鴨大線

鴨大線全長113公里，由鴨園站起，途經菇園站、道清站、老營站、渾江西站（又名八道江站，已撤銷）、白山市站（原渾江站）、石人站、林子頭站、遙林站、珍珠門站、花山站、臨江站、望江樓站至大栗子站。途經13個車站和松嶺、三隊3個乘降所。

鴨大線橫穿老嶺山脈，沿線河川峰嶺盤旋曲折，有大小橋樑41座，4960延長米；涵洞10座，4063延長米；隧道22座，8036延長米。其中遙林至珍珠門間的老嶺隧道，螺旋升降，曲折迴環，長達2420米。

1938年開工建設，1940年通車。

鴨大線沿線山巒重疊、山澗陡峭，增加了鐵路修建困難，形成了曲線多、隧道多、坡道多、牽引阻力大、運行速度慢的特點。全線為單線非電氣化鐵路，限速70km/h。

通化市：鴨園站，菇園站

白山市：道清站，老營站，渾江西站，白山市站（渾白線和鴨大線交匯處），石人站，林子頭站，遙林站

臨江市：松嶺站，珍珠門站，三隊站，花山站，臨江站，望江樓站，大栗子站

目前鴨園——臨江區間有客貨運列車，利用和諧5型內燃機車牽引，臨江——大栗子區間僅有貨運列車通行

客運列車一對，為通化——臨江的4349/4350次普快列車，隸屬於中國鐵路瀋陽局集團有限公司，通化整備。

通化 08：02—4349次—11：13 臨江

臨江 11：57—4350次—15：21 通化

南滿鐵路在原臨江縣的支線，有鴨大線、渾白線和三岔子、臨江兩段森林鐵路專用線。1937年，偽政權在八道江、石人、咋子開設煤礦。是年東邊道開發株式會社在大栗子籌建鐵礦。1938年大栗子鐵礦建成投產。為了外運煤炭、鐵礦資源，是年，通化鴨園至臨江大栗子（鴨大線）鐵路開工建設，1940年完成。

1936年，日偽政權開始對鴨大線進行可研踏查。1937年8月1日由當時的“滿鐵”四平街建設事務所開始勘測，同年10月10日結束。全線各段地形測量主要採取視距法，但從林子頭至三隊間因需跨越山高林密的北老嶺而無法測量，只做導線和控制點測量，以航拍製圖，在圖上選線。同年12月20日在四道溝設立測量隊本部，分兩期進行線路實測，1938年12月20 日完成全線測量。其間，測量隊經常遭受抗日聯軍襲擊，迫使測量工作一再停止。

鴨大線工程由奉天鐵道總局奉天建設事務所發包，日本承包商組織施工。工程共分為兩期：第一期設八道江、珍珠門兩個工事區，1938年3月4日開工；第二期設三隊和臨江兩個工事區，1939年3月開工。路基、橋涵、隧道工程於1939年5月分段相繼進行，首先開鑿了老嶺隧道。1939年全線動工。分別在八道江、珍珠門、三隊、臨江設立工區。是年夏，路基工程全部竣工，並開始鋪軌工程，1940年6月完成全線鋪軌。7月10日鴨園至道清間試驗通車；20日交付營運；9月25日道清至渾江間通車。1940年1月10日，渾江至林子頭間營運通車，同時林子頭至大栗子段開始鋪軌。7月10日全線通車，10月交付營運。是年又在渾江建立4個保線工區，對所轄線路進行維修、養護。另外還成立一個“飛班”，專門從事線路上的凍害整治任務。是年，動工修築臨江與朝鮮之間的鴨綠江公路橋。1942年9月交付使用。

1940年（偽康德七年）初秋。鴨大線由國線正式接收，正式辦理客貨運營。集中行車的主要部位是大栗子站，並非臨江。在大栗子站區，設置機務段，車輛段、工務段等單位。如偽滿時期在大栗子西南側建築的機車轉向設備、砂子房、派班行車室、給水所以及煤台等，至今仍然存在。鴨大線鐵路偽警護團也設在大栗子。凡臨江的機車出庫后，一律倒車去大栗子站。大栗子站專用調車機經由鐵礦專用線，將鐵石車牽回大栗子站編組后，再由臨江去的機車掛上出發。所以，大粟子站即是始發站、又是終點站。臨江站則為編組站。

鴨大鐵路在臨江車站設八條線路和兩條貨場，作為編組和客貨列車到發用。此外，鋪設兩條專用線：一是四人把專用線，今臨江三公里；二是大湖線，今臨江大湖煤礦。1937至1938兩年，先後建成日本人和中國人鐵路住宅、臨江站候車室，成立了偽滿洲株式會社“裝卸作業所”。

