車輛報廢

首先，養路費用會繼續發生，並加收高額的滯納金。車輛到了報廢期后，一些車主既不對車輛進行年度審驗，也不再給車輛繳納任何費用。“反正是到了報廢期，還繳什麼費用！”一些車主這樣認為。但是如果不去給車輛辦理報廢手續，這時車輛的各項費用還是會繼續發生，如果不按期繳納，尤其是養路費用，還會產生高額的滯納金，給自己帶來經濟損失。

其次，如果車輛外借，發生交通事故后，原車主要承擔一定的法律責任。因為車輛沒有報廢，車輛登記的信息還是原車主的信息，當發生交通事故時，原車主就要承擔一定的法律責任和賠償責任；如果車輛有交通違法行為，車主還要承擔全部罰款費用。

再者，達到報廢標準的車輛各種機件老化，極易發生各種意外交通事故，造成不必要的傷害。車輛到達報廢期后，剎車、轉向、線路等各種機件老化，存在很多隱患，輕者會發生拋錨，重者會發生自燃、爆胎、剎車失靈等嚴重事故，給自己和他人人身、財產帶來危害。因此來說，車輛達到報廢期后，要及時辦理報廢手續。

車輛何時達到報廢期，有的駕駛員說是８年，有的說是１０年，還有的說是１５年，眾說紛紜，很多車主和駕駛員都不能確切回答這個問題，那麼車輛到底什麼時間報廢呢？這要以車輛的使用性質和座位來區分：９座（含９座）以下非營運載客汽車（包括轎車、含越野型）使用１５年。達到報廢標準后要求繼續使用的，不需要審批，經檢驗合格后可延長使用年限，但要每年定期檢驗２次；超過２０年的，從第２１年起每年定期檢驗４次。

旅遊載客汽車和９座以上非營運載客汽車使用１０年。達到報廢標準后要求繼續使用的按現行規定程序辦理，但可延長使用年限最長不超過１０年。延緩報廢使用的旅遊載客汽車每年定期檢驗４次；延緩報廢使用的９座以上非營運載客汽車每年定期檢驗２次；超過１５年的，從第１６年起每年定期檢驗４次。

營運大客車的使用年限調整為１０年，達到報廢標準后要求繼續使用的按現行規定程序辦理，延緩報廢使用不超過４年，延長使用期間每年定期檢驗４次。

上述車輛定期檢驗時，一個檢驗周期連續３次檢驗都不符合國家標準《機動車運行安全技術條件》（ＧＢ７２５８－１９９７）規定的，收回號牌和行駛證，通知機動車所有人辦理註銷登記。達到報廢標準后，不再辦理註冊登記和轉籍過戶登記。營運車輛轉為非營運車輛和非營運車輛轉為營運車輛一律按營運車輛的規定年限（８年）報廢

車輛到報廢期后，應該到公安機關交通管理部門及時辦理車輛報廢手續，但很多群眾不知道該怎麼去辦理，辦理程序是什麼。

對已達到國家強制報廢的機動車，應帶著機動車登記證書及號牌、行車證和原車，首先到公安交通管理部門指定的機動車回收企業（鄭州地區的報廢機動車到河南中聯再生利用有限公司、鄭州市中原商再生資源有限公司、省金回物資再生利用有限公司等三家機動車回收企業辦理，公安交通管理部門在這三家機動車回收企業都派駐有監銷民警常駐辦理，聯繫電話：６８９０３８２０），填寫“機動車停駛、復駛／註銷登記申請表”，機動車回收企業確認機動車解體，向機動車所有人出具“報廢汽車回收證明”。機動車回收企業應當在機動車解體后七日內將“機動車停駛、復駛／註銷登記申請表”、機動車登記證書、號牌、行駛證和“報廢汽車回收證明”副本交回車管所。車管所給車主開具“機動車註銷證明書”，然後車主再持“機動車註銷證明書”去辦理銷養路費等其他車輛相關手續，報廢手續就算完成。根據公安部的規定，機動車報廢后，機動車所有人再購車辦理新車入戶，可以按規定申請繼續使用原機動車號牌號碼，這項規定已從２００７年７月１日起開始實施。

