日韓海底隧道

日韓海底隧道

日韓海底隧道的建設方案目前已壓縮為三個路線:日本九州佐賀縣唐津至對馬島下島至慶南巨濟市(209公里)、九州唐津至對馬島上島至慶南巨濟市(217公里)、九州唐津至對馬島至釜山(231公里)。這是其間一直研究海底隧道問題的日本學界拿出的方案。這條隧道的長度為英國到法國海底隧道(50.54公里)的4倍多,如果建成,將會成為世界海底隧道之最。

日韓海底隧道是一條長79英里(約合128公里)、連接日本西南部城市唐津和韓國港口城市釜山的鐵路隧道。作為亞洲最宏大的建設項目之一,其建設雖早已被提上日程,技術上已經得到驗證,但具體細節仍在討論之中。如果日韓海底隧道建成,其長度將是連接英法兩國的英吉利海峽隧道長度的三倍。

背景資料


日韓海底隧道設計圖
日韓海底隧道
日韓海底隧道
日本學者提出的日韓海底隧道路線有3條,兩條從韓國巨濟島經對馬海峽到日本九州的唐津市,一條從韓國釜山經對馬海峽到日本唐津,海底鐵路長度將達到128公里。按照此計劃,日韓海底隧道的長度將是英法海底隧道的4倍。屆時,日本的鐵路將有望連到中國,甚至可以一直通到歐洲西部的英國。日韓海底隧道最初是日本人提出的。1941年,日本計劃在東京和下關之間運行高速子彈頭列車,於是,所謂的“日韓隧道構想”就浮出了水面。1942年,日本成立了“東亞交通學會”,計劃從日本本土的下關或者博多、呼子(今唐津市)修建連接朝鮮半島的海底隧道,不過因為太平洋戰爭的影響,這些計劃最後均沒有實施。
但是日韓海底隧道並不是日本人一廂情願的構想,韓國邪教組織“統一教會”也是背後主要的推動力量。1982年,“統一教會”建立了由會長文鮮明兼任的“國際高速公路建設事業團”,1983年改名為“日韓隧道研究會”,日本許多自民黨保守派議員擔任了該研究會的顧問。

設計方案


日韓海底隧道
日韓海底隧道
日韓海底隧道的建設方案經多次討論已分為三個路線:
日本九州佐賀縣唐津至對馬島下島至南巨濟市(209公里)、九州唐津至對馬島上島至慶南巨濟市(217公里)、九州唐津至對馬島至釜山(231公里)。
這三條路線各有長短。對馬島下島到巨濟的路線最短,但通過海底的跑線最長。對馬島長島到巨濟的路線,除了橫跨對馬島之外與上一路線一樣。通向釜山的路線比較直,但距離最長,還會通過地震帶,不過因為直接通到釜山港和京釜交通軸心,物流等經濟價值高,而且海底部分為128公里,比別的路線短20公里左右。
估計工程費為60萬億到100萬億韓元,工程時間為15~20年,是英法海底隧道(工程費約14萬億韓元,工程時間6年)工程費的5倍,工程時間的3倍多。至於建設幾條隧道,是只建公路還是同時建設公路和鐵路尚未定論。專家們估計,根據隧道的功能和路線情況,工程費和工程時間很可能會增加。

技術難題


日韓海底隧道建成想象圖
早在上世紀80年代,日本國內曾就日韓海底隧道的可行性問題進行過研究。當時,日本著名的建築企業大林組提出過所謂的“歐亞大陸公路構想”。
由於這一條構想中的公路需跨越朝鮮海峽,因此最大的技術難題在於如何連接日本的對馬島和韓國的釜山。朝鮮海峽水深達220米,海底存在斷層且地基鬆軟,用一般的隧道挖掘方式可能比較危險。所以,大林組考慮不採取挖隧道的方式,而是在海底架起支架,將圓筒形的隧道管安裝在50米深的海底處,以解決這個難題。另外,海底隧道的通風也是一個難點。大林組曾考慮修建5個人工島來作為隧道的換氣之用。儘管如此,在全長上百公里的海底隧道,對於交通事故的發生,還沒有讓人滿意的解決方案。

爭議分歧


日韓海底隧道構想曾得到過兩國高層的大力支持,但始終沒有落實到具體行動上。
1990年韓國時任總統盧泰愚訪日,以及1991年日本時任首相海部俊樹訪問韓國,均就日韓海底隧道問題進行過商討。據日本媒體報道,2002年,韓國政府曾花費700萬日元,委託韓國交通開發研究院,就日韓海底隧道建設的技術難點、日韓間工程費用分配等問題進行過調查研究。2004年韓國交通建設部最後估算,隧道的總費用約為1000億美元,如此巨大的花費可能創造不了等值的經濟效益,所以打算放棄。韓國興趣轉冷的另一個原因在於小泉上台後,屢次參拜靖國神社,導致日韓關係極度冷卻。
日本和韓國國內對建設海底隧道仍存在分歧。支持者認為,這對於推動日本與歐亞大陸的貿易具有很大的作用。但是反對者認為,航空運輸已經佔了主流,再花費如此巨大的資金建設用處不大的隧道工程,簡直就是勞民傷財,而且朝鮮半島沒有統一,如果無法打通從韓國到中國的鐵路運輸線,那麼日韓隧道的經濟功能是非常有限的。