高速綜合檢測列車

2007年4月18日實施中國鐵路第六次大提速（當時還是高級普鐵和快鐵，沒有高鐵），4月20日，為保障既有提速幹線的持續安全運營，鐵道部決定開行綜合檢測列車，對全路開行動車組的京滬、京廣等提速線路和其它開通的快速鐵路進行周期性綜合檢測。

最早的是0號高速綜合檢測列車。

伴隨著中國高鐵發展，鐵科院與中國南車四方公司聯手，於2008年相繼成功 開發出時速350公里的CRH2-061C、068C高速綜合檢測列車。其中CRH2-061C檢測車於當年3月15日投入京津城際高鐵聯調聯試，068C檢測車於當年年底投入武廣高鐵聯調聯試。2010年，鐵科院再次與中國南車四方公司聯手，開發出時速350公里的CRH2-150C高速綜合檢測列車，用於京滬高鐵聯調聯試。鐵科院基礎所是國家8 6 3計劃重點項目最高試驗時速400公里高速檢測列車研製的主要承擔單位，經過一年多科研攻關，鐵科院與中國南車四方公司聯合研發的CRH380A-001、與中國北車唐山軌道客車有限責任公司聯合研發的CRH380B-002兩列最高時速達380公里至400公里的高速綜合檢測列車，分別於2011年2月和5月出廠，相繼投入京滬高鐵的聯調聯試與運行試驗。該項目總體技術指標代表世界高速檢測列車的最高水平。基礎所科研團隊攻堅克難，勇於創新，與中國南車四方公司、中國北車長客股份、中國北車唐山公司聯合攻關，相繼研製出6列高速綜合檢測列車。其中3列時速達250公里至350公里，2列時速達380公里至400公里，標誌著我國高速鐵路檢測技術與裝備站在了世界發展的最前沿。我國擁有高速綜合檢測列車已從2007年的1列發展到8列。

我國每天有1400多列動車組賓士在25條高速線路上，以快捷、安全、舒適的良好運營品質，為廣大旅客出行提供了便利。鐵道部對高速線路，每隔十天到半月就要開行高速綜合檢測列車，運用高科技的裝備與手段，對列車運行品質及基礎設施狀態進行檢測與評價，即對線路等基礎設施進行全面“體檢”，查找安全隱患與病害。人們稱之為“列車醫生”。按照國務院批准的《中長期 鐵路網規劃》，中國 鐵路緊緊抓住加快發展的黃金 機遇期，組織展開了前所 未有的大規模客運專線建設，隨著京津城際鐵路、武廣高速鐵路以及合武、石太、甬台溫、溫福、鄭西等一批客運專線的開通運營，標誌著中 國鐵路已經昂首邁入高速時代。確保高速鐵路安全高效運營，是中國 鐵路面臨的新的、巨大的挑戰。高速鐵路系統複雜，基礎設施各子系統之間，基礎設施與移動設備之間關聯性極 強，為此，國 外高速鐵路普遍採用綜合檢測列車進行綜合檢測，並將檢測結果作為指導基礎設施養護維修的重要依據。高速綜合檢測列車以高速動車組為載體，集現代測量、時空定位同步、大容量數據交換、實時圖像識別和數據綜合處理等先進技術於一體，涉及高速鐵路多個技術領域，是實現高速鐵路周期性高速綜合檢測的關鍵技術裝備，也是高速鐵路最具代表性的高新技術裝備之一。

目前我國專職高速綜合檢測列車有12組：

1、CRH2A-2010（原編號：CRH2-010A）*第一組綜合檢測列車，由四方廠新造全國第一組檢測車CRH2A。於2006年7月31日下線

2、CRH2C-2061（原編號：CRH2-061C）*第二組綜合檢測列車，由四方廠新造CRH2C。於2007年12月22日下線

3、CRH2C-2068（原編號：CRH2-068C）*第四組綜合檢測列車，由四方廠改造CRH2C。於2009年1月改造完成

4、CRH2C-2150（原編號：CRH2-150C）*第五組綜合檢測列車，由四方廠改造，也是最後一組CRH2C。採用全新CRH380A頭型，同時也是第一組CRH380A試驗車。於2010年11月改造完成