第一步，車管所登記審核崗審核該機動車的相關資料，包括：A、《四川省機動車延緩報廢申請審批表》原件如不與定期檢驗同時進行，須在背面粘貼發動機號、車輛識別代號即車架車身號碼的拓印片；B、《機動車行駛證》原件。提交以上資料者可以是合法業主、業主指定的經辦人，也可以是代理人指定的經辦人。

第二步，機動車檢驗崗核對該車輛識別代碼(車架車身號碼)、發動機號碼，並檢驗有無被鑿改嫌疑；將拓印片與原始車輛識別代號(車架車身號)、發動機號碼進行對比；檢測機動車的安全技術性能，並審核該車的安全技術性能。

第三步，車管所業務領導崗審核，符合規定者，在其申請表原件上籤注意見，在《機動車行駛證》副頁記錄欄按照延緩報廢專用章格式，用計算機列印准予延緩報廢的使用期限和檢驗周期。

報廢汽車

按中國汽車報廢標準，屬下列情況之一的應當報廢：

① 輕、微型載貨汽車（含越野型）和礦山作業專用車累計行駛30萬千米，重、中型載貨汽車（含越野型）累計行駛40萬千米，特大、大、中和輕、微型客車（含越野型）及轎車累計行駛50萬千米，其他車輛累計行駛45萬千米；

② 各類出租汽車使用8年；輕、微型載貨汽車（含越野型）和帶拖掛的載貨汽年、礦山作業專用車使用8年，允許辦理最長不超過4年延緩報廢，延緩期間每年檢驗2次；其他輛使用10年，允許辦理最長不超過5年延緩報廢，延緩期間每年檢驗2次；從事營運性運輸的各種客車使用年限為10年，允許延緩4年報廢，延緩期間每年檢驗4次（每3個月檢驗一次）；考慮到家庭轎車的發展，對於9座（含9座）以下非營運載客汽車（包括轎車、含越野型）使用15年，旅遊載客汽車和9座以上非營運載客汽車使用10年，上述車輛達到報廢年限后需繼續使用的，必須依據國家機動車安全、污染物排放有關規定進行嚴格檢驗，檢驗合理后可延長使用年限，但旅遊載客汽車和9座以上非營運載客汽車可延長使用年限最長不超過10年，延長連用期間按規定增加檢驗次數，一個檢驗周期內連續三次檢驗不合格的應報廢。

③ 因各種原因造成車輛嚴重損壞或技術狀況低劣無法修復的；

④ 車型淘汰，已無配件來源的；

⑤ 汽車經長期使用，耗油量超過國家定型車出廠標準規定值15%的；

⑥ 經修理和調整仍達不到國家對機動車運行安全技術條件要求的；

⑦ 經修理和調整或採用排氣污染控制技術后，排放污染物仍超過國家規定的汽車排放標準的。

汽車報廢流程：領申請表登記審核—驗車—交行駛證、車牌—繳費—回收公司解體照像—查驗解體情況—審批—辦公室蓋章—註銷汽車檔案。

具體過程：、

①申請報廢更新的汽車車主領填《機動車變更、過戶、改裝、停駛、報廢審批申請表》一份，加蓋車主印章；

②登記並審核申請，對已達報廢年限的車輛開具《汽車報廢通知書》；對未達到報廢年限的機動車，經對車輛查驗認定，符合汽車報廢標準，核發《汽車報廢通知書》；

③車主持《汽車報廢通知書》到符合規定的回收企業送交車輛；

④回收企業經查驗《汽車報廢通知書》后將車輛解體，要求發動機與車輛分離，發動機的缸體應打破，車架（底盤）要割斷，並進行照相、開具《報廢汽車回收汪明》和支付殘值；

⑤車主持《申請表》、《XX省更新汽車技術鑒定表》、《報廢汽車回收證明》及車輛解體照片，經查驗、核對並簽字，回收牌證，按規定上報審批，辦理報廢登記。

中華人民共和國財政部、中華人民共和國商務部公告

2014年第6號

根據《財政部 商務部關於發布〈老舊汽車報廢更新補貼資金管理辦法〉的通知》（財建﹝2013﹞183號）等有關規定，現將2014年老舊汽車報廢更新補貼車輛範圍及補貼標準公告如下：

