ADS-B系統

ADS-B系統即廣播式自動相關監視系統，由多地面站和機載站構成，以網狀、多點對多點方式完成數據雙向通信。它主要實施空對空監視。

一般情況下，只需機載電子設備（GPS接收機、數據鏈收發機及其天線、駕駛艙衝突信息顯示器CDTI），不需要任何地面輔助設備即可完成相關功能，裝備了ADS-B的飛機可通過數據鏈廣播其自身的精確位置和其它數據（如速度、高度及飛機是否轉彎、爬升或下降等）。ADS-B接收機與空管系統、其它飛機的機載ADS-B結合起來，在空地都能提供精確、實時的衝突信息。

ADS-B是一種全新科技，它將當今空中交通管制中的三大要素（通信、導航、監視）重新定義。

ADS-B是廣播式自動相關監視的英文縮寫：

Automatic——自動，全天候運行，無需職守。

Dependent——相關，它只需要於依賴精確地全球衛星導航定位數據。

Surveillance——監視，監視（獲得）飛機位置、高度、速度、航向、識別號和其它信息。

Broadcast——廣播，無需應答，飛機之間或與地面站互相廣播各自的數據信息。

ADS-B系統是一個集通信與監視於一體的信息系統，由信息源、信息傳輸通道和信息處理與顯示三部分組成。

信息源

ADS-B的主要信息是飛機的4維位置信息（經度、緯度、高度和時間）和其它可能附加信息（衝突告警信息，飛行員輸入信息，航跡角，航線拐點等信息）以及飛機的識別信息和類別信息。此外，還可能包括一些別的附加信息，如航向、空速、風速、風向和飛機外界溫度等。

這些信息可以由以下航空電子設備得到：（1）全球衛星導航系統（GNSS）；（2）慣性導航系統（INS）；（3）慣性參考系統（IRS）；（4）飛行管理器；（5）其它機載感測器。

信息傳輸通道

ADS-B的信息傳輸通道以ADS-B報文形式，通過空-空、空-地數據鏈廣播式傳播。

信息處理與顯示

ADS-B的信息處理與顯示主要包括位置信息和其它附加信息的提取、處理及有效演演算法，並且形成清晰、直觀的背景地圖和航跡、交通態勢分佈、參數窗口以及報文窗口等，最後以偽雷達畫面實時地提供給用戶。

機載ADS-B通信設備廣播式發出來自機載信息處理單元收集到的導航信息，接收其他飛機和地面的廣播信息后經過處理送給機艙綜合信息顯示器。機艙綜合信息顯示器根據收集的其他飛機和地面的ADS-B信息、機載雷達信息、導航信息后給飛行員提供飛機周圍的態勢信息和其他附加信息（如：衝突告警信息，避碰策略，氣象信息）。

ADS-B技術是新航行系統中非常重要的通信和監視技術，把衝突探測、衝突避免、衝突解決、ATC監視和ATC一致性監視以及機艙綜合信息顯示有機的結合起來，為新航行系統增強和擴展了非常豐富的功能，同時也帶來了潛在的經濟效益和社會效益。

ADS-B系統功能模塊主要由三部分組成，包括機載設備、地面收發及處理應用設備、通信鏈路和傳輸網路。

機載設備

與ADS-B功能相關的機載設備，主要包括機載全球導航衛星系統（GNSS）接收機/多模式接收機（MMR）、數據鏈系統和IN功能所需的交通信息駕駛艙顯示（CDTI）等。

地面收發及處理應用設備

ADS-B（1090ES）地面設備，主要包括1090ES模式、UAT模式地面站以及相關信息處理和應用設備。ADS-B地面站將收到的空中廣播信息處理后，將處理結果在管制員監控終端上顯示以便為監視和管制提供參考，也可以接入自動化空中交通管理系統供相關部門和人員參考使用，或者將收集到的廣域監視信息進行監視完好性和一致性校驗。

ADS-B地面站也可以向航空器發送信息，即空中交通情報服務廣播（TIS-B）和飛行信息服務廣播（FIS-B）。ADS-B地面站將收到的航空器位置信息送給監視數據處理系統（SDPS），同時SDPS也接收雷達和其他監視設備的數據，SDPS將所有監視數據融合為統一的目標位置，併發送給TIS-B伺服器。TIS-B伺服器將信息集成和過濾后，生成空中交通監視全景信息，再通過ADS-B地面站發送給航空器，以便機組獲得周邊交通信息。FIS-B主要向航空器發送氣象和航行情報等信息，以便讓機組及時了解航路氣象和空域限制信息，為飛行安全提供保障。

通信鏈路和傳輸網路

ADS-B信息傳輸依靠無線和有線通信方式，OUT和IN功能都基於數據鏈通信技術。空地、空空數據鏈有三種：基於異頻收發的S模式SSR收發機的1090ES數據鏈、UAT模式數據鏈（如978MHz）和模式4甚高頻數據鏈（VDL-4）。對於ADS-B廣域監視、TIS-B信息和FIS-B信息接入、自動化空中交通管理系統信息綜合等，還需要地面有線或者其他無線通信方式和網路。

