航空碳稅

2008年11月19日，歐盟通過法案將國際航空領域納入歐盟碳排放交易體系（ETS）並於2012年1月1日起實施。

據歐盟ETS的規定，是將全球各國的航空公司所有抵達或離開歐盟成員國境內機場的航班，都納入ETS體系，也就是說，從某一國起飛到達歐盟任一成員的機場，其間上萬公里所有的航程都要把碳排放計算在其中。

2012年1月1日開始，所有使用歐盟機場的航空公司均被包括在這一交易體系內。

2012年2月3，歐盟宣布航空業部分啟動排放權交易系統（ETS）註冊機制，即日起航空公司可在歐盟註冊機制開戶，以獲得成員國免費發放的排放權配額。2012年全年，歐盟將向航空公司免費發放1.81億噸排放配額。

歐盟方面表示，航空公司開戶后，其賬戶將在2月28日或開戶時收到第一筆免費年度配額。接下來航空公司需在每年3月31日前將已審核的前一年排放數據輸入歐盟註冊機制，每年4月30日前提供足夠的航空排放配額、一般排放配額和國際配額以抵補前一年的排放。

2012年年底，國際民航組織召集了包括中國在內的各國高層代表匯聚加拿大蒙特利爾，就其應對歐盟“碳稅”提出的“市場減排機制”(MBM)的具體實施細則和相關政策性問題展開第一次討論。

歐盟對航空業的碳排放限額是以2004年－2006年全球航空排放量為基準確定的。當年約85％的排放量免費，超出部分由航空公司在歐盟碳排放交易體系中購買。由於近年飛往歐洲的航班大幅增加，以這一過時的標準，大部分國家都要向歐盟交錢，其實際等於是“碳排放稅”。歐盟作為一個地區組織，無權向世界其他國家的航空公司變相徵稅，這不符合《國際民用航空公約》（即《芝加哥公約》）的有關條款。

歐盟強征航空碳稅所引發的博弈激烈程度非常罕見。此前，中、美等主要國家由政府出面明確表態：反對本國航空企業繳納歐盟航空碳排放稅。之所以由政府出面，有兩個原因：一是強征航空碳稅將沉重打擊本國航空業。以中國為例，若加入歐盟碳排放體系，2012年將多支出8億元，到2020年將高達30億元。巨額新增成本如果全部轉嫁到消費者身上，每個飛往歐洲的乘客將多負擔16美元左右。二是可能導致本國航空業競爭失序。如果任由本國航空公司決定對策，那麼很可能為搶航線造成自相廝殺。從全球範圍看，歐盟碳排放交易方案將使本不景氣的航空業利潤縮減超過30%。

實際上，減排效果尚不能評估之時，就會造成歐洲區域外航空業的失序。更何況，僅從技術角度說，航空碳稅全部交由歐洲在邏輯上也不能自圓其說——長距離的空中飛行，途經許多空域，並非所有排放都由歐洲承擔。

2012年2月22日，有關航空業碳排放問題的國際會議經過兩天磋商在莫斯科結束，來自全球29國的與會代表發表聯合宣言，提出了反對歐盟單方面向他國航空公司徵收“碳排放稅”的具體措施。

聯合宣言包含一攬子可選擇的反制措施，各國將根據自己的具體情況選擇採用。這些措施包括：利用法律禁止本國航空公司參與碳排放交易體系；修改與歐盟國家的“開放天空”協議；暫停或改變有關擴大商業飛行權利的談判。

中國自2008/101/EC號指令出台後就一直持反對態度，國家民航局已於2012年2月下令禁止中國所有航空公司參與碳排放交易體系。

“市場減排機制”(MBM)是達成協議的核心。據國際航協人士介紹，經反覆探討，現已基本形成兩種方案：一種是建立一個國際民航組織所有成員國都需參與的單一全球機制，進行強制性減排；另一種是為市場化減排手段建立一個框架，提供指導或規則，在此框架下，各成員國可實施自己的市場減排措施。

美、日、澳大利亞包括中國在內的許多國家都在推行自己的碳交易市場，因此歐盟選擇與區域性碳市場的配額進行兌換將成為一條不錯的退路。

徵收航空碳稅，既涉及歐洲聯盟主權、法律體系與其他國家政治、法律體系的衝突，也涉及歐盟區域外的航空公司利益受損的問題。歐盟強制出台航空碳稅徵收法規，帶有明顯的單邊主義痕迹。

儘管強征航空碳稅並未得到響應，但是，歐洲的這一做法仍然起到了其他效果。一是搶奪了航空業碳排放的議題設置權，二是不管有多少動因，都佔據了所謂“道德高地”。這為在今後對立雙方可能展開的談判中佔得先機打下了基礎。

2012年5月22日，在比利時布魯塞爾舉行的歐盟部長會晤中，希臘和歐元區的經濟危機問題成為了重中之重，但部長們也同意，將支持氣候變化基金列入討論議程。支持氣候基金需要籌措各種來源的資金，其中既有公共的也有私人的，還可能包括歐盟碳排放交易計劃中航空配額拍賣所得。