2014年1月1日—12月31日期間交售給報廢汽車回收企業的，使用10年以上（含10年）且未達到規定的使用年限，並於當年更新的半掛牽引車和總質量大於12000千克（含12000千克）的重型載貨車（含普通貨車、廂式貨車、倉柵式貨車、封閉貨車、罐式貨車、平板貨車、集裝箱車、自卸貨車、特殊結構貨車等車型，不含全掛車和半掛車），補貼標準為每輛車18000元人民幣。

符合上述補貼範圍的老舊汽車車主，可按有關規定，憑《老舊汽車報廢更新補貼資金申請表》（在所在地老舊汽車報廢更新補貼聯合服務窗口領取，或從商務部網站下載）、《報廢汽車回收證明》（三聯）原件、《機動車註銷證明》原件及複印件、報廢車輛的機動車行駛證複印件或機動車登記證書複印件、更新車輛發票原件及複印件、有效身份證明原件及複印件、與車主同名的個人銀行賬戶存摺或單位賬戶開戶證複印件等憑證申請補貼資金。

財政部 商務部

2014年1月16日

報廢汽車處理現場

機動車達到國家規定的使用年限需要繼續上道路行駛的，機動車所有人應當在機動車達到使用年限前三十日內向機動車管轄地車輛管理所提出檢驗標誌申請。車輛所人有向公安車輛管理所申請“檢驗合格標誌”的，車輛管理所應當自受理之日起一日內，確認機動車，對涉及機動車的道路交通安全違法行為和交通事故處理情況進行核查后，核發機動車檢驗合格標誌。

1、《機動車強制報廢標準規定》

2、公安部72號令《機動車登記規定》。

每年四分之三該報廢汽車為何仍在行駛

中國汽車工程學會經濟發展研究分會副理事長應愛斌2010年8月表示，汽車工業既是拉動國民經濟發展的支柱產業，也是高消耗、高排放、影響環境污染的重點行業。2009年我國汽車累計產銷雙超1360萬輛，汽車總保有量已經突破7000萬輛，按照每年大約7%的報廢量，僅報廢汽車的重量就超過700萬噸。

對於愈加嚴重的汽車報廢問題，有人說，成為“世界最大停車場”之後，中國正變成“世界最大汽車垃圾場”。

報廢汽車——何去何從

如果說車源少數量少是當前報廢汽車回收面臨的第一個難題，那麼技術差資金少則是另一個制約因素。吉林省商務廳市場體系建設處副處長龐宏圖說，不僅是吉林省內，就全國範圍來說，汽車報廢回收企業技術差資金少的短板同樣明顯。像汽車拆解企業需要的防滲漏地面、油水分離器等硬體條件，大多數企業都不具備。當前不少汽車回收企業還是採用氣焊切割加上手工拆卸的原始拆解手段，效率低，效益差。正是由於這個回收終端工作不力，直接拖累了整個汽車報廢回收行業的進程。

對於汽車報廢回收來說，第三個難題就是市場管理混亂、缺乏有效的指導規範。雖然國家明令禁止，但包括“五大總成”在內的很多廢舊汽車零部件依舊在市場上流通，而且呈現愈演愈烈的態勢。這直接擾亂了報廢汽車回收市場秩序，導致大量報廢汽車零部件重新被裝備到車上，變成一顆顆奔跑在路上的“定時炸彈”。

當前，我國汽車報廢標準遵循的還是2001年由國務院頒布的《報廢汽車回收管理辦法》，其中對不同車型的使用年限進行了詳細的規定。按照這一規定，包括摩托車、農用運輸車在內的汽車，如果達到國家報廢標準，或者雖未達到國家報廢標準但如發動機或者底盤嚴重損壞，經檢驗不符合國家機動車運行安全技術條件或國家機動車污染物排放標準的，都將進行報廢處理。

然而，對於大多數中國購車者來說，購車是一筆巨大的開支，即便是在汽車接近報廢期限時，很多車主也捨不得換車，更不會將汽車送進報廢汽車回收中心，而是希望儘可能多開幾年，哪怕是冒著一定的安全隱患。另一個重要原因，就是當前報廢汽車獲得的補償費很低，遠遠提不起車主的興趣。

