物流中心

物流中心（logisticscenter ）

“LogisticsCentre”一詞，這一用法多在亞洲地區使用，歐洲、美國也有使用但比較少，他們多用“Distribution Centre”，即我國所稱的“配送中心”，在西方“Distribution Centre”的使用比“Logistics Centre”普遍得多。

物流中心是物流網路的節點，具有物流網路節點的系列功能。把握物流中心的涵義、類型、功能與地位，是依託不同層次物流設施展開物流活動，指導物流運營與管理的基礎。

根據國家標準《物流術語》，將物流中心定義為：“從事物流活動的場所或組織，應基本符合以下要求：主要面向社會服務；物流功能健全；完善的信息網路；輻射範圍大；少品種、大批量；存儲吞吐能力強；物流業務統一經營管理。”

物流中心一詞是政府部門、許多行業、企業在不同層次物流系統化中應用得 十分頻繁，而不同部門、行業、企業的人們對其理解又不盡一致的重要概念。概括起來，對物流中心的理解可以歸納為以下幾種表述。

（1）物流中心是從國民經濟系統要求出發，所建立的以城市為依託、開放型的物品儲存、運輸、包裝、裝卸等綜合性的物流業務基礎設施。這種物流中心通常由集團化組織經營，一般稱之為社會物流中心。

（2）物流中心是為了實現物流系統化、效率化，在社會物流中心下所設置的貨物配送中心。這種物流中心從供應者手中受理大量的多種類型貨物，進行分類、包裝、保管、流通加工、信息處理，並按眾多用戶要求完成配貨、送貨等作業。

（3）物流中心是組織、銜接、調節、管理物流活動的較大的物流據點。由於物流據點的種類很多，但大都可以看作是倉庫為基礎，在各物流環節方面提供延伸服務的依託。為了與傳統的靜態管理的倉庫概念相區別，將涉及物流動態管理的新型物流據點稱之為物流中心。這種涵義下的物流中心數目較多、分佈也較廣。

（4）物流中心是以交通運輸樞紐為依託，建立起來的經營社會物流業務的貨物集散場所。由於貨運樞紐是一些貨運站場構成的聯網運作體系，實際上也是構成社會物流網路的節點，當它們具有實現訂貨、諮詢、取貨、包裝、倉儲、裝卸、中轉、配載、送貨等物流服務的基礎設施、移動設備、通信設備、控制設備，以及相應的組織結構和經營方式時、就具備成為物流中心的條件。這類物流中心也是構築區域物流系統的重要組成部分。 （5）國際物流中心是指以國際貨運樞紐（如國際港口）為依託、建立起來的經營開放型的物品儲存、包裝、裝卸、運輸等物流作業活動的大型集散場所。國際物流中心必須做到物流、商流、信息流的有機統一。當代電子信息技術的迅速發展，能夠對國際物流中心的“三流”有機統一提供重要的技術支持，這樣可以大大減少文件數量及文件處理成本，提高“三流”效率。

綜上所述，在更一般的意義上，可以將物流中心理解為，處於樞紐或重要地位的、具有較完整物流環節，並能將物流集散、信息和控制等功能實現一體化運作的物流據點。將物流中心的概念放在物流系統化或物流網路體系中考察才更有理論和實踐意義，物流系統是分為若干層次的，依物流系統化的對象、範圍、要求和運作主體不同，應用其概念的側重點也就有所不同。此外，社會、經濟、地理、體制及其它因素，都可能對物流中心的組織設計、組建與運作產生影響，因而，對物流中心作進一步分析是很有必要的。

鐵路物流中心是指在國內外現代物流迅速發展、貨物運輸模式發生改變，鐵路運輸能力不斷釋放的情況下，作為鐵路發展現代物流的重要突破口而產生的，以鐵路編組站、貨運站、貨場等鐵路資源為基礎，融入現代物流管理理念和服務理念，在全國鐵路的樞紐處、多種運輸方式交匯和集結處等建立起來的、以提供鐵路運輸為主的現代物流服務的場所或組織。

物流中心建設的必要性：

1、鐵路物流中心建設面臨較好的發展機遇

鐵路物流中心作為以鐵路為依託的新型物流中心，具有以鐵路運輸為依託的資源優勢、技術優勢和管理優勢。作為中國交通運輸體系的基本支撐，鐵路為加速社會貨流流通巨大了自己的巨大力量。在國際和國內的經濟大環境都產生了巨大變化的情形下，著力建設和諧鐵路出現新形勢，中國工業化、市場化、城鎮化、國家化發展加速，鐵路貨運部門未來將實現鐵路客貨分線、生產布局調整，而這使得貨物運能得以釋放，預示著建設鐵路物流中心的良好時機已經到來。

2、鐵路物流中心是實現現代鐵路物流的基本做法

從發達國家物流中心的發展歷程來看，作為鐵路發展物流產業的突破口和關鍵，改革舊有的貨場經營模式進而發展鐵路現代物流中心成為基本做法，是支撐鐵路乃至整個社會物流系統的重要基點。

