南京應天大街長江隧道

2005年3月，隧道奠基。9月28日，隧道正式開工建設。

2008年5月16日，隧道左線正式開工。

2009年5月20日，隧道左線正式貫通。8月22日，隧道右線正式貫通，標誌著隧道全線貫通。

2010年5月28日，隧道正式通車。

2019年12月20日，隧道更名為南京應天大街長江隧道。

隧道位於南京市浦口區黃家村、南京長江大橋和長江三橋之間，南起南京市主城區的濱江快速路與緯七路互通立交，北至浦口區的寧合高速公路入口由江南濱江快速路與應天大街西延線互通立交過渡段接入點起，至江北收費廣場連接快速路500米處止。

隧道採用“左汊盾構隧道+右汊橋樑”方案，隧道埋深在江下11米至22米，隧道建設利用了江心洲，南北掘進的隧道都要在這個小島上出洞，減少了整個隧道在水下的長度，隧道主要由過江通道跨長江主航道的左汊隧道、過江通道跨長江江心洲夾江的右汊大橋和過江通道穿江心洲公路立交橋三部分組成。隧道過江通道跨長江主航道的左汊隧道由中鐵十四局負責建造，隧道內共3車道，兩個車道寬3.5米，一個車道寬3.75米，其中，寬車道為客車、公交車專用車道。過江通道跨長江江心洲夾江的右汊大橋為江心洲夾江大橋，由中鐵十五局負責建造、過江通道穿江心洲公路立交橋為江心洲立交橋。

作為隧道的組成部分，江心洲夾江大橋連接河西揚子江大道與江心洲，全長665.5米，主跨248米。大橋雙向6車道，設有人行道

隧道總長5853米，其中，左汊隧道總長3825米；右汊夾江大橋長910米；接線道路及收費廣場共989米。通道按雙向六車道城市快速路標準設計，設計行車速度為80千米/小時。工程總投資近40億元人民幣，設計使用年限100年，總投資33億元人民幣。

隧道的直徑為14.93米，截至2015年12月，列全球盾構隧道第二。

隧道盾構所使用的刀盤直徑為14.93米、重約4000噸、長130餘米、有5層樓高的“揚子2號”盾構機。

安全設施

隧道每隔80米在一側路面上都有一個大蓋子，市民只要按一下開關，這個蓋子就會彈開，然後市民可順著逃生滑梯來到路面下的通道，該設計主要是考慮到隧道內發生火災併產生大量煙霧時逃生所用。另外，隧道內還將安裝水噴霧頭、加強照明燈、車道信號燈、揚聲器、監控攝像機、防衝擊側石、路邊溝、電纜通道、安全通道等共23種設置，可保證行車安全。

光過渡帶

為消除進出隧道洞口時的“黑洞效應”和“白洞效應”，確保行車安全，在隧道兩端洞口內外還設置了光過渡帶。光過渡帶由自然光過渡及人工光過渡組成。自然光過渡段長60米，由鋼筋混凝土柵梁及遮光隔片組成。為了加強光過渡效果，一方面適當抬高出口的高度，以增加進光量；另一方面，在柵梁底部還設置了開口面積由大到小的菱形孔，使進光量由大到小，逐步過渡

2010年5月28日起，隧道的收費為南京牌小車單次收費10元，包月卡300元。

2016年1月1日起，隧道免費通行

2018年3月22日至3月26日，隧道收費站正式拆除。

2019年7月10日起，隧道24小時通行，每天夜間採用兩股車道管養作業、一股車道通行車輛的方式，滿足夜間過江需求。但為了保證隧道消防安全，每年上半年和下半年各需要15天左右時間夜間全封閉，集中檢修隧道消防自動噴淋系統、進行消防演練。最近一次全封閉時間為6月25日至7月9日每天00:00—05:00，為期15天

隧道工程面臨著諸多世界級技術難題和挑戰。

1、隧道使用的盾構直徑超大，開挖直徑達到14.96米，截至2009年8月，是世界上最大的泥水平衡盾構機之一，盾構機尺寸的增大使施工難度和風險呈幾何級增長。

2、施工中承受的水土壓力達到6.5千克/平方厘米，（即相當於65米水頭壓力），居超大直徑盾構水下隧道項目之首。

3、隧道最深度處到江底60米處，地層透水性極強，所有水頭壓力均直接作用在隧道上，江底掘進風險巨大。

4、江底盾構覆土厚度超淺，江中長150m的沖槽地段，隧道上方覆土厚度不足1倍洞徑（約10.79米，僅為開挖直徑的0.72倍），且地質為粉細沙層，施工坍塌冒頂風險極大；盾構機始發和接收超淺埋，隧道洞口段上方覆土厚度僅5.5米（約0.37倍開挖直徑），在同類隧道中埋深最淺，對盾構開挖時開挖面穩定和地層沉降控制的技術要求極高。

5、盾構水下一次掘進距離長，地質條件複雜，在掘進過程中刀具更換極為困難，兩條雙向六車道的3020米的盾構段隧道掘進需一氣呵成，對刀具保護要求極高。隧道三公里的地質對刀具的磨損相當於地鐵盾構掘進17千米，而通過江中石英含量高的砂礫層對刀具的磨損相當於同類盾構機在軟土地層掘進30千米。

6、在設計方面，超大直徑水下盾構隧道的設計理論和經驗在國內幾乎是空白，國外經驗也不足。施工方面，地質條件異常複雜，隧道在江底穿越淤泥、粉細沙、礫砂、卵石和風化岩層，透水係數是粘土層的千倍以上，且鬆散容易坍塌，高透水、高水壓的各項指標均達到或超過世界同類工程的風險防範極限。

中國鐵道建築總公司在隧道的設計、施工過程中攻克了隧道超寬、地質條件複雜、透水性強、覆土超薄等六大世界級難題，工程所需的3.043萬塊管片和3082節箱涵，產品質量合格率100%，優良率99.9%。

自2005年9月開工至2009年8月，隧道項目先後投入3000多萬元科研經費，完成了30餘項專題論證，申報專利15項，並就5項大課題29項子課題進行科學研究，取得了多項科研成果，其中，超大型管片襯砌結構原型試驗被列入中國國家“863”計劃示範課題。

2013年底，隧道獲中國建設工程魯班獎（國家優質工程），為中國國內首個獲“魯班獎”的過江隧道工程。

2015年12月18日，由中國鐵建十四局集團施工隧道獲2014年—2015年度國家優質工程獎金質獎。

2016年3月30日，隧道獲第十三屆中國土木工程詹天佑獎。

隧道的通車能力是南京長江大橋的兩倍，改變長江南京段唯一的橋樑過江方式，大大緩解交通壓力，造福百姓。隧道的建成有利於優化城市空間結構，提升城市輻射功能，推進兩岸融合互動，也有利於充分利用地下空間，保護南京獨特的人文景觀和生態環境，縮短了江南江北的距離，對於實現南京市政府提出的跨江發展戰略，拉動江北經濟快速發展起到了促進作用。（新浪新聞中心評）

隧道，因其技術難度大、地質條件複雜、挑戰風險多，而被稱為“萬里長江第一隧”。（中鐵十四局董事長、黨委書記張挺軍評）

隧道的通車，標誌著長江流域工程技術難度最大、地質條件最複雜、挑戰風險最多的越江隧道取得最後勝利，也標誌著中國超大直徑盾構隧道的施工技術水準達到了一個新高度。（新浪新聞中心評）