“根據《報廢汽車回收管理辦法》，報廢汽車的收購價格應按照金屬含量折算，參照廢舊金屬市場價格計價。當前大多數地區的廢鐵價格每噸都在2000元以上，但回收報廢汽車的價格卻低得可憐。一輛家庭轎車的重量在一噸多一些，按照國家規定的交易價格，報廢汽車每噸350元，但按照這個價格很難收到報廢汽車，我們這裡的回收價格是每噸500元左右，一輛普通轎車的回收價在六七百元。”長春市一家報廢汽車回收中心的工作人員告訴記者。

然而，對於那些報廢汽車回收企業來說，日子也不好過。這位工作人員向記者解釋了報廢汽車回收價格為何偏低的原因。他說，一輛普通的報廢汽車至少有25%的車體“一點價值都沒有”，只能進行填埋處理。除了“五大總成”之外，雖然可以通過出售一些零部件獲利，但由於數量太少，收益有限。此外，再加上稅收、管理等各種費用，企業運行成本很高，所以只能壓低收購價格。

一汽集團技術中心的一位汽車專家表示，當前我國報廢汽車回收行業已經形成了一種惡性循環。一方面是回收企業因為車源少，沒有充裕資金進行設備更新換代，導致拆解回收效率很低。另一方面，由於缺乏具有吸引力的廢舊汽車回收站，大多數用戶在汽車接近報廢時，不情願選擇把車送進拆解廠。這種惡性循環僅靠企業和用戶無法解決，必須得到政府的扶持和幫助。

從2009年開始，我國調整了部分車型老舊汽車報廢更新的補貼標準，以調動車主報廢舊汽車的積極性。比如說報廢大型載客車的補貼標準，由原來的6000元提高到了1.8萬元。這在一定程度上改善了報廢汽車回收的情況，一些報廢汽車回收企業短時間內出現了車源增加、效益提升的現象。

然而，由於以舊換新的車型範圍限制過嚴、補貼金額少、手續複雜等原因，這一政策並未帶來持久的助推力。像以舊換新的車輛主要是針對符合一定使用年限要求的中、輕、微型載貨車和部分中型載客車，限制條件太多；補貼金額雖然較以往有了明顯提高，但與車輛轉讓出售相比，還是沒有絕對的吸引力；由於補貼金額並不是現場發放，而是需要申請的車主辦理一系列審核手續，非常複雜，這也把很多車主拒之門外。

2010年7月19日，國務院法制辦公布《報廢機動車回收拆解管理條例(徵求意見稿)》，向社會公開徵求意見，準備重新確立報廢汽車回收拆解企業資格許可制度。

國務院法制辦相關負責人表示，之所以準備出台這一條例，是因為近年來國家積極促進循環經濟發展，而開展報廢汽車再製造試點就是其中的重要內容。現行《報廢汽車回收管理辦法》中關於回收企業拆解的“五大總成”應當作為廢金屬，交售給鋼鐵企業作為冶鍊原料的規定，已經不能適應開展汽車再製造的需要。此外，2002年清理行政審批時，現行《報廢汽車回收管理辦法》確立的報廢汽車回收企業資格認定這項行政審批被取消。因此，十分有必要進行修改。

一位汽車業內專家表示，這一條例的出台表明國家已經意識到報廢汽車回收企業當前所處的尷尬地位，以及通過回收企業這個抓手加強報廢汽車回收力度的決心。從當前我國汽車報廢回收現狀來看，在以舊換新補貼逐漸開始發揮作用的情況下，回收企業已經成為整個鏈條上的關鍵一環，同時也是最好的切入點。

龐宏圖說：“雖然新條例還沒有正式出台，但會提高回收企業的門檻和標準已經是不爭的事實。對於當前參差不齊的報廢汽車回收行業來說，這是一件好事，能夠提升報廢汽車回收企業的實力，有利於最終打破惡性循環的局面。”

吉林大學汽車學院的一位專家表示，按照歐美日等汽車發達國家的經驗來看，汽車報廢回收處理涉及很多方面，既有中央與地方政府的協調，也有回收企業的技術升級，但從長遠來看，報廢汽車的再製造是一個關鍵因素。從當前國家政策開始鬆動可以看出，“五大總成”等零部件將不再被銷毀或私賣，政府開始引導報廢汽車的再製造進程。這是一個明顯的進步，但需要做的工作還有很多。