3、可以有效的聯接其他運輸方式，提升競爭力

鐵路現代物流中心與傳統的鐵路貨運場站、集裝箱站和戰略裝車點等相互融合、共同發展，可以有效的將鐵路貨運與其他運輸方式聯接起來，共同構建物流節點，從而有效降低社會物流成本，優化社會物流體系結構，提升鐵路貨物運輸效率、客戶專業化服務水平和物流運輸市場的競爭力，進而促進鐵路貨運的產業化升級，滿足全社會對鐵路物流所應該承擔能力的迫切需求，打破地方和區域物流發展得不到鐵路運輸大力支撐的現狀，充分發揮鐵路在國家整體運輸體系中的最大潛力和比較優勢。

物流中心導入信息化管理是未來發展的趨勢，條碼技術在備件物流中如何應用呢，表現在以下幾個方面：

一、條碼技術在備件物流中應用的背景與意義

雜亂無章的物料倉庫、複雜的生產備料及採購計劃的準確性難以保證等幾乎是所有大型製造企業所面臨的難題。為解決這一問題，備件物流中心於2008年在公司內部率先實施了WMS系統和條碼技術，實現了出入庫以及在庫管理全過程的條碼化管理，在成功實施后，開始在2009年向其他事業部推廣實施。

備件物流中心是向國內外4S店提供中聯純正配件的大型物流中心，倉庫面積約為6000平米，員工數十人，每天處理幾十張發往國內外訂單，每張訂單金額幾十萬到幾百萬不等。因此，訂單的全程跟蹤顯得尤為重要，物流管理信息系統的實施在一定程度上解決了這個問題，對於進入倉庫的所有SKU（最小庫存單元）均貼上標籤，然後配合使用RF（無線射頻）設備，這樣可以記錄下每一個SKU具體的庫位以及入庫時間等一系列批次屬性。

在未使用物流信息系統之前，所有的出入庫及庫存管理均在ERP上實現，操作上比較隨意，出入庫只需要填寫數量收貨或發貨即可，沒有一定的複核功能。在備件倉庫實施條碼技術大大減少這種差錯，對於每一筆出入庫記錄及調整均有嚴格的控制，必須嚴格遵守流程要求，表面上看上去增加了一些流程，但實際上因為嚴格控制每一步流程，減少了出錯的幾率，提高了物流管理效率。

二、條碼技術在備件物流管理中的具體應用

條碼技術在備件物流中心管理的應用是全方面的。不應該把條碼看作僅僅是鍵盤輸人方式的替代，在實際應用中，由於條碼提供了過去可能無法實現的管理特性，使用條碼也許會大大改變原有的供應鏈管理模式。備件倉庫條碼使用二維條碼，二維條碼可以詳細的記錄商品的特性，改變了過去只能記錄商品的批號或類別的情況，這種量的改變實際上帶來的質的改變。過去條碼只是一個簡單的資料庫索引而已，而二維條碼則實際上成了物品的“身份證”，所有的信息並不需要依賴於資料庫的存在。

從這個意義上說，條碼技術的實施對於物流管理來說是一個BPR（業務過程重組）的過程。以下論述的僅僅是條碼技術在物流領域應用的少數幾個示例。

（一）物料管理

對於生產型企業，物料管理是企業資源計劃的重要內容。在物料管理中應用條碼帶來的好處是多方面的。條碼對物料的標識為建立產品檔案奠定了基礎。通過條碼反映的數據，管理者可以很容易的得知某一成品的關重件的來源與批次，這些數據可以作為物料管理的反饋輸入，形成物料管理控制的閉環。

在國內條碼應用於物料管理已經有很多成功案例，如長沙捲煙廠，上海大眾等大型生產企業。

（二）作業管理

作業管理中對條碼的應用主要體現在條碼成為聯繫工作流各環節的工具。以出入庫作業為例，驗貨、備貨、分揀、上架等環節之間的聯繫是很複雜的。在傳統的操作方式下，業務中心與倉儲工作人員之間一般以紙面單據交流，完成工作流的銜接。在應用條碼之後，可以藉助區域網建立半自動化的作業管理方式。業務中心通過ERP或者其它系統將業務指令直接下達到倉儲管理系統，倉儲工作人員通過手持終端接收指令，並掃描條碼確認工作準確無誤的完成，倉儲工作人員的工作完成情況又即時傳回倉庫管理系統和ERP中得到確認。

較之紙面單據，利用條碼和無線網路可以大大提高工作效率，同時條碼也大大減低誤操作的可能，促進了工作流的改進。

不同類型的物流據點在物流鏈管理中的主要功能或側重點亦有所差別，諸如集貨、散貨、中轉、加工、配送等，由於物流中心分佈的地理位置及經濟環境特徵，這種主要功能差別帶有區域經濟發展要求的特點。