5、CRH2J-0205（原編號：CRH2-139E）*第十一組綜合檢測列車，有四方廠半改造半新造專用檢測車7.23事故中的CRH2E。於2015年7月改造完成

6、CRH5J-0501（原編號：CIT-001）*第三組綜合檢測列車，由長客廠製造全國第一組專用檢測車，也是第一組寒區綜合檢測列車，原型車CRH5A。2008年6月6日下線

7、CRH380AJ-0201（原編號：CRH400A-001、CRH380A-001）*第六組綜合檢測列車，由四方廠新造採用CRH380A高速動車組，也是第一組CRH380系列專用檢測車。於2011年2月22日下線

8、CRH380AJ-0202*第九組綜合檢測列車，由四方廠新造CRH380A綜合檢測列車。於2014年下線

9、CRH380AJ-0203*第十組綜合檢測列車，由四方廠新造CRH380A綜合檢測列車。於2014年下線

10、CRH380AM-0204（原編號：更高速度試驗列車、試驗列車）*第八組綜合檢測列車，由四方廠新造500公里以上級別試驗車，另一端為全新製造的CRH380A試驗頭型。於2011年11月25日更高速度試驗列車落成下線

11、CRH380BJ-0301（原編號：CRH380B-002）*第七組綜合檢測列車，由唐山廠新造第一組CRH380系列高寒綜合檢測列車，同時也採用CRH380CL全新頭型的第一組試驗車。2011年3月下線

12、CRH380BJ-A-0504*第十二組綜合檢測列車，由長客廠新造第一組高寒區綜合檢測列車，採用CRH380B頭型。2016年4月8日下線

高檢車有兩大等級：快鐵級別的（是D字頭列車）和高鐵級別的。

例如，“動車組完成新婁邵鐵路第一次檢測”報道：“白大夫”D55801次白色和諧號綜合檢測車完成了當天對新婁邵鐵路的第一次檢測任務。為進一步檢測婁邵鐵路新線，12月2日，廣鐵集團安排了14趟D558綜合檢測列車檢測新婁邵鐵路的各項指標。

“廣鐵集團安排了14趟D558綜合檢測列車檢測新婁邵鐵路的各項指標”：可見，全國的D號綜合檢測列車很多。

每個條客運專線在每日首發列車前都有壓道動車組，車底使用平時正常使用的動車組並不是專用的高速綜合檢測列車，車次為DJ5xxxx。另外還有動車組有試驗車或回送空車底，車次為DJ5xxxx或D5xxxx

CIT001

CIT001（原編號CRH5-000）是以CRH5A型電力動車組為基礎的時速250公里綜合檢測列車，正式名稱為“0 號高速綜合檢測列車”，由中國鐵道科學研究院基礎設施檢測研究所負責系統集成，動車組由長春軌道客車股份有限公司設計製造。該檢測列車研製項目於2007年4月2日正式啟動，2008年6月6日交付使用。

