Go-229戰鬥轟炸機

有一種“理論”認為德國的Ho-229噴氣式戰鬥轟炸機是美國B-2轟炸機的前身。飛翼機並不是什麼特別新銳的東西，這個理論於1910年就被提出，然後各強國都在嘗試將它實用化。如蘇聯的鮑里斯·I·切拉諾夫斯基、美國的約翰·K·諾斯羅普等人，前者於1924年研製出世界上第一架飛翼機，1926年成功試飛了БИЧ-3型，1930年後又陸續有БИЧ-7/7A/1 等型號面世，後者也於1929年將“1929 飛翼”（X-216H）首次送上藍天。諾斯羅普公司出品的B-2其實是他們自己的飛翼血脈，是他們產品序列中的N-1M 的延伸版YB49和XB35,實際上，在現代化的飛控計算機和線傳系統成熟前，飛翼根本不具備實用價值——飛翼過於特化的氣動布局導致在二戰時期的技術條件下連平穩飛行都很困難。不論是Ho-229還是諾斯羅普的XB35、YB49都是這樣，這也是為什麼戰後包括德國在內，絕大多數國家都不再發展飛翼。而B-2則完全是諾斯羅普個人的感情（這貨是超級飛翼控，曾有為了飛翼跟老闆鬧翻出走然後二次創業的經歷）的結果，1981年諾斯羅普去世前看到B-2模型時感慨萬分，在一張紙上寫下了“現在明白了上帝為什麼讓我多活了25年”。當時在場的B-2項目設計師約翰·卡申後來在《飛翼終將飛行》一文里寫道：“他用顫抖的雙手握住模型，如果你仔細感覺，能看到在他的腦海中正在回放著整個諾斯羅普的飛翼歷史”——諾斯羅普一生的心血以及幾代設計師的智慧結晶，不是某些人出於狂熱崇拜就可以抹殺的

美國人有著自己的飛機翼路線，就是前面提到的諾斯羅普，諾斯羅普為美國製造了兩款飛翼機：諾斯羅普XB-35和YB-49，其中XB-35是螺旋槳動力，進入了預生產階段。而YB-49隻有在原型機階段。兩者均在二戰後不久的二十世紀四十年代末首飛。不過均未能投入現役。飛翼機在當時那個時代太過超前了，最終美軍還是選擇了傳統布局的B-36和B-47轟炸機。

順道一提的是，霍頓兄弟戰後遷居阿根廷，由於阿根廷工業水平限制，兄弟倆雖然憑著名氣可以謀個不錯的職位，卻無法繼續他們的研究工作，而霍頓兄弟並不滿足於這種混吃混喝的生活，其中一個去了美國到諾斯羅普公司嘗試找工作，但是因為兩者對飛翼的理念衝突而被拒之門外，結果就是霍頓兄弟此後再沒有可以拿得出手的作品，更遑論與B-2轟炸機扯上關係。

提到Ho-229，就一定要提起Ho-229的創造者，早期飛翼機設計的先驅霍頓兄弟——雷瑪·霍頓和瓦爾特·霍頓。霍頓兄弟從小就對飛翼布局情有獨鍾。他們的設計思想是，只有飛翼這種單純以機翼容納乘員和動力系統，取消機身。水平尾翼和垂直操縱面的布局才能最大程度地消除阻力。這樣可以最大限度地增加飛機的速度。至於飛行的穩定性和方向控制，可以通過副翼、襟翼和擾流片等部件的組合作用來實現。為此霍頓兄弟進行了大量試驗。他們需要的只是官方的支持。結果機會很快就來了。納粹上台後為重整軍備而對航空業的大力支持為他們創造了有利的客觀條件。1936年，霍頓兄弟的飛翼試驗機Ho V-B試飛成功。

1936年，霍頓兄弟加入德國空軍，開始為納粹空軍服務。這使他們可以接觸到當時納粹空軍很多最新科研技術並結交納粹空軍高層人物。這對於他們的飛翼機研製有很大幫助。1943年，霍頓兄弟開始軍用大型飛翼機的研製。他們的工作得到納粹空軍最高指揮官戈林的大力支持。尤其是到1944年，面臨美。英空軍越來越大的壓力。已經焦頭爛額的戈林對霍頓兄弟的飛翼機全力支持。同時提出了明確的技術性能要求——必須達到載彈量1噸、時速1000公里/小時、作戰半徑1000公里，而且要求同時具備對空和對地的作戰能力。如此性能即使在今天也不好做到。尤其是飛機的心臟動力系統。當時的活塞螺旋槳發動機根本達不到要求。幸運的是到1944年，德國在噴氣式發動機技術方面已經成熟。霍頓兄弟立刻敏感地意識到這種革命性的動力裝置對飛翼機的巨大價值。他們通過Me262等項目了解噴氣發動機的各種性能。開始研製噴氣動力軍用大型飛翼機。1944年，在德國哥廷根正式開始研製工作。計劃被命名為“Ho Ⅸ”。