總結現有的物流設施，典型的物流中心主要有以下幾類：

（1）集貨中心

是將分散生產的零件、生產品、物品集中成大批量貨物的物流據點。這樣的物流中心通常多分佈在小企業群、農業區、果業區、牧業區等地域。集貨中心的主要功能是：

①集中貨物，將分散的產品、物品集中成批量貨物；

②初級加工，進行分揀、分級、除雜、剪裁、冷藏、冷凍等作業；

③運輸包裝，包裝適應大批量、高速度、高效率、低成本的運輸要求；

④集裝作業，採用托盤系列，集裝箱等進行貨物集裝作業，提高物流過程的連貫性；

⑤貨物倉儲，進行季節性存儲保管作業等。

（2）送貨中心

其主要功能是：

①分裝貨物，大包裝貨物換裝成小包裝貨物；

②分送貨物，送貨至零售商、用戶；

③貨物倉儲等。

（3）轉運中心

轉運中心多分佈在綜合運網的節點處、樞紐站等地域。這類物流中心的主要功能是：

①貨物中轉，不同運輸設備間貨物裝卸中轉；

②貨物集散與配載，集零為整、化整為零，針對不同目地進行配載作業；

③貨物倉儲及其他服務等。

（4）加工中心

將運抵的貨物經過流通加工后運送到用戶或使用地點。這類物流據點側重於對原料、材料、產品等的流通加工需要，配有專用設備和生產設施。儘管此類加工工藝並不複雜，但帶有生產加工的基本特點，因而對流通加工的對象、種類均具有一定的限制與要求。物流過程的加工特點是將加工對象的倉儲、加工、運輸、配送等形成連貫的一體化作業。這類物流中心多分佈在原料、產品產地或消費地。經過流通加工后的貨物再通過使用專用車輛、專用設備（裝置）以及相應的專用設施進行作業，如冷藏車、冷藏倉庫，煤漿輸送管道、煤漿加壓設施，水泥散裝車、預製現場等，可以提高物流質量、效率並降低物流成本。

（5）配送中心

是將取貨、集貨、包裝、倉庫、裝卸、分貨、配貨、加工、信息服務、送貨等多種服務功能融為一體的物流據點，也稱為配送中心（城市集配中心）。配送中心是物流功能較為完善的一類物流中心，應分佈於城市邊緣且交通方便的地帶。

（6）物資中心

是依託於各類物資、商品交易市場，進行集貨、儲存、包裝、裝卸、配貨、送貨，信息諮詢、貨運代理等服務的物資商品集散場所、一些集團企業的物流中心，就是依託於各類物資交易市場而形成的。全國一些有影響的小商品市場、時裝市場、布匹市場等也初步形成了為用戶提供代購、代儲、代銷、代運及其它一條龍相關服務的場所和組織；有的已經成為全國性的小商品、布匹、時裝等的專業性物流中心。眾多不同類型的物流中心說明，社會經濟背景不同，經濟地理、交通區位特徵不同，物流對象、性質不同，所形成的物流中心模式也不同，強求一律地用同一模式限定物流中心的功斷和基礎設施建設是不切合實際的。但是不同類型的物流中心應當充分履行其在物流系統化中的功能，既要滿足各層次物流的需要，又要避免物流設施重複建設的浪費。

對第三方物流經營者而言，以貨運樞紐站場、貨運站為依託、建立區域物流中心、城市集配中心，是藉助原貨運業優勢展開延伸服務的基本方式。將原單一功能的集貨、送貨、中轉、貿易中心因地制宜地加以完善，使其成為具有銜接幹線運輸，能進行城市、廠區配送作業等多功能的物流中心，也是較有利的選擇。

物流中心可分為 公共型物流中心和 自用型物流中心

與自用型物流中心（privatelogisticscenter）相比，公共型物流中心面對的客戶更加廣泛，供應鏈中的任何成員均可成為客戶，而我們知道，不同的供應鏈成員的物流服 務需求是很不相同的，並且無論從物流服務需求方來說還是從提供方來說，對提供的每一項物流服務都要用專業水準來衡量，這就決定了公共型物流中心經營管理的複雜性。

公共型物流中心（publiclogisticscenter）需要的物流設施一般應有一定規模，從功能設計上可以只提供一種或少數幾種具有明顯競爭優勢的主要物流服務，也可以提供綜合性的配套物流服務，大型物流中心的功能必須具有綜合性和配套性的特點。我國非常需要公共型的物流中心，它不僅可以提高物流服務的專業化水平，而且有利於提高物流行業的資源利用效率。

造成了重複建設和資源浪費。另外需要承認的是，在我國，最好的物流中心並不是公共型的物流中心而是自用型的物流中心，這說明，在我國建設公共型物流中心具有廣泛的市場潛力。

按照物流中心服務對象的不同還可分為常溫物流中心和 冷鏈物流中心。常溫物流中心服務對象-即物品與自然界溫度一致，而 冷鏈物流中心服務對象-即物品必須根據產品的需求保持一定的溫度，以保持產品特性不受損害。