這位專家表示，當前對於報廢汽車的零部件還沒有制定統一的產業標準和檢測標準，大部分企業主要是憑藉經驗判斷，再加上設備落後、更新慢，導致廢舊汽車零部件的再利用率不高。因此建議汽車製造企業加快與回收企業實現聯動，向後者提供便於拆解的指導方法，提高拆解回收的效率。他認為，要實現汽車製造企業與回收企業無縫對接，最為有效的一個辦法，還是建立汽車製造企業自己的回收企業。只有這樣才能在零部件的回收處理再利用上，繼續提高效率，同時也能促使汽車生產企業從設計環節開始，就把回收問題考慮在內，從而形成一個良性循環，最終推動報廢汽車回收駛入快車道。

經驗一：誰生產誰回收的報廢汽車處理模式

這種模式受到很多國家的青睞，在德國等歐洲國家，汽車製造企業在新車上市之前，必須出具一份證明，確保即將投入市場的新車的材料回收率和可利用率達到一定標準，否則就拿不到市場准入許可證。

在日本，汽車生產企業必須承擔一定的回收任務。根據日本《汽車回收再利用法》規定，汽車生產廠家有義務承擔汽車殘渣、氣囊等指定零部件的回收利用以及處理工作。據了解，在豐田等大型汽車生產企業，都已經設立了專門的報廢汽車回收部門來處理這一工作。此外，政府還會根據回收情況獎勵汽車生產企業，刺激他們的回收興趣。

一汽集團技術中心的一位汽車專家表示，當前我國汽車生產企業絕大多數都只負責生產，對回收一概不管。其實，由汽車生產企業進行回收具有很大的便利性，不僅對自己生產的零部件更為熟悉、拆解更為方便，在零部件再製造方面也有先天的優勢。

經驗二：完善的回收法規和有效的操作程序

汽車業內專家認為，與歐美日等汽車發達國家的汽車回收法規相比，我國的相關法規和標準至少落後四五年。以日本為例，在上世紀90年代“豐島事件”后，日本開始將報廢汽車處理納入日程。2005年1月1日起，一部專門針對報廢汽車回收處理的《汽車回收再利用辦法》出台。

在這部法律中，除了政府機構之外，非政府機構汽車回收再利用促進中心等也被納入到管理機制中，實現了政府和非政府互補的方式進行聯合管理。最重要的是，這部法律明確了報廢汽車處理流程，即車主———收購公司———拆解公司———破碎公司———最終處理公司。對於各個環節負責機構的責任和承擔的費用等也都進行了詳盡的說明。此外，在實際的回收過程中還引進了先進的電子目錄系統，通過對每一輛車進行標號，確保汽車回收處理的整個流程萬無一失。

經驗三：數量眾多的報廢汽車回收企業

無論美國、日本還是德國等歐洲國家，數量眾多的回收企業是報廢汽車之所以得到有效處理的基礎，而在我國，回收企業的數字少得可憐。

據了解，目前日本的汽車拆解公司大約5000家，其中超過4/5都是月拆解量低於50台的小型回收企業，破碎公司140多家、粉碎機180多台。在美國，這個數字大得驚人。目前美國的報廢汽車拆解企業超過一萬家，零部件再製造企業超過兩萬家，還有200多家拆后粉碎企業。而與之形成鮮明對比的是，我國報廢汽車回收企業只有不到500家。

一位汽車專家表示，增加報廢汽車回收企業的數量，已經成為現階段政府必須完成的一個任務。

六部門專項行動收繳報廢車、拼裝車2.56萬輛

新近出台的《機動車強制報廢標準規定》再次讓人們把目光投向報廢車。

據有關報道，我國每年約有60%的報廢汽車流入黑市。商務部等六部門組織各地開展為期半年的報廢汽車專項整治行動。1月20日，記者從商務部獲悉，整治行動已取締非法回收拆解報廢車、拼裝車“黑窩點”203個。

正規途徑報廢的僅為汽車保有量的0.5%—1%

目前北京的汽車保有量超過500萬輛，理論報廢量每年已經超過20萬輛。全國的汽車保有量超過一億輛，千人汽車保有量超過70輛。然而，與報廢汽車的巨大規模形成鮮明對比的是，我國正規報廢汽車回收拆解企業每年實際回收的報廢汽車只有幾十萬輛，僅為汽車保有量的0.5%—1%，遠低於發達國家5%—7%的水平。

