主動懸掛系統

主動懸掛系統，又稱主動制導懸架系統、動態可變懸掛系統等，通過改變懸掛系統的高度、形狀和阻尼等，起到控制車身振動和車身高度的功能，主要能增進汽車操作穩定性、乘坐舒適性等性能。

主動懸掛系統是發源於20世紀50年代、近十年發展起來的由電腦控制的一種新型懸掛系統。主動懸掛系統具有控制車身運動的功能。當汽車制動、轉向或增加負載引起彈簧變形時，主動懸掛系統會產生一個與慣力相對抗的力，減少車身位置的變化。

汽車可主動懸掛系統按控制類型可以分為三大類：液壓調控懸架系統、空氣懸架系統和電磁感應懸架系統。

1955年雪鐵龍DS成為全球第一款裝備液壓懸掛系統的車型。

1957年 凱迪拉克Eldorado Brougham成為第一款裝備空氣懸掛的乘用車。

1999年梅賽德斯-賓士CL-Class成為第一款裝備現代化空氣懸掛系統（賓士稱為AIRMATIC）的車型。

與傳統鋼製汽車懸掛系統相比較，空氣懸掛具有很多優勢，最重要的一點就是彈簧的彈性係數也就是彈簧的軟硬能根據需要自動調節。例如，高速行駛時懸掛可以變硬，以提高車身穩定性，長時間低速行駛時，控制單元會認為正在經過顛簸路面，以懸掛變軟來提高減震舒適性。

另外，車輪受到地面衝擊產生的加速度也是空氣彈簧自動調節時考慮的參數之一。例如高速過彎時，外側車輪的空氣彈簧和減震器就會自動變硬，以減小 車身的側傾，在緊急制動時電子模塊也會對前輪的彈簧和減震器硬度進行加強以減小車身的慣性前傾。因此，裝有空氣彈簧的車型比其它汽車擁有更高的操控極限和舒適度。

賓士

於1999年率先在CL-Class豪華轎跑車上裝備AIRMATIC空氣懸掛系統，2002年作了新突破，開發出雙功能空氣懸掛系統Airmatic DC，創新性地把空氣懸掛系統和自適應阻尼懸掛系統(ADS II)整合到一起，即是同時實現對彈簧軟硬度及其內部空氣壓力強度的雙重控制(DualControl)。

奧迪

該系統可調校的範圍也優於其它車廠的同類技術，它通過設置在每個車軸的四個感測器與車身的三個加速度感測器採集的數據，由自適應性空 氣懸架的中控單元進行計算分析，再以毫秒計對空氣減震器阻尼和行程都進行調節，而這個調節可以是自動無級的，也可以人為地選擇“舒適”或“運動”，每個車 輪都裝有單獨的空氣懸掛彈簧，確保最佳操控性和完美駕駛舒適感。AAS的不同之處，還在於其更注重懸掛的升降——通過改變車輛車身高度增加其運動性和通過 性，提供了4種不同的車身離地間隙：最高離地間隙145mm；高速模式95mm；運動模式100mm；普通模式120mm。所有這一切的懸掛調節都可以通 過排擋桿旁邊的MMI控制鍵來完成，而且快捷鍵指示清晰。

保時捷

PASM Porsche主動懸掛管理系統實則是一套主動式空氣懸掛系統，PASM可以根據需要按照路面情況和駕駛員的駕駛風格對減震力進行可變的調節，比其它車廠的主動懸掛系統更偏重於運動性能。例如駕駛者動作比較激烈，經常全油門起步和劇烈剎車，PASM就會自動控制起步和剎車時的抬頭和點頭現象；而在野外道路高速行駛時，PASM也會主動降低車身的搖擺程度，提高穩定性。

內置式電子液壓集成模塊是該系統的樞紐部分，可根據車速、減振器伸縮頻率和伸縮程度的數據信息，在汽車重心附近安裝有縱向、橫向加速度和橫擺陀螺儀感測器，用來採集車身振動、車輪跳動、車身高度和傾斜狀態等信號，這些信號被輸入到控制單元ECU，ECU根據輸入信號和預先設定的程序發出控制指令，控制伺服電 機並操縱前後四個執行油缸工作。通過增減液壓油的方式實現車身高度的升或降，也就是根據車速和路況自動調整離地間隙，從而提高汽車的平順性和操縱穩定性。