物流中心需要自己擁有或租賃一定規模的運輸工具，具有競爭優勢的物流中心不只是一個點，而是一個覆蓋全國的網路。因此，物流中心首先應該負責為客戶選擇 滿足客戶需要的運輸方式，然後具體組織網路內部的運輸作業，在規定的時間內將客戶的商品運抵目的地。除了在交貨點交貨需要客戶配合外，整個運輸過程，包括最後的市內配送都應由物流中心負責組織，以儘可能方便客戶。現代的運輸需求就是這樣。

物流中心需要有倉儲設施，但客戶需要的不是在物流中心儲存商品，而是要通過倉儲環節保證市場分銷活動的開展，同時儘可能降低庫存佔壓的資金，減少儲存成本。因此，公共型物流中心需要配備高效率的分揀、傳送、儲存、揀選設備。

這是為了加快商品在物流中心的流通速度必須具備的功能。公共型的物流中心應該配備專業化的裝載、卸載、提升、運送、碼垛等裝卸搬運機械，以提高裝卸搬運作業效率，減少作業對商品造成的損毀。

物流中心的包裝作業目的不是要改變商品的銷售包裝，而在於通過對銷售包裝進行組合、拼配、加固，形成適於物流和配送的組合包裝單元。

主要目的是方便生產或銷售，公共物流中心常常與固定的製造商或分銷商進行長期合作，為製造商或分銷商完成一定的加工作業。物流中心必須具備的基本加工職能有貼標籤、製作並粘貼條形碼等。

傳遞，並向貨主提供各種作業明細信息及諮詢信息，這對現代物流中心是相當重要的。

從一些發達國家的物流中心具體實際來看，物流中心還具有以下增值性功能：

物流中心的結算功能是物流中心對物流功能的一種延伸。物流中心的結算不僅僅只是物流費用的結算，在從事代理、配送的情況下，物流中心還要替貨主向收貨人結算貨款等。

自用型物流中心經常負責根據物流中心商品進貨。出貨信息來預測未來一段時間內的商品進出庫量，進而預測市場對商品的需求。

公共型物流中心要充當貨主的物流專家，因而必須為貨主設計物流系統，代替貨主選擇和評價運輸商、倉儲商及其他物流服務供應商。國內有些專業物流公司正在進行這項嘗試，這是一項增加價值、增加公共物流中心的競爭力的服務。

物流中心的運作需要貨主的支持與理解，通過向貨主提供物流培訓服務，可以培養貨主與物流中心經營管理者的認同感，可以提高貨主的物流管理水平，可以將物流中心經營管理者的要求傳達給貨主，也便於確立物流作業標準。

以上兩類功能中，前6項基本功能需要經驗和實力，后4項需要智慧和遠見。功能是靠設計而來的，每個物流中心的功能集合都不會完全一樣，有的物流中心可能只提供6項基本功能中的部分功能，但這些功能特彆強大，這是完全可以的。公司設計物流中心功能時要考慮本文前面所述的影響因素，要確定物流中心的核心功能和輔助功能，輔助功能可能會使物流中心不一定只做物流，還可能做商流、信息流、資金流，如果一個物流中心是一個集商流、物流、信息流、資金流於一體的流通機構，它是否還是物流中心呢？我認為，這要取決於這些業務的比重有多大，如果核心功能是物流，輔助功能是商流、信息流和資金流，那它肯定是物流中心，否則就不能算是物流中心。算不算物流中心並不那麼重要，只要能夠為貨主、客戶提供服務，進而能夠取得經濟效益就可以，因此，在設計物流中心功能時需要創新。

隨著信息技術在世界範圍的普遍應用，物流成為制約商品流通的真正瓶頸，現代物流中心應該更多地考慮如何提供增值性物流服務，這些增值性物流服務是物流中心基本功能的合理延伸，其作用主要是加快物流過程。降低物流成本、提高物流作業效率、增加物流的透明度等。提供增值性服務是現代物流中心贏得競爭優勢的必要條件。

I型物流中心

I型物流中心擁有獨立的出、入貨台，分別分佈在物流中心的兩旁，直入直出。由於I型物流中心的運作流向是呈直線型的，各運作動線平行性進行，因此無論是人流或是物流，相互的碰撞交叉點相對來說是最少的，可降低操作人員和物流搬運車相撞的可能性。 I型物流中心存在的最大問題是出、入貨台相距甚遠，增加貨物的整體運輸路線，降低效率，但是由於直線型的流程較為簡單，操作人員比較容易適應，可以彌補該方面的不足。此外，由於出、入貨台分佈在物流中心的兩旁，需最少兩隊保安小組負責兩個貨台的監管，增加了人員投入及運作成本。

I型物流中心特別適合一些快速流轉的貨物，進行集裝箱或是貨物轉運業務。較典型的是採用I型概念設計出來的香港國際貨運中心(HIDC)。香港國際貨運中心的日通、華記、新興物流，香港機場貨運中心(AFFC)內智傲物流，以及深圳鹽田港美集物流等的物流中心都屬於此類型。

L型物流中心

需要處理快速貨物的物流中心通常會採用L型的概念設計，把貨 物出入物流中心的途徑縮至最短，貨物流向呈L型。L型物流中心與I型物流中心有些類似，同樣擁有兩個獨立貨台、較少碰撞交叉點、適合處理快速流轉的貨物。