通過正規途徑報廢的汽車少，是因為回收拆解能力不足嗎？

商務部相關負責人介紹，目前，全國擁有回收拆解企業500多家，從業人員約3萬人，回收網點近3000個，已覆蓋全國地級以上城市和70%以上的縣級行政區域。

儘管回收拆解行業已形成一定規模，然而面臨的困難不少。

大量報廢車輛流入黑市，導致不少企業面臨“吃不飽”的經營困境，發展受到制約。

另外，企業技術管理水平低，效益差，資金短缺，發展後勁不足。

此外，國家對回收拆解企業徵收17%的增值稅，由於無法獲得進項抵扣發票，企業需按照銷售額全額繳納增值稅，負擔過重。

報廢車以“假轉籍”、“假過戶”等形式流入黑市

《二手車流通管理辦法》明確規定，禁止經銷、買賣、拍賣和經紀已報廢或者達到國家強制報廢標準的車輛。如果有交易違法車輛的行為，二手車交易市場經營者和二手車經營主體都將承擔連帶賠償責任和其他相應的法律責任。

然而，利益驅動之下，法規被漠視。商務部相關負責人表示，大量本應報廢的汽車沒有按規定交售給正規回收拆解企業，而是臨近報廢時被高價收購，以“假轉籍”、“假過戶”等形式流入黑市，經過翻新或者拆解拼裝后出售到農村和邊遠地區超期行駛。

為促進和規範二手車市場發展，這位負責人介紹，商務部正在推動出台《二手車鑒定評估技術規範》，規範二手車交易的准入和經營行為。

同時，為提高報廢汽車回收率，商務主管部門將加強回收拆解行業統籌規劃、合理布局，引導企業完善回收網路，延伸服務網點，並提供上門收車等便民服務，同時，推動車輛收購合理定價。記者了解到，北京將報廢車輛車均補助由原來的4500元提高到6500元。

報廢新規使二手車交易價格更接近車輛真實價值

目前我國二手車交易量中私人用車佔80%，其中小、微型非營運客車佔有相當大的比重。新近出台的《機動車強制報廢標準規定》，取消了小、微型非營運載客汽車的使用年限限制，並把累計行駛里程調整為引導報廢的參考指標。在商務部的這位相關負責人看來，新規對二手車流通是個利好。他分析，排除了使用年限的影響，二手車的交易價格將更接近車輛的真實價值，從而推動交易量上升。

2011年，我國二手車交易量超過670多萬輛，交易量增幅高於新車9.2個百分點。不過，與新車市場相比，二手車市場的發展仍顯滯后。商務部相關負責人表示，問題集中體現為3個方面：

其一，交易規模仍然偏低。我國二手車年交易量僅佔新車銷量的1/3，而發達國家一般為新車的1到3.5倍。

此外，經銷、置換與拍賣模式發展不足。我國二手車交易多採用直接交易完成，通過經銷商交易、置換的不到5%，拍賣交易的不足1%，不利於降低交易成本。

另外，經營行為不規範。交易信息不對稱、不透明，鑒定評估隨意性大，從一定程度上抑制了二手車交易消費需求的釋放。

各國報廢車輛回收利用現狀

美國

三萬家企業支撐報廢處理業務

SMM網訊：美國的汽車平均使用壽命約為13年。在這個平均使用壽命內，一輛美國汽車的行駛總里程約為12萬英里（約合19萬公里）。

在美國，報廢汽車必須送到專門的回收利用企業進行處理。報廢汽車作為一種重要的材料資源，具有較高的殘值，能夠完全按照市場化運作方式進行回收利用。經過多年摸索，特別是採用了先進的回收技術和設備后，美國已能把每輛汽車80%的零部件進行回收並重新利用起來。

據統計，目前全美共有1.2萬多家報廢汽車拆解企業、2萬家零部件再製造企業和200家拆后報廢汽車粉碎企業。它們中的多數與汽車生產企業聯合經營，將有再利用價值的發動機、電機和其他零部件拆卸翻新后，重新出售。