飛行信息共享

ADS-B技術能夠真正實現飛行信息共享。空中交通管理活動中所截獲的航跡信息，不僅對於本區域實施空管是必需的，對於跨越飛行情報區（特別是不同空管體制的情報區）邊界的飛行實施“無縫隙”管制，對於提高航空公司運行管理效率，都是十分寶貴的資源。但由於傳統的雷達監視技術的遠程截獲能力差、原始信息格式紛雜、信息處理成本高，且不易實現指定航跡的篩選，難以實現信息共享。

遵循“空地一體化”和“全球可互用”的指導原則發展起來的ADS-B技術，為航跡信息共享提供了現實可行性。

應用於空中交通管制

ADS-B技術用於空中交通管制，可以在無法部署航管雷達的大陸地區為航空器提供優於雷達間隔標準的虛擬雷達管制服務；在雷達覆蓋地區，即使不增加雷達設備也能以較低代價增強雷達系統監視能力，提高航路乃至終端區的飛行容量；多點ADS-B地面設備聯網，可作為雷達監視網的旁路系統，並可提供不低於雷達間隔標準的空管服務；利用ADS-B技術還在較大的區域內實現飛行動態監視，以改進飛行流量管理；利用ADS-B的上行數據廣播，還能為運行中的航空器提供各類情報服務。ADS-B技術在空管上的應用，預示著傳統的空中交通監視技術即將發生重大變革。

應用於加強空-空協同

ADS-B技術用於加強空-空協同，能提高飛行中航空器之間的相互監視能力。與應答式機載避撞系統（ACAS/TCAS）相比，ADS-B的位置報告是自發廣播式的，航空器之間無鬚髮出問詢即可接收和處理漸近航空器的位置報告，因此能有效提高航空器間的協同能力，增強機載避撞系統TCAS的性能，實現航空器運行中即能保持最小安全間隔又能避免和解決衝突的空-空協同目的。ADS-B系統的這一能力，使保持飛行安全間隔的責任更多地向空中轉移，這是實現“自由飛行”不可或缺的技術基礎。

應用於機場地面活動區

ADS-B技術用於機場地面活動區，可以較低成本實現航空器的場面活動監視。在繁忙機場，即使裝置了場面監視雷達，也難以完全覆蓋航站樓的各向停機位，空中交通管理“登機門到登機門”的管理預期一直難以成為現實。利用ADS-B技術，通過接收和處理ADS-B廣播信息，將活動航空器的監視從空中一直延伸到機場登機橋，因此能輔助場面監視雷達，實現“門到門”的空中交通管理。甚至可以不依賴場面監視雷達，實現機場地面移動目標的管理。

ADS技術的應用方面，中國航空的起步並不晚。1998年，中國航空為了探索新航行系統發展之路，促進西部地區航空運輸發展，啟動了第一條基於ADS技術的新航行系統航路（L888航路）建設。2000年，新系統完成了評估和測試並投入運行。2004年，北京、上海、廣州三大區域管制中心相繼建成。為三大區管中心配套的空管自動化系統都具備了ADS航跡處理能力。經驗證，新系統可以處理和顯示基於ACARS數據的自動相關監視航跡，也可以實施“航管員/飛行員數據鏈通信”（CPDLC）。這標誌了中國航空的主要空管設施已經具備了ADS監視能力。隨著中國航空公司機隊規模擴大和機型的更新，許多航空器都選裝了適合新航行系統的機載電子設備，具備了地空雙向數據通信能力。

中國航空在發展新航行系統和改進空中交通監視技術方面開展了建設性的活動，取得了一些成果，但總體上沒有突破ADS-C的技術框架。因此，對解決空管的突出問題，改善安全與效率，效果並不明顯。

當今ADS-B監視技術已經在中國民航處於實用階段，位於四川廣漢的中國民航飛行學院是中國最早使用ADS-B的民航單位。2009年國家“863”重點項目“國產ADS-B系統”在中國民用航空飛行學院綿陽分院7910號機上實施驗證飛行。此舉預示著中國民航運輸航空器基於精確定位的航空協同監視技術應用的大幕已經拉開。但相比之下，在ADS-B的實用技術研究、機載設備配備、地面系統建設、飛行和管制人員的操作技能培訓等多方面，都還缺乏現實可行的規劃安排。

