樂士文1號
樂士文1號
'樂士文1號'飛機是在1923年由廣東革命政府航空局長兼廣東飛機製造廠長楊仙逸主持設計並由中外技術人員合作試製成功的。於1923年10月3日被大火燒毀於廣州的一個機庫中。樂士文中文意思是美好前程，玫瑰世界。
樂士文1號飛機是在1923年由廣東革命政府航空局長兼廣東飛機製造廠長楊仙逸主持設計並由中外技術人員合作試製成功的。在試製過程中，孫中山先生偕夫人曾親臨廣州大沙頭'紅屋'飛機製造廠視察。飛機製成當年試飛樂士文1號的飛行員是美國人哈里·韋恩·阿博特(Harry Wayne Abbott)。於1923年10月3日被大火燒毀於廣州的一個機庫中。
製造過程中的樂士文1號飛機
1923年4月，科爾韋爾和懷爾德到達上海。楊將軍指示科爾韋爾，我們要自己造飛機，請設計一種輕型的偵察/轟炸機。這是一種能提供給空軍使用、容易維護和修理的現代化飛機，而且
能在中國國內生產。飛機採用木質結構，盡量少採用金屬部件；發動機、儀錶、螺旋槳等從航空局現存的備件中選用。科爾韋爾負責飛機設計，設計時飛機編號為1號機。懷爾德負責生產準備，包括採集製造飛機所需要的各種裝配、機械和生產木結構機體的木工工具與設備等。
樂士文1號
1號機就是後來的“樂士文”1號飛機，採用了寇蒂斯公司的OXX-6型發動機和螺旋槳；散熱器和油箱也是從寇蒂斯N-9C水上飛機備件中找到的；機輪、輪軸、鬆緊螺套、儀錶還有其它各式各樣的零件是從寇蒂斯JN-4D2飛機的備件中找來的。科爾韋爾根據從倉庫中找到的這些部件來設計飛機，經過他的周密安排和緊張工作，於1923年5月初就完成了總體和細部設計。
由於時間緊，懷爾德還發動考特蘭小分隊的人員一起來製造飛機。大家夜以繼日地工作，從詳細草圖到正式圖紙，科爾韋爾催促著他們儘快乾；製造了零部件，又製造了裝配架和工裝夾具，以便零部件的組裝。在1923年6月初，1號機終於製造完成。
在楊將軍的要求下，1923年6月12日，1號機由阿博特駕駛進行了首次飛行。據阿博特妻子回憶，阿博特首飛后說：“飛機起飛很靈巧，非常平穩，操縱很輕，飛它是很愉快的事”。楊將軍隨後也飛了，他把1號機看成是自己的“寶貝”，倍加珍惜。
人們親切地稱楊將軍為“大首長”，儘管他是美國籍，但正是他熱愛中國的精神，在困難的時刻和環境中，在無休止的挫折后，給了大家信心和希望。人們之所以能忍受這一切，就是因為有他的領導。阿博特認為他是一個無所不能的人。1923年9月20日，楊將軍在一次指導水雷改裝時，因爆炸事故而殉難。
在“樂士文”1號飛機的命名儀式上，孫中山將香檳酒瓶在發動機散熱器上一敲，頓時酒花四溢(左為宋慶齡夫人，右為科爾韋爾先生)
為準備命名典禮，在發動機位置的機身兩側噴上了黑色的ROSAMONDE英文字樣；在英文下面有三個漢字——“樂士文”，表示音譯中文名。
命名儀式選定在1923年8月8日舉行。當時，國內外的軍、政各界所有重要人物都被邀請來了。從此，1號機有了自己的名字——“樂士文”1號。在命名儀式上，飛機停放在受閱區，前面掛有孫中山設計的中華民國國旗。
楊仙逸將軍向孫中山和夫人介紹穿著華麗的航空軍參謀人員，科爾韋爾和懷爾德也穿著便服站在其中。檢閱之後，設計者科爾韋爾獲得向孫中山和夫人獻機的榮譽，同時還給孫中山一瓶香檳酒，以示對命名儀式的祝賀。隨後，他在鋼製的螺旋槳槳轂前面，向孫中山說明在什麼地方發動飛機。爾後，孫中山為1號機命名。他看著機身上寫著的“樂士文”中、英文，用香檳酒瓶在發動機的散熱器上一敲，頓時酒花四溢。
命名儀式之後，所有出席的人士和孫中山及夫人在“樂士文”1號飛機前面拍了許多照片。有正式安排的，也有臨時拍的。
樂士文1號飛機已於1923年10月3日被大火燒毀於廣州的一個機庫中，還有其它三架飛機也同歸於盡——它們是正在製造中的2號、3號和4號樂士文飛機。當時的官方認為，這次起火的原因可疑，幸好沒有人員傷亡，孫中山先生、宋慶齡夫人、哈里·韋恩·阿博特、蓋伊·科爾韋爾和阿瑟·懷爾德都安然無恙。機庫位於珠江大沙頭島上的機場內，距廣州市下游2英里(3.2千米)處。進島要通過一座狹窄的竹橋或乘小船，而且島上有嚴密警戒。無疑，這是一次針對孫中山政府的破壞行動，“樂士文”也隨之而去，成為灰燼，這是毫無疑問的。
