將參與該項目。“我所說的俄方將參與該項目，指的是烏茲別克-吉爾吉斯斯坦-中國鐵路的延伸項目。它應當把南方區域的鐵路支線與北方區域連接起來，通過北方現有基礎設施可以通往哈薩克和俄羅斯。這一條通道對俄方來說更為簡短。通過它可以通往波斯灣和東南亞。它對於加強區域的整體性有積極作用。我們正在與俄方共同研究，制定路線，但目前來說，該項目尚處於研究階段。”

國防安全問題

吉爾吉斯斯坦在軌道寬度方面不妥協的。原因是，如果使用中國提出的軌道寬度，中亞地區的安全防禦將受到威脅。例如，吉爾吉斯斯坦新勢力組織的領袖塔萊伊·森納里耶夫（ТаалайЭсеналиев）把中吉烏鐵路定義為軍事設施。

REGNUM 通訊社記者表示，“中國可以利用這些基礎設施快速調派其部隊。在這種情況下，載有中國軍隊的火車穿越吉爾吉斯斯坦邊境3~4 小時后，就能出現在烏茲別克邊界。”

造價成本不透明及資金來源問題

最初，吉爾吉斯斯坦鐵路設計和建設國家經理處經理C.阿布列索夫評估，中吉烏鐵路（吉爾吉斯斯坦路段）需要花費9億美元。幾年後，這一數字升高到13.4億美元。2006年，官員們又認為需要20億美元。2012年，這一數字高達45億美元。2013年，估算費用又飆升到了65億美元。這種鐵路造價的持續攀升以及成本構成不透明，引起了吉爾吉斯斯坦部分民眾的猜疑和不滿，致使吉國國內對鐵路建造的阻力增大。

資金的來源也成問題。對於中吉烏鐵路項目，吉國自己沒有建設資金，因此，吉國面臨兩個選擇：一是從中國獲得長期優惠貸款，二是通過轉讓一些礦產資源以換取中國提供的鐵路建設資金。但是前者使吉國部分官員擔心將導致外債增加，後者在吉國引起了爭論和反對，反對者聲稱這將使國家財富面臨損失的威脅。

生態環境問題

建設和使用鐵路以及由此伴隨的開發礦產地可能造成環境危害，這也是吉爾吉斯斯坦反對修建中吉烏鐵路的很流行的論調。

目前，吉相關機構和專家一直沒有公開發表實施鐵路建設方案會造成環境影響的評估報告。但部分環保人士表示，一些礦產地的開發可能會造成當地環境不可挽回的損失，同時還可能使冰川加速融化，由此導致水和能源危機。一些小報也妄稱，修建中吉烏鐵路會造成生態災難，同時還會受到“大中國威脅”。

1997年，“歐洲—高加索—亞洲運輸走廊組織”在巴黎會議上首次提及建設中吉烏鐵路。在中國積極推動下，中吉烏三國當年就修建一條聯通三國的鐵路項目簽署備忘錄。

2006年，中國把建設中吉烏鐵路的中國段部分幹線的計劃列入了第六個社會經濟發展五年計劃。

2008年，中國工作組和專家組最終通過“喀什—吐爾尕特—卡拉蘇—安集延”的鐵路建設方案。

2012年，吉爾吉斯斯坦總理表示，將儘快讓這一項目開工建設；吉政府已將中吉烏鐵路項目列入優先建設目錄。同年，吉中兩國就中吉烏鐵路建設項目簽署合作備忘錄。

2015年3月26日，由中國鐵路隧道集團公司承建的烏茲別克“安格連-帕普”鐵路隧道實現貫通。“安格連-帕普”鐵路是烏茲別克的國家重大意義工程項目，被列為“總統一號工程”，全長129公里，是未來中吉烏鐵路的重要路段，也是“絲綢之路經濟帶”建設的重要工程項目。

2018年6月7日，中華人民共和國和吉爾吉斯共和國關於建立全面戰略夥伴關係聯合聲明：雙方將全力推動中吉烏鐵路項目相關工作，爭取早日開工建設。

2019年6月13日，中華人民共和國和吉爾吉斯共和國關於進一步深化全面戰略夥伴關係的聯合聲明：雙方願繼續保持溝通，商討技術參數，穩步推進中吉烏鐵路相關工作。

2019年10月9-11日，國家發改委外資司工作組赴吉爾吉斯斯坦及烏茲別克訪問期間，分別與吉交通道路部、烏交通部召開工作會議，研究推進中吉烏鐵路項目有關工作。國家鐵路局、中鐵第一勘察設計院參加會議。

時至今日，中吉烏鐵路歷經了近20年的討論、規劃和準備。而且中國領導人非常重視並積極呼籲，吉爾吉斯斯坦領導人也多次宣稱它即將開建，但由於吉方態度的多次反覆，中吉烏鐵路項目遲遲未能動工，至今仍處於停滯狀態。