我國僅有一列CRH2 010A高速綜合檢測列車是不夠的，為適應高鐵聯調聯試與運營安全檢測的發展需要，鐵科院提出自主研發高速綜合檢測列車的技術方案，經鐵道部批准立項后緊急啟動，在鐵道部組織下，中國鐵道科學研究院、長春軌道客車股份有限公司，以及國內相關科研、裝備製造等單位開展了聯合攻關，鐵科院基礎所負責檢測技術開發和系統集成，中國北車長春軌道客車股份有限公司負責動車組研製，綜合檢測列車不是簡單地將線路軌道、接觸網、通信、信號、周邊環境等檢測系統安裝在同一列車上進行檢測，而是通過在檢測列車上建立定位系統和同步網路、數據網路、多媒體顯示切換、車載資料庫和綜合數據處理系統將所有參數進行精確定位、同步檢測、統一調度，以實現綜合數據處理。0號檢測列車將建立定位同步系統、列車專用網路、多媒體顯示、車載綜合數據處理和環境視頻採集處理系統，為實現數據綜合分析奠定基礎，並為未來建立地面綜合數據分析中心創造條件。軌道幾何狀態是影響列車運行安全的重要環節。我國鐵路線路養護維修規則明確規定了對軌道幾何狀態的靜態和動態檢測和維修標準。隨著客運專線建設和既有線提速，需要有更高速度和精度的檢測系統對軌道幾何狀態進行檢測。車輛加速度檢測可以評價高速運行狀態下的車輛平穩性和舒適度指標，同時可以輔助評價軌道幾何狀態，也是軌道檢測的一項重要內容。在檢測車上安裝測量裝置，通過對車體及軸箱振動的測量，可以綜合評價和監視軌道的平順性及旅客乘車舒適度，了解車輛的特性及鋼軌軌面擦傷、波浪磨耗、接頭等分佈情況。隨著列車速度的不斷提高，鋼軌短波不平順造成的輪軌衝擊力大大增加，軌道長波不平順引起的振動更接近車輛的自振頻率，從而影響乘車舒適度。因此，人們越來越重視對鋼軌短波不平順和長波不平順的檢測，以保證安全和乘車舒適，而在檢測車上，對車體及軸箱振動加速度進行測量，是對舒適度的綜合評價手段，也是對軌道幾何不平順檢測的補充。因此，根據國內外研究成果和運用經驗確定我國首列綜合檢測列車安裝軌道幾何檢測系統，檢測設備採用慣性基準法原理，同時，在軸箱、構架、車體安裝加速度儀，構成加速度檢測系統。輪軌力主要反映車輛運行的動力學響應，作為車輛運行安全性評估的主要指標，以往一般僅檢測垂直力和橫向力，主要用於脫軌安全性評估。隨著列車速度的提高，軌道局部不平順，短波、長波隨機不平順，道岔、接頭等造成的輪軌衝擊力及車輛振動響應加劇，輪軌關係更加複雜，為了加深對高速鐵路輪軌關係的認識，在基礎設施綜合檢測中軌作用力的檢測越來越受到重視，本項目輪軌力的檢測除檢測精度更高外，還要求內容更完整，包括：垂直力、橫向力、縱向力和輪軌接觸位置等。根據國內外研究成果和運用經驗確定我國首列綜合檢測列車安裝高精度連續式輪軌力檢測系統。根據我國電氣化鐵道弓網受流性能試驗方法和評定標準，對於高速鐵路電氣化線路的新線驗收和日常維護所必須的檢測項目包括：接觸網幾何參數、弓網相互作用、接觸線磨耗、受流參數。動態檢測接觸網幾何和磨耗變化過大會對受電弓的受流質量和接觸網的安全運行造成破壞性的影響。

參研人員本著保障高速鐵路“零誤差、零缺陷、零故障”的理念，站在世界高速新技術發展的前沿，堅持博採眾長、自主創新、勇攀高峰、勇創一流”，解決了動車組研製、檢測設備開發、綜合系統集成等方面技術難題，取得了一系列關鍵技術突破，實現了預期目標，填補了中國高速鐵路技術的空白。

2007年4月2日，中國鐵道科學研究院與長春軌道客車簽訂了以CRH5型為基礎的高速綜合檢測列車研製合同，開始高速綜合檢測列車的研製生產。2008年6月6日，第一列基於CRH5型的檢測車出廠，名為“0號高速綜合檢測列車”，現編號CIT001，車身為黃色，“黃色醫生”為動態智能化250公里時速綜合檢測車。在當時國內所有動車組中，它功能最全、技術含量最高、價格最高，將用於對時速200公里、300公里動車組運行環境特殊需要的檢測，是實現中國高速鐵路自動化、智能化目標，提高車輛運行安全性的關鍵項目，可以進行信號系統、無線通信、軌道、弓網等上百項檢測任務。其基本原理是在車底安裝感應器，在不接觸鐵軌和列車的情況下，將各項數據讀出、傳回、比對，生成一個是否正常的結論，雖然時速僅250公里，但可以通過數據類比的方式對300公里以上時速的列車進行檢測。是我國軌道技術高科技的集成，整列車造價近4億元。7月1日起即用於京津城際高鐵的聯調聯試，8月1日起作為基礎所常用列車承擔起周期性安全檢測任務。命名為0號――其含義取自鐵道部對中國高速鐵路的要求：0誤差、0缺陷、0故障。該車整體技術達到世界領先水平。該研製項目榮獲2009年度中國鐵道學會科技進步一等獎。