1944年3月1日，“Ho IX”計劃第一架無動力的原型機取得無動力滑翔試飛成功。試驗證明飛機飛行品質完全滿足技術設計要求。在試驗成功的鼓舞下，納粹空軍開始進行有動力試驗。以容克Jumo004渦噴發動機為動力。動力機試驗代號為“Ho IX v2”。1945年2月2日，代號為“霍頓ⅨV2”的噴氣動力飛翼機在德國奧拉寧堡進行第一次升空試飛，試飛員艾爾溫。齊爾勒。其間發現飛機的橫向穩定性還有些問題，這是無垂尾飛機的一個固有缺陷。第二天的試飛項目則完成得比較成功，但著陸時剎車太快造成主起落架損壞。修理飛機使得第三次試飛被延遲到2月18日，但這一次卻以悲劇收場——升空僅45分鐘后試飛員告左發動機熄火，必須返航，並試圖用爬升－俯衝的方法重新啟動發動機但沒有成功，飛機在迫降機場的時候翻滾著衝出跑道，最終機毀人亡。V2 的飛行時間總共也就 2 小時。對於這次事故，戰後美國航天協會的研究指出“To stabilize the aircraft in yaw, the Hortens specified drag rudders, in lieu of a swept vertical fin, which we suggest would have offered superior handling and safety with a net reduction of drag. The drag rudders, which opened both top and bottom, alternately left and right, could not balance the yaw moment of single-engine flameout. This shortcoming proved fatal for the first test pilot (Lt. Irwin Ziller) to encounter this conditio”（為了減少偏航，霍頓採用了特殊的阻力舵，就是在兩側機翼的上下的兩面各有一片擾流片，在打開時可以降低一側機翼的空速，也讓兩機翼產生了速度差，也在水平方向上的有扭轉力矩，代替了傳統的垂直后掠的尾翼，我們猜測這能通過直接提高阻力賦予飛機極佳的操縱性和安全性。但是這種上下雙開的擾流片，由於這種小面積的擾流片在開合時並不能產生足夠大的力矩，於是乎在某一個引擎停車后僅僅是一邊的擾流片並不能做到平衡飛機的作用，這一缺點也在第一位測試駕駛員遭遇這種情況時喪生而得到明證）。

作為歷史上第一架實用噴氣動力的飛翼機，“霍頓Ⅸ”的設計安全使用過載為7G，其座艙位置相當靠前，兩側各安裝一台容克Jumo—004渦噴發動機，尾噴管突出在機翼后表面上。翼身中部採用傳統的焊接鋼管結構，整機基本以多層膠合板作蒙皮，當然在發動機噴口附近位置用的是金屬以承受高溫。機翼外段部分則是全木結構，其重要邊緣用由薄木片與樹脂壓合而成的特殊強化材料製成，只有翼尖是全金屬的。最初曾經有人懷疑木質機身能否承受強大的噴氣動力，但試驗的結果表明這樣的設計在減重的同時完全能滿足強度要求，而且由於戰時重要金屬資源的缺乏，以木為主也是有些不得已而為之，再說木工對人力的要求也比較低。

與當時另一個項目“飛碟”比起來， “霍頓Ⅸ”更現實得多。於是，在僅僅飛行了一次的情況下，納粹空軍就迫不及待地訂購了40架。這些飛機被交給一直配合“霍頓Ⅸ”計劃的戈塔公司來生產。正式生產型號被定名為Ho-229。為適應作戰需要，廠家對原型機進行了適當的修改。由於預計Go-229的飛行升限太高，而德國無力製造可靠的座艙增壓系統，所以專門研製了一種專用飛行服，這種專用飛行服乍看起來非常像後來的太空服，也成了一段趣事。不過因為該機試驗中從未飛行超過千米高度，所以這種飛行服也沒有上過飛機，試飛中飛行員僅穿著普通飛行服。