L型物流中心存在的限制之一是除了L型流向範圍內的貨物外，其它功能區的貨物的出入效率會相對地降低。因此，採用這種類型的物流中心通常是同時處理“快流”及“慢流”的貨物，把“快流”的貨物儲存在L型流向範圍內，把“慢流”的貨物儲存在L型流向範圍外，按貨物的搬運頻率有效利用物流中心內的各功能區。

這種類型的物流中心特別適合進行交叉式作業（cross-docking），處理一些“即來即走”或是只會在物流中心停留很短時間的貨物。香港L型的物流中心較少，在國內就比較常見，如深圳嘉里鹽田港物流中心。

U型物流中心

U型物流中心的設計概念主要來自高速公路的循環運輸線，該類型物流中心的出、入貨台會集中在同一邊。U型物流中心各功能區的運作範圍經常重疊，交叉點也比較多，降低運作效率。

另外，由於進出物流中心的貨物在同一個貨台上進行收發，容易造成混淆，特別是在繁忙時段及處理類似貨物的情況下。解決的方法可以是組建不同操作人員小組，分別負責貨物出、入物流中心事宜。可是這樣一來，由於貨物出入物流中心的繁忙時段可能會有不同，因此極可能產生另一個問題，就是不能有效充分利用人力資源。

由於U型物流中心的出、入貨台集中在同一邊，只需在物流中心其中一邊預留貨車停泊及裝卸貨車道，一方面，可以更有效利用物流中心外圍空間; 另一方面，也可以集中貨台管理，減少貨台監管人員數目。對於地少、人工費高的香港來說，這一類型的物流中心是最常見的，如亞洲貨櫃物流中心內的佐川急便 (Sagawa)，近鐵國際(KWE)，泛亞班拿(Panalpina)，捷迅(Soonest)等。

傳統的物流中心和現代化物流中心最大的差別可能並不在於其外型或是物流設備，而是如何能結合及提高物流中心內部各功能區及貨物流向的有效性，盡量簡化物流中心的運作程序，降低貨物損壞率，提高運作效率。

物流基地、物流中心、配送中心是三種不同規模層次的物流結點。主要區別體現在以下三個方面：

首先，從規模來看，物流基地是巨型物流設施，其規模最大，物流中心次之，配送中心最小；

其次，從流通貨物來看，物流基地的綜合性較強，專業性較弱。物流中心在某個領域綜合性、專業性較強，具有這個領域的專業性。配送中心則主要面向城市生活或某一類型生產企業，其專業性很強；

第三，從結點功能來看，物流基地的功能十分全面，存儲能力大，調節功能強。物流中心的功能健全，具有一定的存儲能力和調節功能。而配送中心的功能較為單一，以配送功能為主，存儲功能為輔。

物流中心是服務於區域或社會物流的，而社會物流過程又與資源分佈、經濟地理、工業布局、運輸網路等密切相關。由於中國地域經濟發展很不平衡，因此，政府及主管部門、第三方物流經營者必須根據各地區的社會經濟特點，確定物流中心建設與完善的規劃方案，和實現一定範圍物流系統化的途徑與方式。

（1）物流中心規劃的主體

物流中心是物流網路中的節點，更多地體現為道路運輸系統的基礎結構，也是不同運輸方式的選擇決策的抉擇點和協作、協調的結合部。在形成以中心城市為核心的經濟圈或區域經濟圈的體系中，物流中心有舉足輕重的地位和作用；在物流中心的規劃、籌建、運營方面直接影響到的不僅是道路運輸基礎設施運用效率，很多情況下，還與城市規劃、經濟圈的經濟運行有極密切的關係；從區域經濟圈形成與運行的角度分析，完整意義上的物流中心已是多學科研究的交叉區和結合部。所以，中國大範圍的物流設施規劃是由政府主管部門指導、組織制定的。

物流網路、物流中心及物流基礎設施的規劃與籌資、融資、建設與運行密切相關。投資主體將向多元化方向發展，民營企業也將成為投資主體之一，此外，還涉及外國資本投人物流基礎建設的運作方式如BOT。投資與運營體制反過來也會影響物流設施規劃。

還應注意到，不同部門之間在物流中心規劃、建設、運營及管理等過程中的觀念、認識不協調也會產生許多問題，如物流中心選址建設取得土地使用權難度很大、土地費用很高；物流中心的信息化、機械化、自動化有很多困難；各行業的企業在物流據點選址上無秩序，在住宅區有大量大型貨車通過；物流中心周邊交通阻塞、交通事故增加、環境惡化等等問題。不僅在發達國家中成為嚴重的社會問題，在發展中國家中也直接影響到可持續發展戰略的實現。