0號高速綜合檢測列車由通信信號檢測車、會議車、接觸網檢測車、數據綜合處理車、軌道檢測車、餐車、卧鋪車和信號檢測車8輛組成（5動3拖），由兩個動力單元組成的動力分散型動車組，最高檢測速度250km/h，最大牽引功率5500kW。由中國鐵道科學研究院基礎設施檢測研究所負責系統集成，動車組由長春軌道客車股份有限公司設計製造；2007年初該項目正式啟動，經過緊張研究和開發工作，於2008年6月6日下線交付使用。0號高速綜合檢測列車集成了世界最先進的專用檢測系統，具有對線路軌道、牽引供電、通信信號等基礎設施，輪軌和弓網接觸狀態及列車舒適性指標等進行高速動態時空同步檢測，並具有實時數據傳輸、存儲和分析處理功能。實現了現代測量、時空定位同步、大容量數據交換、實時圖像識別和數據綜合處理等先進技術，是提高高速鐵路基礎設施檢測效率、指導養護維修、確保高速鐵路運營安全的重要技術裝備。

CRH2-010A

CRH2-010A是中國第一列高速綜合檢測列車，是在CRH2A型電力動車組的基礎上加裝檢測設備改造而成。列車由南車青島四方機車車輛股份有限公司製造，於2006年7月31日下線交付使用，以滿足中國鐵路第六次大提速，以及“0號高速綜合檢測列車”交付之前的線路檢測需要。正式名稱為“10號高速綜合檢測列車”。

2007年我國鐵路僅有一列過渡性的CRH2-010A高速綜合檢測列車，是鐵科院利用中國南車青島四方機車車輛股份有限公司生產的CRH2型車改裝而成的，動力比日本的E2-1000系6M2T編組小，標稱時速200公里，最高營運時速為250公里，裝有兩副受電弓。鐵道部第一列綜合檢測車使用CRH2-010A動車組平台，在此平台上，根據檢測設備安裝和布置的需要，對動車組進行了適應性改造。再由中國鐵道科學研究院進行系統集成，研製用於對ATP、信號參數、無線場強、弓網、軌道幾何狀態、動力學與加速度進行檢測和設備和線路監視系統。第六次大提速后，對既有提速200~250km/h區段進行每月3次的周期性檢測。根據鐵道部調度命令和電報安排，CRH2-010A綜合檢測車於2007年4月10日對京滬線、京廣線、京哈線、隴海線徐寶段、滬昆線滬株段、廣深線，膠濟線等既有提速幹線的軌道幾何狀態、動力學、接觸網、信號、ATP、無線通信、線路環境等進行即時檢測。2014年8月22日-10月，本車對貴廣高鐵貴陽北-從江段進行綜合檢測

CRH2-010A高速綜合檢測列車為8輛編組，其編組方式是4節動車配4節拖車（4M4T），01車：主控車，信號檢測系統，乘坐席為資料獲取和ATP工作間；02車廂：無線場強檢測系統，運行圖像同步顯示車；03-07車：工作休息車；03車廂：臨時休息車；04車廂：軌道幾何狀態檢測系統和弓網檢測感測器；05車廂：動力學檢測系統的測力輪對；06車廂：受電弓檢測裝置，弓網檢測系統和視頻監測系統；07車廂：動力學測試裝置，動力學檢測系統；08車廂：從控車，信號檢測系統和動力學檢測系統的測力輪對。

（編號CRH2-001A及CRH2-042A的車體則直接配屬鐵道部，用途為公務車）

CRH2-061C

CRH2-061C是中國第一列時速300公里高速綜合檢測列車，是在CRH2C型電力動車組（第一階段）的基礎上加裝檢測設備改造而成，同時也是第一列CRH2C型動車組。列車由南車青島四方機車車輛股份有限公司製造，於2007年12月22日下線交付使用。