Ho－229屬於單座噴氣式戰鬥轟炸機。乘員1人，固定武器計劃為4門Mk108或者2門MK103型30毫米機關炮。可帶兩枚500公斤SD500炸彈或者55mm R4M火箭。計劃中還包括加裝雷達的夜戰型和雙座教練型，以及無武裝的偵察型。

預計生產型機長7.47 米，高2.8米，翼展16.75米，空重4.6噸，全重9噸，動力裝置採用兩台容克JUMO—004B渦輪噴氣發動機，推力900公斤；設計最大航程3170公里，作戰半徑1900公里，最大速度997公里/小時，升限計劃達到驚人的16000米！所有這些理論上的設計性能在當時全世界是獨一無二的，這不僅超越了當時盟軍所有活塞螺旋槳戰鬥機，而且超越了德國另一種噴氣式戰鬥機Me262。不過結果是所有的一切都最終只是設計師們的狂想——由於該機在第三次試飛時就墜毀，而所有試飛僅驗證了飛機能飛起來，所以是否能達到計劃中的性能完全無法確定。此外，比較有趣的是由於整個機體外部由大量膠合板構成，使Ho－229意外地獲得一點點的雷達隱身性，頗為類似英國的蚊式戰鬥轟炸機。

（Ho IX V2）：

乘員：1名

長度：7.47米

翼展：21.3 米

高度：2.8米

空重：4.8 噸

最大起飛重量：9噸

最大飛行速度：997 千米/高度 12,000 米 (估計值)

巡航速度：632 千米(估計值)

爬升率：1.3 千米/分鐘(估計值)

實用升限：1.6千米(估計值)

作戰範圍：1.9千米(估計值)

軍械繫統：4門MK108 30mm機炮（每門備彈90發）或2門MK103 30mm機炮（每門備彈140發）

註：因Go-229僅成功試飛過兩次，所有性能都僅為估計值。

二戰發展到1944年，戰局對納粹德國越發不利。尤其是對戰局至關重要的制空權，完全掌握在美。英空軍的手中。這讓納粹空軍司令戈林焦頭爛額。為了在天空被盟軍佔據的情況下依然能對敵人造成傷害，戈林把希望寄托在新式武器上。其中就包括Ho-229。

戰後，霍頓兄弟中的雷瑪·霍頓和其他許多德國人一樣去了阿根廷，繼續對飛翼的研究和設計。於1994在阿根廷去世。而瓦爾特·霍頓留在德國。後來加入西德空軍，於1998在德國逝世。霍頓兄弟在飛翼機研究方面取得了相當成就，不過他們希望加入諾思羅普公司參與飛翼研究的申請被駁回，理由是能力不足——實際上諾斯羅普試飛YB-49成功后才從軍方拿到3架霍頓滑翔飛翼，而且還都是壞的，小修過程中大致了解了這些霍頓飛翼之後諾斯羅普就失去了興趣，把這些霍頓飛翼丟在了一旁直到還給軍方，從諾斯羅普對霍頓飛翼的態度可以看出，雷馬爾·霍頓的水平根本就不入他的法眼。

1945年春天開始，Ho－229在僅僅試飛了兩次的情況下就開始在戈塔公司的工廠投產，同時進行了後續改進計劃。如果一切順利，1945年8月雙座裝甲加強型Ho－229B就可以投產。但當Ho－229A開始順利進生產的時候。納粹德國的末日也來臨了。1945年4月14日，美軍第9裝甲師攻佔戈達公司位於弗雷德里奇斯洛達的工廠。20架還沒有來得及完工的Ho229A和它的最新改進型“霍頓Ⅸ”V3.V4.V6 一起落入美國人手裡。同時落入美國人手裡的還有整條生產線和“霍頓Ⅸ”計劃的全部技術資料。事實上，這樣的結局對Ho－229A再好不過。因為這避免了它像納粹其他秘密武器那樣被納粹自己銷毀。

Ho－229在全世界只存留一架。就是1945年4月14日被美國繳獲的“霍頓Ⅸ”計劃的V3試驗機。該機被珍藏於美國國家航空航天博物館。成為舉世珍品。它見證了納粹末期德國的科學家們所爆發出不可思議的創造力。也見證了人類航空史上曾經的輝煌。在電影中的身影

《美國隊長》中曾出現過改版的229。