（2）物流中心規劃涉及的因素

多層次、多類型理解物流中心的涵義，並以此指導物流中心的設立是合乎中國國情的。而一下子將物流中心概念的層次拔得很高，就會使許多在社會物流系統化中地位很重要，但由於種種原因、尚存在一些缺陷的物流據點，遺憾地被排斥於物流中心、區域物流系統之外，這樣做會使人感到“物流中心”可望而不可及，影響人們進行開發研究區域或社會物流網路體系的積極性及區域物流網路的形成進程，這樣會直接影響到物流服務水準的提高和社會物流總成本的降低。進行物流系統規劃需 要考慮以下主要因素：

①區域經濟發展背景資料。社會經濟發展規劃，產業布局，工業、農業、商業、住宅布局規劃；

②交通運輸網及物流設施現狀。交通運輸幹線、多式聯運小轉站、貨運站、港口、機場布局現狀；

③城市規劃。城市人口增長率，產業結構與布局。一些城市的物流中心選擇不合適，往往會在主幹線通道上造成交通阻塞、運距過長造成能源浪費、車輛空載率增高、調度困難等問題；

④環境保護與社會可持續發展。據東京大學的越正毅教授對交通阻塞的間接經濟損失的推斷，僅東京圈由於交通阻塞的經濟損失一年就達一兆日元。

不同類型的物流設施，其規劃與籌建主體不同，從某種程度上也影響到物流中心的運行。

（3）物流據點的數目與規模

①物流據點的數目與服務水準。物流據點的數目少，物流功能比較集中，物流成本一般較低。物流據點多，服務網點分散，集散迅速，物流服各水準一般較高，但物流成本一般也較高。

②物流據點數目與規模，物流據點少，物流功能集中，物流據點的規模較大方能滿足物流要求。反之，物流據點數目多，平均物流據點的規模應小一些，節約投入資本。

③物流據點規模與土地佔用。商者關係密切，土地面積佔用大，征地及建設費用高，需要削減企業物流成本的裝配製造業、流通業，相應企業業務所涉及的物流據點布局要合適。日本是土地資源稀缺的國家，在日本物流設施的平均規模以物流中心類型不同，區域物流中心約15000平方米，在首都圈、近畿圈、中部圈三大都市圈最大的可達至100000平方米，配送中心一般約7000平方米，最大的可達50000平方米，三大都市圈以外的地區其物流設施規模都要小一些。

（4）物流據點布局與選址的方法

物流據點布局與選址的常用數學模型主要有，考慮一個或多個物流據點的布局選址模型，考慮運輸費用及多個物流據點的布局選址模型等，物流設施選址的數學模型在實際應用中往往只具有理論或實踐中的指導意義，法律、法規、規劃、土地使用權、物流業務種類、物流設施、籌資能力、交通環境因素、自然條件因素等很難在一個已具規模的中心城市、區域經濟圈模型中都體現出來。因此，物流中心布局選址所涉及一些關鍵因素，需要將定性分析和定量分析結合起來進行，或採用綜合集成的方法進行選址工作。

物流中心的規劃設計及其有關問題

據資料介紹，在製造企業的總成本中用於物料搬運的佔20%至50%，如果合理地進行設施規劃可以降低10%至30%。物流中心是大批物資集散的場所，物料搬運是最中心的作業活動，合理設施規劃的經濟效果將更為顯著。國內主要有成都億博、上海歐麟等能提供物流中心規劃和設計的可操作性以及經營管理方法。

設施規劃與設計的原則

（1）根據系統的概念、運用系統分析的方法求得整體優化。同時也要把定性分析、定量分析和個人經驗結合起來；

（2）以流動的觀點作為設施規劃的出發點，並貫穿在設施規劃的始終，因為企業的有效運行依賴於人流、物流、信息流的合理化； （3）從宏觀（總體方案）到微觀（每個部門、庫房、車間），又從微觀到宏觀的過程。例如布置設計、要先進行總體布置，再進行詳細布置。而詳細布置方案又要反饋到總體布置方案中去評價，再加以修正甚至從頭做起； （4）減少或消除不必要的作業流程，這是提高企業生產率和減少消耗最有效的方法之一。只有在時間上縮短作業周期，空間上少佔有面積，物料上減少停留、搬運和庫存，才能保證投人的資金最少、生產成本最低； （5）重視人的因素。作業地點的設計，實際是人一機一環境的綜合設計。要考慮創造一個良好、舒適的工作環境。物流中心的主要活動是物資的集散和進出，在進行設施規劃設計時，環境條件非常重要。相鄰的道路交通、站點設置、港口和機場的位置等因素，如何與中心內的道路、物流路線相銜接，形成內外一體、圓滑通暢的物流通道，這一點至關重要。