CRH2-068C是中國第二列時速300公里高速綜合檢測列車。為滿足武廣客運專線開通前的檢測需要，南車青島四方機車車輛股份按鐵道部通知，於2009年1月在第8列CRH2C型電力動車組的基礎上加裝檢測設備，改造成高速綜合檢測列車。

伴隨著中國高鐵發展，首列CRH2C動車組CRH2-061C於2007年12月22日出廠，鐵科院與中國南車四方公司聯手，於2008年相繼成功開發出時速350公里的CRH2-061C、068C高速綜合檢測列車。持續運營時速為275公里，最高營運時速為300公里(實際最高營運速度為350公里），標稱時速300公里，最高實驗時速350公里，列車裝有兩副受電弓，運用於新建的高速城際鐵路及客運專線（例如：武廣客運專線），CRH2C可兩組重聯運行。2008年1月，CRH2-061C及CRH2-062C由四方廠開往北京環鐵進行運行測試。其中CRH2-061C檢測車於當年3月15日投入京津城際高鐵聯調聯試，2008年4月24日，編號CRH2-061C的列車在京津城際線上進行高速測試，其最高時速達到近370公里，打破了“中華之星”創造的321.5公里時速紀錄，至同年6月底，該紀錄為德國制CRH3型的時速394.3公里所打破，此後該車於2010年1月，在鄭西高鐵又創造了393公里的時速。南車四方股份和中國鐵道科學研究院對CRH2C動車組進行了為期7個月的試驗測試和試運營考驗，由2008年初到同年6月底，相繼完成了環行線、秦沈線及京津城際線的各項性能試驗、型式試驗、線路試驗，試驗期間共進行了涵蓋牽引性能、動力學性能、弓網受流、空氣動力學等17大項近200餘個試驗項目。2010年，CRH2-061C開始在滬寧城際鐵路綜合試驗段上開始測試（測試完畢後由原來配屬的的北京鐵路局改由鐵道部配屬作試驗列車）。2011年7月1日，CRH2-061C開始在廣深港高鐵（內地段）綜合試驗段上開始測試。編號CRH2-068C檢測車於當年年底投入武廣高鐵聯調聯試。2008年11月23日，CRH2-067C和CRH2-068C被運送至漢口，2009年1月8日起開始在武廣客運專線武漢綜合試驗段上開始測試，2009年7月至9月期間，CRH2-061C、067C、068C在武廣客運專線進行局部路段聯調聯試及高速試運行。

CIT380A（CRH2-150C）

CIT380A(原編號CRH2-150C)是最後一列CRH2C型電力動車組（第二階段），是時速35 0公里高速綜合檢測列車，同時也是CRH380A型電力動車組的原型試驗車。列車由南車青島四方機車車輛股份製造，於2010年4月下線交付使用，於2010年11月經鐵科院加裝檢測設備，改造成為正式的高速綜合檢測列車。