鴨大線火車站，道清、老營、八道江、渾江、石人、林子頭、遙林站始建於1937年，1939年9月25日竣工，珍珠門、花山、臨江、望江樓、大栗子站，始建於1938年，1940年7月10日交付使用。其中，大栗子站為二等站，渾江、鴨園為三等站，其餘為四等站。松嶺乘降所、三隊為臨時乘降所。

在修建鴨大線鐵路時，築路工人多數是從河北、山東、遼寧等地騙來、抓來的難民。沿線施工場地就象一座大監獄，戒備森嚴，陰森恐怖。勞工們整天提心弔膽，夜以繼日地肩扛背馱，錘砸釺鑿，食無飽腹，衣無遮體，有病無錢治，有的致殘未死就被裝入隧道運渣車，連同廢料一起倒入山澗。由於鐵路沿線的到處都是中國勞工的屍體，日軍為了掩蓋殘害勞工的罪惡和暴行，便將勞工屍體集中擺放在沿線附近的一個個大坑裡，澆上汽油點燃燒掉，很多喪失勞動能力的病危、重殘勞工還沒有等到咽氣，甚至還能說話，就被裹挾在屍體中活活燒死。倖存活下來，還能出工幹活的勞工，沒有衣服穿，就將麻袋的底部中間剪開一個圓口套進腦袋，再將麻袋兩側剪開兩個圓口伸出胳膊，就這樣將一條麻袋倒穿在身上。找不到麻袋了，就用裝水泥的紙袋，翻過了倒穿在身上。配給的糧食摻假和霉爛現象十分嚴重，甚至配給橡子面代替玉米面，許多人被折磨得骨瘦如柴，餓死和中毒而死者不計其數。從1938年4月至1940年7月間，全線築路勞工達11.3萬人，約有8400多人被殺害或摧殘致死，每個隧道口前都有白骨坡或死人坑。

1939年2月，由於老嶺北第一隧道，兩端施工，中間沒有完全對接上，延誤了施工進度，日本監工便在隧道前的松嶺村，將7個勞工的心臟挖出示眾，隨後將這7人的心臟砍下來喂狼狗，當即槍殺23名中國築路勞工。三年間，僅為開鑿老嶺北第一隧道而慘死在松嶺村千人坑的勞工達2000多人。應該說，鴨大線是用中國勞工的血肉之軀鋪設的，每一個枕木，都是一具中國勞工的屍骸。

由1940年7月至1945年日寇垮台，五年多的時間，從臨江外運的主要物資是大栗子鐵礦石和臨江縣的金黃大豆。臨江木材和大湖煤礦運量不大，但對石人煤礦日均裝車有增無減。那時，白天有一趟混合列車，稱“大尾巴”，即前部是貨車，而尾部掛兩節客車。普通客車夜間往返一次，客車體為通化車輛段，而機車在渾江換乘。對於貨車來說，特別大粟子鐵礦，一批裝車3至5輛，24小時分兩批裝，按30噸車皮計算，每趟車只能牽引4輛。這是指單機牽引，在一晝夜開出兩列，一晝夜計運出240噸，如果按雙機牽引計算，一列車掛6輛，一晝夜計360噸。就可想而知，5年多的時間，盜運多少礦石，豈不一清二楚？

為了防止中國抗日武裝對鐵路的破壞，關東軍在大栗子設立鐵路警護團，在沿線的隧道、橋涵旁，構築了碉堡和炮樓。1941年11月，抗聯某部襲擊了老嶺北第一隧道松嶺村附近的日軍警護團5個哨所和2個據點，炸毀了隧道中間的一段鐵軌，截獲一列開往大栗子的貨車，繳獲大量棉服、彈藥等物資，一度中斷鴨大線的物資運輸，給日偽當局造成重大損失。鴨大線既是偽滿掠奪臨江資源的大動脈，也是東北抗聯打擊日寇的主要戰場。至1942年，發生在這條鐵路線上，襲擊日寇的戰鬥達數34起。

在解放戰爭和抗美援朝時期，鴨大線又成為支援前線的鐵血大動脈。在著名的“四保臨江”戰役中，鐵路員工不畏艱難困苦，不怕犧牲，在環境惡劣、條件艱苦的情況下，克服了種種困難，排除了重重險阻，同敵人進行了頑強的鬥爭，在三個多月的時間裡，為前線運送軍用物資40多萬噸。

斗轉星移，歲月流逝。如今，當你置身在這段被青山綠水掩映的鐵路線上，欣賞山花爛漫、溪水歡騰的自然美景時，一定會心馳神往、流連忘返。鴨大線沿線的幹部職工，正昂首闊步地行進在征程上，為確保白山林海大動脈的暢通和促進地方經濟的發展而貢獻力量。