技術體制

在ADS-C的技術體制內，ADS的航跡報告是有條件選擇發送的。ADS-B與ADS-C之間除合約和通信協議的管理控制方式不同外，目標下傳的位置、姿態和航行信息的內容基本一致。機載ADS報告系統對報告信息的要素選項、重複報告周期、發送選址都是可以預設的。飛機在收到地面發送的上行申請電文後發送ADS下行電文，將用戶約定的報告內容通過空/地數據鏈和地面傳輸網路送達用戶端。因此，ADS信息的使用是契約制的。也就是說，空管或航空公司簽派等地面用戶要想獲得所需的ADS報告，必須逐架飛機、逐條航路（或航段）約定報告信息，同時還必須與經營空-地、地-地數據鏈傳輸業務的運營商定製信息傳輸服務。用戶約定的飛行航跡越多、信息要素越多、重複報告周期越短，支付的信息服務費就越高，而且按照SITA格式電報計量的通信費用特別昂貴。在這樣的技術體制下（附加了“第三方服務”成本），雖然在低密度航路上，基於ADS監視技術的空中交通服務和航空公司運行管理都能夠實現，但高額的運行成本卻讓空管和航空公司等用戶望而卻步，航空器已配置的先進機載設備、配套建設的空-空數據鏈、地-空數據鏈和地面用戶設備也只能束之高閣。

技術兼容

首先是雙向通信制式的差異。ADS-B的通信制式是廣播式雙向通信，而我國用來進行航跡跟蹤和管制數據通信的地空數據鏈，採用美國ARINC公司的AEEC618/AEEC622協議方式，屬應答式雙向通信。此通信制式的數據刷新率受應答協議制約，其同步性和實時性都不能滿足高密度飛行管制服務需求，無法與ADS-B技術兼容。

其次是數據鏈容量的差異。ADS-B所使用的數據鏈應能滿足高密度飛行監視的要求，因此對數據長度和通信速率都有很高的要求。國際航空組織推薦的全球可互用的ADS-B的廣播數據鏈-1090MHzS模式擴展電文數據鏈（1090ES），最大下行數據長度達到112位，最大數據率達到1兆比特/秒。而我國現用的RGS地-空數據鏈，最大下行數據長度為32位，最大數據率僅2400比特/秒，顯然不能與ADS-B廣播電文兼容。

再則是傳輸技術上的差距。ADS-B廣播電文是面向比特的數據串，下行數據到達地面后，必須透明地傳輸至航空管制或航空運行簽派等地面用戶端。而現有系統中，通過RGS或衛星截獲的下行數據，須轉換為面向字元的SITA報文格式，經低速的自動轉報網傳輸到用戶端。這種信息傳輸方式的低效率以及傳輸時延不確定性，不能適應高密度飛行監視。

解決現有系統與ADS-B技術兼容問題，關鍵是選擇新的空-空、地-空數據鏈系統。數據鏈是ADS-B技術重要的組成部分，當前，許多國家和組織出於不同的開發意圖，開發出了多種多樣的數據鏈，從中選擇適合中國實際的數據鏈類型，是確定機載設備性能和發展地面設施的前提。各國對ADS-B數據鏈的選擇各持己見，但主流意見基本傾向於以下三種：（1）甚高頻數據鏈模式4（VDLMode4）--歐洲較流行；其核心技術為SOTDMA協議，不足是VHF頻段資源緊張。（2）萬能電台數據鏈（UAT）--美國較流行，多用於通用航空飛機；採用二進位連續相移鍵控CP-FSK，不足是和DME地面設備的互相干擾嚴重。（3）1090MHzS模式擴展電文數據鏈（1090ES）--國際民航組織推薦；採用選擇性詢問、雙向數據通信，不足是已出現頻譜過度使用的危機。

國際航空組織一直在努力倡導使各成員國能夠執行一個統一的數據鏈標準，從而提高數據鏈設備在全球範圍的通用性。如果空中的每架飛機都執行同一個數據鏈標準，通過ADS-B系統，每個飛行員都能看到其周圍一定範圍內所有航空器的位置和動態。這將顯著提高飛行員對其周圍飛行態勢的感知度，從而可以在保證飛行安全的前提下，進一步縮小飛機間的安全間隔，優化飛行路線，提高空域資源的利用率。

當前，處於成長期的中國航空運輸業，空域範圍在擴充，機隊規模在擴大，機型在更新，空管設施面臨進一步改造和完善。當局將面臨選擇：是全面引進國外ADS-B空管技術，還是在現有體制上改造，還是自主研發ADS-B技術。無論採用何種方式，都涉及到全面更新機載設備、調整空管地面設施的結構、研發和生產技術產品等，必須協調各方，整體推進，還需要航空宏觀政策的政策支持。出於兼容現有機載設備、兼顧終極發展目標的考慮，政策取向也會有所側重。近期待實現和完善的目標有：

1、ADS-B技術實驗計劃的安排；

2、機載設備全面更新；

3、實驗基礎上制定ADS-B應用規則和服務程序；

4、制定陸地區域ADS-B地面系統的技術規範；

5、西部地區ADS-B監視為主、雷達監視為輔的管制策略（限制雷達布局）；

6、雷達管制地區建立基於ADS-B航跡處理的應急備份系統；

7、積極推進空中交通管制一體化建設。