根據2005年簽訂的合同，CRH2C第二階段計劃共生產30列，編號CRH2-091C至CRH2-110C、CRH2-141C至CRH2-150C，均為8節編組。CRH2C第二階段在第一階段的基礎上進行重新研製，對多方面改善了設計。與第一階段的動車組相比，CRH2C第二階段改用了加大功率的YQ-365型交流牽引電動機（365千瓦），8節短編組列車總功率提升至8760千瓦，傳動比也作出相應修改，列車持續運營時速提高至350公里，最高運營時速為380公里。車體鋁合金構和結隔音減震降噪技術借鑒了CRH3的設計，改善車體在高速運行時的共振和氣動變形問題，並且對轉向架二系懸掛進行改進，又加裝了一個抗蛇行減震器，以解決CRH2C第一階段所存在的垂向和橫向振動問題。另外列車也加強了減低阻力的設計，例如受電弓的兩側擋板改為立體圍護整流罩（093C之後的車型又改回兩側擋板），以及減少頭車車頂的信號天線等。在車廂內部設計方面，內飾面料也部分模仿了CRH3型的木質暖色調，並大量使用LED光源。在30列CRH2C第二階段動車組之中，最後一列（CRH2-150C）的性質較特殊。由於四方機車車輛也承擔了新一代時速380公里級別高速動車組（CRH380A）的研發任務，四方機車車輛股份的時速350公里級別高速動車組研製項目名稱為CRH2-380(或稱CRH2-350)，是在CRH2C(CRH2-300)第二階段的基礎上進行研發。持續運營時速為為350公里，最高運營時速為380公里，最高試驗時速400公里以上。由於CRH2-300型動車組只是在時速250公里的CRH2-250型動車組(CRH2A)基礎上加大牽引功率，以僅僅滿足目前最高運營時速350公里的要求，難以滿足京滬高速鐵路上時速380公里的營運要求，因此CRH2-380需要在CRH2-300的基礎上全面提升列車整體性能，對動車組的牽引系統、空氣動力外形作出了較大的改變。為了預先獲得CRH380A型動車組新頭型的空氣動力效能和實車試驗數據，鐵道部於2009年決定將CRH2-150C作為CRH380A的試驗實體樣車，改為使用下一代的新頭型。該檢測車的設計時速為400公里，以南車四方CRH380A新一代高速列車技術平台為基礎，歷時8個月研製成功，為時速380公里級別的動車組，2009年6月鐵道部招標採購時速380公里級別高速動車組，作為京滬高速鐵路的用車，南車四方機車車輛股份有限公司為中標廠商之一。這列試驗車於2010年4月底在青島下線，車身僅標示為“試驗車 CRH380A”。2010年4月26日，試驗動車組被運送至中國國家鐵道試驗中心北京環行鐵道，安裝各種試驗設備並布線；2010年5月4日，列車由北京出發經京廣鐵路赴鄭州；5月11日起，試驗車開始於鄭西客運專線進行時速160公里以下調試試驗，6月7日開始正式高速試驗，通常每天往返鄭州和靈寶西共三個來回，試驗一直持續至8月。CRH380A以CRH2C型動車組為基礎，持續運營速度350km/h，最高運行速度380km/h。2010年9月初，這列試驗車轉往武廣客運專線繼續進行試驗工作。至同年11月，按鐵道部統一安排，時速350公里的CRH2-150C高速綜合檢測列車正式配屬上海鐵路局，作為綜合檢測車之用，並用於京滬高鐵聯調聯試，該車外形採用的是新一代CRH380A高速動車組試驗列車的外觀，已被改造成專用的380KM級的檢測車，定型為CIT380A。2010年9月28日，CRH380A在滬杭上的實驗速度達到了416.2公里，12月3日在京滬高速鐵路先導段更是跑出了486.1公里的時速！這是繼9月28日滬杭高鐵試運行創下時速416.6公里之後，中國高鐵再次刷新世界鐵路運營試驗最高速。CRH380A分為8節短編組和16節大編組兩種。8節短編組的稱為CRH380A；16節大編組的稱為CRH380AL。CRH2-380A採用與CRH2C一樣的6動2拖的編組方 式，牽引功率為9600千瓦，使用SS400+型高速受電弓，以及在受電弓的兩側為立體圍護整流罩。CRH380AL採用了14動2拖的編組方式，牽引功率為20440千瓦，7個動力單元，56台牽引電機，使用DSA350型高速受電弓，以及在受電弓的兩側為立體圍護整流罩。{前段時間國內媒體報道的CRH380A在北車長春下線，可CRH380A/CRH380AL是南車四方生產的，而北車是CRH380B－曾命名為CRH3D、CRH380A，並不是CRH380A/CRH380AL，後來更正了編組}

CRH380系列高速動車組有CRH380A(L)，CRH380B(L)，CRH380C(L)和CRH380D(L)四種型號，其中前兩者已經下線。CRH380系列共分ABCD四種型號，其中A型來自日本川崎，B型和C型出自德國西門子的技術，C是基於西門子平台的，跟B差不多，把車頭拉長了些。原來的C的編號是分給龐巴迪平台的380，已經改成D了。