（1）多方籌資組建

物流系統集約化可以大幅度提高物流網路效率，從完整的物流中心職能分析，物流中心經營者應當重視現代高科技特別是信息技術的運用，實現集約化運營。而物流中心具有相當規模的，往往需要較大資金量投入，各國採用不同的籌資組建物流中心的方式可供我們參考。例如，在法國巴黎最大的中心市場中的Semmaris物流中心籌資建設中，國家出資占最大份額53.21%，巴黎市出資佔2%，Val de Marne州出資6.87%，銀行出資5.50%，SAGAMRIS州出資3.7%，物流企業及其他方面出資佔14．20%。中國應當取長避短，充分發掘和利用已有的、利用效率尚不高的物流資源，這樣可以大大減少區域物流系統以外的資本投入。由於區域性物流中心的效益更多地體現為社會經濟效益和綜合效益，所以對於汽車空駛的減少、道路運用效率的提高、物流費用的降低、貨物時間效能的增加等等，中國各級政府應予以特別的重視，在籌資、選址及運營中也應給以必要的支持。

（2）逐步完善物流中心的功能

從物流系統的結構可知，社會物流系統化是可以分層次形成的對相應的物流中心的功能也可以分層次逐步完善的。不同層次功能的物流中心、所需的相應硬體與軟體，資金與技術投入也是不同的，物流中心的基礎設施建設要儘快形成規模，一次性的投入資金較大，政府、有關部門及物流企業可以先從局部的、專項的物流系統化逐步延伸到區域的、全國的、綜合的物流系統化，乃至國際物流系統化。物流中心也可以在物流集散中心的功能層上，逐步向“三中心合為一體”的高級功能層發展。

（3）政府主管部門要注重宏觀規劃與監督

儘管提出研究物流系統化報告標誌著一項物流軟科學研究任務的完成，但物流軟科學專家還應注意向有關方面宣傳物流系統化研究成果，關心其研究成果的實施情況並在實施過程中不斷總結經驗，完善實踐成果。

物流中心的布局、建設直接關係到其效率、效益的發揮，因此，政府及有關主管部門，應當站在部門、行業協作的高度，一方面應當做好社會物流中心的宏觀規劃工作。如交通部提出的全國45個城市建立公路運輸主樞紐的規劃，規劃中的貨運樞紐經過功能擴展之後，基本上能夠履行貨物集散中心、物流信息中心、物流控制中心的綜合職能；另一方面的法規、政策等方面為社會物流系統化開綠燈，鼓勵多元主體投資籌建、完善各種類型物流中心。對業已存在的物流中心，應促進其功能完善、向經濟規模方向發展，對於過度分散的、功能單一的物流據點，可以考慮應用市場機制進行物流所需資源的社會配置，使物流中心在社會物流網路中起到應起的地位和作用。

中國經濟體制在改革中已經發生了變化，而且仍在繼續變化，這種變化的趨勢只能是更為適應現代物流系統形成與完善的需要。對於涉及到多行業業務，正在發生體制變化的物流企業在組建、經營物流中心中怎樣按物流鏈管理需要組建、運營，是物流中心成功運營的關鍵問題

是將分散生產的零件、生產品、物品集中成大批量貨物的物流據點。這樣 的物流中心通常多分佈在小企業群、農業區、果業區、牧業區等地域。

將大批量運抵的貨物換裝成小批量貨物並送到用戶手中的物流據點。送貨中心運進的多是集裝的、散裝的、大批量、大型包裝的貨物，運出的是經分裝加工轉換成小包裝的貨物。此類物流中心多分佈在產品使用地、消費地或車站、碼頭、機場所在地。

是實現不同運輸方式或同種運輸方式聯合（接力）運輸的物流設施，通常稱為多式聯運站、集裝箱中轉站、貨運中轉站等。物流中心還包括加工中心與配送中心等功能區。

物流鏈管理可以分不同層次或範圍來認識物流中心，企業物流鏈管理是非常具體的，品種、數量、時間、場所等。更大範圍的物流鏈管理在某些重要的物流環節如運輸、過境運輸等管理中，物流中心始終在物流鏈管理中處於中心地位，在物流鏈運作中起指揮中樞作用，指導並能控制物流鏈合理運作。隨著電子信息技術對此支持水平的提高，物流中心在物流鏈管理中的中樞地位能夠完全確立。

隨著現代運輸手段的發展和運用，貨物的空間效用、時間效用已得到充分地注意和運用。完整意義上的物流中心已成為選擇運輸手段所需考慮的重要因素，例如，在歐洲，運輸手段選擇的一般概念範圍是：從物流中心（運輸樞紐）至250Km範圍選擇3h可完成送達的廂式車，從物流中心至300km範圍，3h到達可選擇貨車，從物流中心至320km範圍，由4h一般的鐵路運輸完成或3h的高速鐵路運輸實現，從物流中心至歐洲任何地方或城市之間在3h內，可利用航空運輸作為實現時空效率的手段。物流中心作為物流網的依託，能夠使線網骨骼與業務經營的血肉合為一體。

大範圍的物流中心在區域經濟圈的確立中處於重要的基礎地位。例如，在法國巴黎南部最大的中心市場，可以為1800萬消費者服務，其中1200萬人是巴黎150km圈內的消費者。物流中心的地位不僅主要體現在物流樞紐即物流集散、信息和控制等職能上，而且體現在社會、區域經濟圈的形成與運作上。