此外，由於美國對每輛報廢車給予4000美元（約合人民幣2.48萬元）左右的高補貼，所以美國人一般不會把報廢汽車賣到黑市。

日本

用戶要交回收再利用費

日本國內汽車報廢速度很快，一般乘用車平均報廢年限為10年。每年報廢車輛約550萬輛，與新車銷售量基本持平。

在2005年之前，由於缺乏行之有效的法律，日本每年有十幾萬輛舊車被非法丟棄。鑒於此，2005年日本頒布了《汽車循環法案》。該法案規定，日本消費者要在購買新車時繳納回收再利用費，並要求在用車輛在法律實施后3年內繳納回收再利用費。

這些費用包括5項，分別是汽車破碎殘渣費、安全氣囊費、氟里昂處理費、資金管理費和信息管理費。繳費後車主會獲得蓋章的證明。如果沒有這個證明，車輛不能通過年檢。回收再利用費由汽車生產企業來設定。由於消費者在購買汽車時會考慮這個費用，所以汽車生產企業不能對費用隨意設定。

有了立法做後盾，日本政府將2015年實現95%的回收利用率確定為今後汽車回收利用發展的目標。為此，許多製造商在設計和製造汽車時也將易於循環利用這一因素考慮在內。

韓國

私家車無報廢年限規定

韓國汽車報廢標準分為營運車和私家車兩種情況，對營運車實行規定報廢年限的強制報廢制度，對私家車則無報廢年限規定。

具體規定為：公共汽車10年，個人計程車5年，公司計程車3年，對行駛里程沒有限制。主要通過年檢來對汽車的安全及技術狀況進行監督和管理。

韓國報廢汽車回收拆解主要由專門的廢車回收拆解公司負責。除廢車回收外，拆解、壓塊及廢鋼鐵加工等都在拆解企業完成。拆解下來的舊零部件繼續流通銷售，車身壓塊及經過初加工的廢鋼鐵則銷售給鋼鐵企業。

歐盟國家

回收利用由企業埋單

2000年，歐盟發布報廢汽車回收指令，開始將報廢車輛的回收利用納入法制化管理體系。指令規定，汽車製造廠商在歐盟國家上市新車時必須出具證明，證明其投入市場的新款汽車的材料回收率至少要佔重量的85%，可利用率至少為95%，才能獲得市場准入許可證。2007年1月1日起，成員國開始全面執行該指令。

這一報廢汽車回收指令在歐洲範圍內推動了舊車分解及粉碎業務的發展。許多歐洲國家將報廢車輛回收的責任交由汽車製造商和產品進口國來承擔，報廢汽車所有者無須支付處理舊車的費用。

行業專家普遍認為，在歐盟國家中，報廢汽車回收利用做得最好的，是老牌汽車強國——德國。

德國8100萬人口共擁有各類汽車5000多萬輛，每年註銷機動車350萬輛，其中，在德國報廢拆解的不到100萬輛，其餘200餘萬輛會通過不同途徑賣到俄羅斯、波蘭等東歐國家以及西班牙等歐盟國家。

德國的汽車平均使用年限為7到8年。按照德國的規定，新車在前3年是免檢的，以後每年都要年檢。一般說來，汽車使用的年限越長，通過年檢需要的修理或維護成本就越高，達到汽車排放標準也就越難。因此，雖然德國法律並沒有規定汽車在使用多少年後必須報廢，但車主一般都將根據自己的經濟實力，使用幾年就更換或淘汰。

因車輛違章被依法扣留的機動車的當事人車主，依據《中華人民共和國道路交通安全法》第一百一十二條規定，當事人在30日內不到交通管理部門接受處理的，並經公告3個月仍不來接受處理的，對扣留的車輛依法處理。

按照相關規定，9座以下的小型普通汽車是無限期，但需要按時年檢，10座以上普通汽車的使用年限為20年，駕駛拼裝或者已達報廢標準的機動車上路行駛的，將面臨處罰。

為了加快更新，中國出台了《老舊汽車報廢更新補貼資金管理暫行辦法》。對2004年報廢的車輛，使用年限在8～10年之間的大型載貨、大型載客汽車，補貼標準為每輛車人民幣4 000元。2005年報廢的車輛，使用年限在7～9年之間的大型載貨、大型載客汽車的補貼標準為每輛車人民幣4 000元；車長9米以上（含9米）且當年更新的汽車排放符合歐Ⅱ標準的城市公交車，補貼標準為每輛車人民幣15 000元。