CRH380AJ—0201

該車是目前國內最先進的高鐵綜合檢測列車。該車外觀酷似子彈頭，與CRH380A型動車外形基本一樣，因其兩側顏色為橘黃色，被火車迷們稱為“黃大夫”、“黃醫生”或“黃彈頭”，其最高時速可達400公里以上。

CRH380AJ—0202

這列高速檢測車內部裝備了軌道高低變位和車輛搖動測定裝置、線路狀態 監視裝置、數據處理裝置等多種檢測儀器，專門用於檢測軌道、接觸網等線路設施，就像是給線路設施體檢的醫生，再加上它是黃色的，因此被稱為“黃醫生”。CRH380AJ－0202於2014年下線。

參與聯調聯試的線路：滬昆高鐵杭長段、貴廣高鐵、南昆客專南寧-百色段

CRH380AJ—0203

以CRH380A為基礎的高速綜合檢測列車，與CRH380AJ—0202檢測車採用相同車型，相同的配置，是一對孿生兄弟。

參與聯調聯試的線路：貴廣高鐵

CIT400A

CIT400A（CRH380A-001，原編號CRH400A-001）是以CRH380A型電力動車組為基礎的時速400公里高速綜合檢測列車，為8節編組（7M1T），設計最高試驗速度500公里/小時。列車由南車青島四方機車車輛股份研製，於2011年2月22日下線交付使用，3月3日起赴京滬高速鐵路開始進行檢測任務。

2011年3月1日，CRH400A（CIT400A）高速綜合檢測車由南車青島四方研製成功，於3日起奔赴京滬高鐵對線路狀態進行一系列檢測，以確保京滬高速鐵路的安全可靠運營。

CIT400B

CIT400B（CRH380B-002）是時速400公里高速綜合檢測列車，以CRH380B型電力動車組為基礎，採用北車CRH380C新頭型，為8節編組（6M2T），設計最高試驗速度500公里/小時。列車由中國北車集團唐山軌道客車股份有限公司和長春軌道客車股份有限公司研製，於2011年3月下線交付使用。

以京滬高速鐵路為代表的高速鐵路的建設和陸續開通運營，迫切需要高速檢測列車提供新線驗收和周期性動態檢測等技術支持。在鐵道部、科技部等政府部門的組織下，2009年年初，中國北車聯合鐵道科學研究院、浙江大學等科研院所承擔了國家863項目—高速檢測列車技術研究及裝備研製，該列車同步檢測速度達到350km/h以上，最高試驗速度達到400km/h，具備對高速鐵路軌道、輪軌動力學和車輛動態響應、接觸網、通信、信號等數百個參數進行實時檢測的能力，技術指標代表世界高速檢測列車最先進水平，成為我國高速鐵路技術引領未來的重要標誌性裝備。