寶馬

在最新一代寶馬豪華車上，寶馬用上了稱為EDC-C的新型電子懸掛系統，以往使用的EDC電子減震器只有三段阻尼調整，而 EDC-C就升級為連續無級調校。雖然EDC-C並沒有奧迪AAS那樣的高強本領，但寶馬通過一套全球首創的主動式動態駕駛的懸架“DynamicDrive”來禰補不足，DynamicDrive實質是一種液壓控制的主動防傾桿，它通過各個感測器接收到的車輛動態參數信息。而為了補充EDC-C的不足，提高後排舒適性，后軸上還裝備了氣壓式減震器(AirSuspension)。任何形式的主動懸掛目的都不是賣弄高科技，在實際效果方面，寶馬7系的主動懸掛結合輕量化的鋁合金懸掛連桿組，舒適性得到了豪華買家的認同。

雪鐵龍

雪鐵龍Hydractive主動懸掛已經發展到第三代，這套主動懸掛系統是採用傳統的液壓控制，雖然沒有賓士的空氣懸掛性能好，但卻擁有很高的性價比！在雪鐵龍C6中，每個車輪擁有一個液壓分泵，分泵的形狀就像一個綠色大金屬球，通過向油壓彈簧的油缸內加註液壓油，就可以控制減震彈簧的阻尼，並且提升車身高度。除了分佈在車輪的4個分泵，還有一個由引擎直接帶動的總泵，由電腦控制的電磁閥控制這些液壓與分泵的通斷。

利用電磁反應的一種新型獨立懸掛系統，它可以針對路面情況，在1毫秒時間內作出反應，抑制振動，保持車身穩定，特別是在車速很高又突遇障礙時更能顯出它的優勢。它的反應速度比傳統的懸掛快5倍，即使是在最顛簸的路面，也能保證車輛平穩行駛。

電磁懸掛系統是由車載控制系統、車輪位移感測器、電磁液壓桿和直筒減振器組成。在每個車輪和車身連接處都有一個車輪位移感測器，感測器與車載控制系統相連，控制系統與電磁液壓桿和直筒減振器相連。

直筒減振器有別於傳統的液壓減振器，沒有細小的閥門結構，不是通過液體的流動阻力達到減振的目的。電磁減振器中也有減振液，但是，那是一種被稱為電磁液的特殊液體(Magneto-rheological Fluid)，是由合成的碳氫化合物和微小的鐵粒組成。

平時，磁性金屬粒子雜亂無章地分佈在液體里，不起什麼作用。如果有磁場作用，它們就會排列成一定結構，減振液就會變成近似塑料的狀態。減振液的密度可以通過控制電流流量來精確控制，並且是適時連續的控制。

系統的工作過程是：當路面不平引起車輪跳動時，感測器迅速將信號傳至控制系統，控制系統發出指令，將電信號發送到各個減振器的電子線圈，電流的運動產生磁 場，在磁場的作用下，減振器中的電磁液的密度改變，控制車身，達到減振的目的。如此變化說起來複雜，卻可以一秒中進行1000次，可謂瞬間完成。

電磁懸掛系統可以快速有效地彌補輪胎的跳動，並擴大懸掛的活動範圍，降低噪音，提高車輛的操控準確性和乘坐舒適性。它的作用還不止如此，醫學研究者已利用這種技術製造出人造膝蓋。

凱迪拉克

凱迪拉克XTS上的MRC主動電磁感應懸掛，其關鍵是來自一種“磁流變體”的新材料。當為這種材料接通電流后，原來處於分散狀態的磁性體便會橫向排成一列，減震器內部的液體形狀會發生變化，因此減震器的阻尼會變硬，並且可隨著磁場強弱無級變化的。由於磁流變減震器結構很簡單，磁流變減震器反應速是微秒級的，每秒可以動作1000次，這是普通主動懸掛遠不可想像的，目前是全球響應最快的主動懸掛系統，更快的反應速度，在高速行駛時也會應付自如。而且磁流變減震器對車輛是低功率要求(每一減震器最大需要20W)，這幾乎不會損耗引擎的動力。MRC主動電磁感應懸掛還裝備於凱迪拉克CTS-V系列高性能車型上。此外，同樣的技術還應用於法拉利旗下的超級跑車，包括458 Italia和之前的599 GTB Fiorano等。