中國航空博物館展出的樂士文1號的複製展品
可能是因在1923年10月3日那場可疑的大火之後，在廣州還製造過一系列飛機。隨著時間的推移，肯定會對飛機的設計有修改。中國航空博物館展出的樂士文1號複製品可能是根據樂士文飛機的修改型製作的。
機翼：上、下機翼的細部和結構都是相同的，只是支柱連接點的方向不同。前、後梁是盒形懸臂式的，蒙皮為斜紋層板，用膠和釘子固定在雲杉製成的上、下翼梁緣條上，分佈在每一承壓支柱的安裝位置上有雲杉木的墊層，而且在每一支柱安裝位置和翼尖上都有墊層。翼肋是由雲杉木條組成的普拉特式構架，加角撐板而成。機翼在螺旋槳滑流區內的翼肋間距為6英寸(15.24厘米)，其餘的翼肋間距為8英寸(20.32厘米)。機翼前緣由1英寸(2.54厘米)鋼管構成，機翼前緣至機翼前梁之間有輔助翼肋，輔助翼肋為雲杉木條通過蒸汽加溫成型的。機翼后緣為雲杉木條製成。
副翼：半截翼肋和端翼肋都由2英寸(5.1厘米)寬的層板加強。在前、后翼梁之間，沿翼上、下緣，用寬1/2英寸(1.27厘米)的棉布條適當地加強，以保證翼尖和副翼邊緣的剛度。機翼和副翼表面蒙以亞麻布，用窄棉布條貼在翼肋上，再釘住。布條表面先塗一層塗布油，再用塗布油粘在翼肋上。機翼上先塗塗布油，再塗成淡黃色。爾後在翼尖上噴上中國當時的標誌。
機身：機身側面是由雲杉木大梁組成的構架，再用樺木層板按其紋路垂直和斜向覆蓋於表面。上、下方有交叉的雲杉木墊層，用鋼接頭栓接在上、下樑上。用鋼絲和鬆緊螺扣沿對角線方向，從水平和垂直面拉緊。整形框架由打磨過的半圓形層板做成，固定於上、下樑上，並用7條雲杉木桁條整流。上、下整形框架用亞麻布覆蓋，塗以塗布油和淡黃色漆。
方向舵：方向舵由打磨過的層板製成，附有緣條的翼肋裝在有管狀軸承的雲杉木樑上，再套於安裝在機身上的鋼管做成的方向舵軸上。方向舵的邊緣由鋼管製成。方向舵表面蒙以亞麻布，像機翼一樣用棉布條固定。方向舵外表塗以塗布油和淡黃色漆，上面再噴上天藍色的航空局標誌、金色的翅膀和黑色的中國字。
尾翼：尾翼由打磨過的層板做成帶緣條的翼肋，裝於雲杉木樑上，構架由雲杉木製成。蒙皮是亞麻布的，先貼住再用布條固定，塗料是透明的和淡黃色的。
整流罩：整流罩由鋁板製成，不塗漆。
支柱：翼尖支柱為流線型切面，末端尖銳。支柱端裝有鋼製接頭，用螺栓固定。其它所有支柱由鋼管製成，用木材整流，包以亞麻布、塗膠並塗漆。尾翼和副翼聯接支柱(鋼索加木整流)，塗成淡黃色，其它支柱塗以中等灰色。機翼固定支柱為兩個支柱聯接在一個接頭上，用一個螺栓和螺帽固定。
舵面操縱搖臂：操縱搖臂由扁平的鋼板製成，用木材整流，包以亞麻布，塗膠，塗漆。
機輪外胎：機輪外胎包以亞麻布，塗透明和灰色塗料。
金屬接頭：所有鋼接頭塗為黑色。
楊仙逸將軍
1923年9月20日，楊將軍在一次指導水雷改裝時，因爆炸事故而殉難。
蓋伊·科爾韋爾(Guy Colwell)
科爾韋爾於1924年死於傷寒。在他的葬禮和火化之後，阿博特用他的JN-4C飛機在香港灣上空撒播了他的骨灰。
阿瑟·懷爾德(Arthur Wilde)
懷爾德於1924年和他的妻兒回到美國，並繼續從事製造飛機的生涯。他和阿博特於1927年再次合作，為布利斯公司製造準備參加從奧克蘭到夏威夷的多爾競賽所用的布利斯單翼機——“阿洛哈”和“帕布科飛行者”。他們再次一起為塞拉里昂單翼飛機工業公司工作，製造“舊金山人”號飛機。
哈里·韋恩·阿博特(Harry Wayne Abbott)
阿博特在完成兩年的合同之後，於1924年3月離開中國內地。阿博特從廣州遷往香港。阿博特從啟德陸地開發公司那裡租得土地，在那裡建立了阿博特航空學校和九龍墾荒區的九龍航空場。九龍航空場就是現在的東南亞的門戶——香港啟德機場(現已關閉)。
1925年6月25日，阿博特全家從香港經東京回到美國舊金山。此後阿博特繼續從事飛行生涯。1930年8月16日，阿博特在一次特技飛行中，因飛機失速進入螺旋未能改出而不幸遇難。
