南京定淮門長江隧道

2010年11月1日，隧道（工程名稱為南京市緯三路過江通道）北線正式開工建設。

2015年6月22日，隧道北線貫通。7月2日，隧道南線全線貫通。12月30日，隧道順利通過了交工驗收。

2016年1月1日9時起，隧道正式通車。

2018年5月24日凌晨1點35分，隧道北線突發滲漏。5月25日凌晨6點，隧道恢復通車。

2019年12月20日，隧道更名為南京定淮門長江隧道。

隧道西起長江北岸南京市浦口區浦珠路（312國道），沿定向河路向南與規劃豐子河路相交，再分別引入南北分離布置的雙層盾構隧道穿越長江。過江后，南線隧道出口位於定淮門大街，並在虎踞北路設互通立交，接入主城井字形內環快速路網系統，主要為主城市民過江交通服務；北線隧道出口位於揚子江大道，主要承擔河西地區與浦口間的交通聯繫。

隧道由南線和北線2個隧道組成。為“雙管雙層八車道”結構，每個隧道內徑13.3米，為雙向4車道，分上下2層。南北兩條隧道上層均為江北往江南方向的車道，下層為江南往江北的車道。其好處是南北兩股隧道都能獨立承擔起江南江北的來回交通，如果遇到特殊情況，比如一股隧道出現堵車或是突發問題需要關閉，另一股仍能保證江南、江北雙向車流的正常通行。

隧道全長7368米，採用雙向八車道雙層隧道過江。其中，南線7363米，北線7014米，南線隧道長5290米，北線隧道長4990米，按照城市快速路標準修建，設計時速為80千米/小時，工程設計可使用100年。隧道設計日通行車輛十萬輛，總投資約52億元人民幣。

揚子江隧道內不僅設有包括監控、消防、通風、通信、配電等在內的十餘項子系統，還分上下層，一旦發生火災、突發事故，人員可通過連接上下層的疏散樓梯疏散至另外一層隧道進行逃生。隧道內每間隔64米設置一處逃生樓梯。一旦發生火災、突發事故，封閉各層隧道，禁止車輛再繼續駛入隧道；事發點下遊人員和車輛可快速駛出隧道；事發點上遊人員利用就近的疏散樓梯疏散至外一層隧道進行逃生。盾構段上下層每間隔30米均設置排煙口，火災情況下打開火災點附近排煙口，可有效控制煙氣擴散。除此之外，隧道管理方還配備了清障設備及消防摩托，在發生突髮狀況下第一時間到達現場實施救援。

2016年1月1日起，隧道正式通車，免費通行。

隧道限行

2018年12月29日起，隧道僅允許公交車、19座（含）以下客車通行.

夜間維護

2019年6月25日起，隧道24小時通行，採用南北兩線夜間交替封閉的管養方式，19座（含）以下客車、固定線路公交車夜間可從揚子江隧道未封閉的一條通道過江。雙號日期23點至單號日期清晨6點，揚子江線封閉、定淮門線開通，江南入口在定淮門大街上；單號日期23點至雙號日期清晨6點，定淮門線封閉、揚子江線開通，江南入口有兩個，分別在定淮門大街海德衛城門口和揚子江大道上。上述車輛以外的其他車輛請選擇其他過江通道繞行。

區間測速

隧道內設置有區間測速設施，進入隧道行駛的車輛應嚴格按照限速標誌行駛，嚴禁超速。特別是連接揚子江大道北出口的匝道和駛往江東北路方向匝道轉彎半徑較小，車輛在轉向前應提前減速，按照限速規定的車速通過匝道。

截至2017年7月，隧道日均車流量已達11萬輛。

隧道施工中所遭遇的技術難題主要有：隧道需承受的最高水壓達0.72兆帕，岩層段石英含量高達65%；江底隧道覆土厚度淺，局部隧道覆土厚度只有9米；隧道沿線穿越地層複雜多變，需長距離穿越卵石層、砂岩層，同時盾構還4次穿越長江大堤，並存在孤石、枯木、鐵錨、沉船等不明障礙物等。

自2010年11月1日隧道開工至2015年12月30日隧道交工驗收，在隧道建設過程中，經過創新、自主研製和改造，建設單位中交隧道局申請了18項知識產權、9項發明專利的並研製“天和號”和“天和一號”超大型盾構機在揚子江隧道施工中投入使用，打破了中國國外對“直徑12米以上的超大型盾構機的壟斷，該盾構機直徑15.02米，擁有世界上最複雜的刀盤，機器總重近5000噸。

同時，“天和號”盾構機已經取得了國際首創技術5項、中國國家級發明專利和中國實用新型專利各9項，並由此獲得了“2013年度江蘇省首台套重大裝備及關鍵部件”和“2014年度江蘇省科學技術獎一等獎”。

隧道被譽為“江底70米深處的世界級工程”。（人民網評）

隧道建設完工後將大大緩解南京長江大橋的交通壓力，對推進南京跨江建設、拉開城市框架意義重大。（中交投資有限公司評）