在國產新一代CRH380高速動車組基礎上，依託國家863計劃，中國北車以集成設計技術為核心，重點研究並突破檢測設備安裝及介面、專用供電、環境控制、電磁兼容等獨有的關鍵技術；研究高速檢測列車動車組轉向架、車體、牽引傳動與制動、網路控制、輔助供電、空調系統、車內設施等子系統的適配技術而研製的綜合性高速鐵路檢測裝備。開發了適應京滬高鐵的綜合檢測列車。中國北車研製的CRH380B-002高速綜合檢測列車是高速鐵路安全保障的重要裝備，可實現時速350公里及以上持續綜合檢測，被譽為高速鐵路線路安全的“保護神”。中國北車依託鐵道部和科技部簽署的《中國高速列車自主創新聯合行動計劃》，以及863計劃重點鐵路科研項目“最高試驗時速400公里高速檢測車列車關鍵技術研究與裝備研製”，採取產學研用相結合的模式，以新一代CRH380B高速動車組技術平台為基礎，自主創新研製了高速綜合檢測列車，設計時速400公里，採用先進的檢測技術和方法，該列車能夠在時速350公里以上運行條件下持續運營檢測，CRH380B-002高速綜合檢測列車在功能和技術上都遠遠超過了國際水平，具有完全自主知識產權，國外尚無此速度等級的綜合檢測車，是世界上速度等級最高的高速鐵路綜合檢測軌道裝備。CRH380B-002高速綜合檢測列車已完成了全部型式試驗，性能穩定、狀態良好，各種設備儀器性能、各項技術指標達到了國際領先水平。CRH380B-002高速綜合檢測列車分別在除5、6號車之外的車頂、車內和車下安裝了GPS天線、語音檢測天線、數據檢測天線、激光位移感測器、攝像頭、火花感測器等上千個感測器和相關檢測設施，具備了對高速鐵路軌道、接觸網、輪軌、動力學、通信、信號等六大系統200多個參數進行實時同步檢測、試驗及綜合處理的能力，並可將數據通過車地無線數據傳輸系統傳至地面控制中心。可以稱之為移動的實驗室。電磁兼容性好是該檢測車的另一大優點。一般來說，列車牽引功率的加大、電氣設備密度增大，使動車組電磁環境更加惡劣和複雜，同時精密檢測設備對電磁干擾提出了更高技術要求，通過對受電弓離線電弧引起的電磁干擾與防護、電力電子器件引起的電磁干擾與防護、電磁干擾抑制技術等方面進行了專題研究，分析了檢測列車的電磁空間分佈特性，制定了電纜走行線路、電磁敏感設備安裝位置、電纜電磁防護、敏感設備的電磁屏蔽、接地方案等一系列技術措施。檢測試驗結果表明，車內最大幹擾電場低於標準要求的10%，效果良好，完美地實現了電磁兼容技術的創新，實現了高速條件下檢測數據實時採集和精確測量，構建的車載綜合數據處理系統，滿足了各檢測系統同步檢測、數據集成、綜合處理和分級評判的需要，不僅進一步保障了高速列車運營的安全性、平穩性、舒適性，同時還可提高高速鐵路基礎設施檢測效率，為我國高速鐵路基礎設施管理和養護維修輔助決策系統提供支持、保證高速鐵路高效安全運營，也為我國高速鐵路基礎理論研究和高速列車應用技術研究提供試驗平台。中國北車為檢測車配置了超大牽引功率，創新性的採用8兆全動力配置技術方案，配置功率為18400千瓦。設計了全新的牽引系統主電路、全新的大容量高壓系統布局及跨接、全新的網路控制系統拓撲結構，對制動系統進行了重新配置，實現了全動力配置的技術創新。同時，在CRH380B高速動車組基礎上，通過採用新型車頭、高壓布局及設備、高壓跨接結構、空調機組、轉向架導流罩等創新性技術措施，優化列車空氣動力學外形，在CRH380B動車組基礎上減少空氣阻力6%以上。2011年5月底完成的牽引性能、動力學等主要試驗結果表明，該檢測車完全滿足持續檢測時速350公里、最高檢測時速400公里的技術要求，且尚有很大餘力，可以說高速綜合檢測動車組配備了“阿斯頓-馬丁跑車”的動力系統，但是運行速度卻相當於“商務汽車”。相比於目前國際上最高檢測時速300公里以下的檢測列車，CRH380B002高速綜合檢測列車檢測速度世界第一當之無愧。

CRH380B-002高速綜合檢測列車為8輛編組，採用6動2拖配置結構，外觀黃色腰線裝飾, 檢測車沒有成排的座椅，靠窗排列的辦公桌修長的桌面上一台台電腦承擔著不同的任務。列車編組設置和任務分別為：01通信信號檢測車、02接觸網綜合檢測車、03軌道與動力學檢測車、04會議車、05設備車、06生活車、07接觸網及卧鋪車、08試驗車。

CIT500

CIT500是更高速度試驗列車，為6節全動車編組（6M），力爭打破此前法國試驗列車V150創造的時速574.8公里的紀錄，衝擊600公里時速。2011年12月25日在中國南車四方股份公司落成。 2012年4月18日，在位於青島郊區的中國南車青島四方股份公司高速列車系統集成國家工程實驗室，一項創造當今鐵路列車最高時速的試驗正在進行，更高速度試驗列車，在綜合滾動試驗台上，創造出每小時605公里的實驗室速度。