日韓海底隧道

日韓海底隧道的建設方案目前已壓縮為三個路線：日本九州佐賀縣唐津至對馬島下島至慶南巨濟市（209公里）、九州唐津至對馬島上島至慶南巨濟市（217公里）、九州唐津至對馬島至釜山（231公里）。這是其間一直研究海底隧道問題的日本學界拿出的方案。這條隧道的長度為英國到法國海底隧道（50.54公里）的4倍多，如果建成，將會成為世界海底隧道之最。

日韓海底隧道是一條長79英里(約合128公里)、連接日本西南部城市唐津和韓國港口城市釜山的鐵路隧道。作為亞洲最宏大的建設項目之一，其建設雖早已被提上日程，技術上已經得到驗證，但具體細節仍在討論之中。如果日韓海底隧道建成，其長度將是連接英法兩國的英吉利海峽隧道長度的三倍。

1背景資料 2設計方案 3技術難題

4爭議分歧

背景資料

日韓海底隧道設計圖

日韓海底隧道

日本學者提出的日韓海底隧道路線有3條，兩條從韓國巨濟島經對馬海峽到日本九州的唐津市，一條從韓國釜山經對馬海峽到日本唐津，海底鐵路長度將達到128公里。按照此計劃，日韓海底隧道的長度將是英法海底隧道的4倍。屆時，日本的鐵路將有望連到中國，甚至可以一直通到歐洲西部的英國。日韓海底隧道最初是日本人提出的。1941年，日本計劃在東京和下關之間運行高速子彈頭列車，於是，所謂的“日韓隧道構想”就浮出了水面。1942年，日本成立了“東亞交通學會”，計劃從日本本土的下關或者博多、呼子(今唐津市)修建連接朝鮮半島的海底隧道，不過因為太平洋戰爭的影響，這些計劃最後均沒有實施。

但是日韓海底隧道並不是日本人一廂情願的構想，韓國邪教組織“統一教會”也是背後主要的推動力量。1982年，“統一教會”建立了由會長文鮮明兼任的“國際高速公路建設事業團”，1983年改名為“日韓隧道研究會”，日本許多自民黨保守派議員擔任了該研究會的顧問。

設計方案

日韓海底隧道

日韓海底隧道的建設方案經多次討論已分為三個路線：

日本九州佐賀縣唐津至對馬島下島至南巨濟市（209公里）、九州唐津至對馬島上島至慶南巨濟市（217公里）、九州唐津至對馬島至釜山（231公里）。

這三條路線各有長短。對馬島下島到巨濟的路線最短，但通過海底的跑線最長。對馬島長島到巨濟的路線，除了橫跨對馬島之外與上一路線一樣。通向釜山的路線比較直，但距離最長，還會通過地震帶，不過因為直接通到釜山港和京釜交通軸心，物流等經濟價值高，而且海底部分為128公里，比別的路線短20公里左右。

估計工程費為60萬億到100萬億韓元，工程時間為15~20年，是英法海底隧道（工程費約14萬億韓元，工程時間6年）工程費的5倍，工程時間的3倍多。至於建設幾條隧道，是只建公路還是同時建設公路和鐵路尚未定論。專家們估計，根據隧道的功能和路線情況，工程費和工程時間很可能會增加。

技術難題

日韓海底隧道建成想象圖

早在上世紀80年代，日本國內曾就日韓海底隧道的可行性問題進行過研究。當時，日本著名的建築企業大林組提出過所謂的“歐亞大陸公路構想”。

由於這一條構想中的公路需跨越朝鮮海峽，因此最大的技術難題在於如何連接日本的對馬島和韓國的釜山。朝鮮海峽水深達220米，海底存在斷層且地基鬆軟，用一般的隧道挖掘方式可能比較危險。所以，大林組考慮不採取挖隧道的方式，而是在海底架起支架，將圓筒形的隧道管安裝在50米深的海底處，以解決這個難題。另外，海底隧道的通風也是一個難點。大林組曾考慮修建5個人工島來作為隧道的換氣之用。儘管如此，在全長上百公里的海底隧道，對於交通事故的發生，還沒有讓人滿意的解決方案。

爭議分歧

日韓海底隧道構想曾得到過兩國高層的大力支持，但始終沒有落實到具體行動上。

1990年韓國時任總統盧泰愚訪日，以及1991年日本時任首相海部俊樹訪問韓國，均就日韓海底隧道問題進行過商討。據日本媒體報道，2002年，韓國政府曾花費700萬日元，委託韓國交通開發研究院，就日韓海底隧道建設的技術難點、日韓間工程費用分配等問題進行過調查研究。2004年韓國交通建設部最後估算，隧道的總費用約為1000億美元，如此巨大的花費可能創造不了等值的經濟效益，所以打算放棄。韓國興趣轉冷的另一個原因在於小泉上台後，屢次參拜靖國神社，導致日韓關係極度冷卻。

日本和韓國國內對建設海底隧道仍存在分歧。支持者認為，這對於推動日本與歐亞大陸的貿易具有很大的作用。但是反對者認為，航空運輸已經佔了主流，再花費如此巨大的資金建設用處不大的隧道工程，簡直就是勞民傷財，而且朝鮮半島沒有統一，如果無法打通從韓國到中國的鐵路運輸線，那麼日韓隧道的經濟功能是非常有限的。

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