將完整意義上的物流中心，放到道路網與綜合運輸網、區域經濟圈以及在社會經濟運行中的樞紐地位和基礎功能上來認識，就會看到現代物流研究的主要課題更多集中在物流總成本的控制、物流系統集約化、全國物流系統的構築等方面，這正是抓住了物流效益的重要環節。物流中心的理論應用與實踐在中國還處於初級階段，但是新技術的投入與傳統經營思想、經營方式的不適應已暴露了許多問題。因此在物流中心的規劃中，應當注意吸取國外的經驗、完善物流中心、物流網路及運行在中國的實踐。在此過程中把握物流中心的選址區域、規模、運營機能，在物流網路規劃、建設與運營有著重要作用。

1.要使現代物流中央規劃更具理性和科學。

在現代物流中央的建設上改變粗放式發展、外延式擴張的做法，要凸起在集約式發展、內涵式擴張上做文章。在選址上不能貪大責備，而應理智科學，一定要與物流園區的工業布局深度對接，公道節約土地資源，充分考慮環保的要求，施展交通區位的上風，充分利用市場經營和公共舉措措施的作用。並將現代物流規劃治理技術與提高前輩的信息技術相結合，整合各種資源，向立體空間要效益，向物流技術要效率，向物流裝備要效果，向物流人才要效能。杭州物流公司力求使物流中央在規劃上因地制宜，貼近工業實際；在用地上集約高效，在特色上錯位發展，在功能上科學互補。

2.要晉陞現代物流中央的質和量。

一是要鼓勵物流地工業的發展，促推物流地產項目的啟動和建設，實現規模經營，完成量的科學擴張。跟著物流技術水平的進步、治理方法的改進及物流裝備產業的發展，要鼎力進步物流中央的土地容積率和舉措措施的利用率。二是要引優引強物流企業，注重引進國際物流企業巨頭，打造具有國際水準，與國際物流如普洛斯、美國UPS、日本近鐵國際接軌的物流中央。三是要攙扶物流科技，讓第四方物流在設計、治理、經營、招商環節切實增強科技含量。四是要引入競爭機制，打破地區壁壘，完善物流節點，實現貨暢其流、物流天下的開放格式。

3.要凸顯現代物流中央專業化和特色化。

一是要按專業化分工，建立糊口性的糧食、水產品、冷藏物流中央，建立出產性的鋼鐵、建材、醫藥、化工、汽車、能源、礦產物流中央。二是要按特色化的要求施展本地工業上風，擴大區域的出產性服務功能，為地區的工業轉型進級、節能降耗、加速新型產業化進程服務。三是要施展現代物流要素的完整性作用。要整合物流工具，使水、陸、空、鐵、管道五元化網路交通運輸匯聚園區，使現代物流中央充分利用專業物流園區的資源，施展園區聯式物流、立體物流作用。同時要整合資源，充分施展港口、保稅物流中央、鐵路運輸中央的作用，實現港區、站港、站區良性互動、上風互補。因此，公共物流舉措措施的布局應儘可能向物流園區集中，而物流中央的建設也應依託物流園區，施展公共物流資源的作用。

4.要大現代物流中央的現實價值和潛伏價值。

對物流中央的建設除具備儲存、運輸、加工、裝卸、搬運、包裝和信息處理的基本功能外，還應延伸現代物流中央服務鏈，創造價值，實現增值，如培育物流總部經濟，擴展資金結算中央作用，加強物流金融服務、需求、物流系統設計諮詢、物流教育與培訓、物流會展博覽、區域採購中央、物流科技研發、物流政策研究、物流網路規劃、物流行業治理、價格認證、檢修檢疫等功用，達到延伸服務鏈條，創造更大價值的效果。物流中央要承擔技術立異、治理立異的責任，實現物流工業的轉型進級，促進現代物流業又好又快的發展。

“十一五”乃至未來更長時期，中國物流產業將進入更高層次的發展階段，並呈現一些新的發展趨勢與特徵。第一，伴隨著國民經濟的快速穩定發展，物流產業規模將繼續快速擴張。第二，與經濟結構和產業布局調整相適應。物流產業的集中度進一步提升。第三，隨著物流市場的進一步擴大，物流產業內的分工將越來越細。第四，物流服務方式日益多樣化。以現代信息技術、運輸技術、管理技術為基礎的集成化、一體化物流服務將得到更為廣泛的應用。第五，物流產業技術進步與創新步伐加快，現代化水平進一步提升。第六，合作互動將成為物流產業實現規模擴張、協調發展的重要途徑。第七，物流產業發展的制度環境日趨規範，市場秩序與環境條件進一步優化。

物流中心的設計流程總體包括三個階段：即定義階段、分析階段、評估階段。定義問題，如何量化？有的人會說95%的服務率，95%的定單可以在一個小時出來，等等這些問題，要把它定義清楚。

如何進行分析問題？對於同一個問題可能有不同的約束條件，這些約束條件出來之後，怎麼樣找到一個平衡的方法，因為你約束的問題，往往中間互相衝突的，但是怎麼樣達到一個有效的平衡，成本花費的合理，又可以達到最大化的價值。這就是分析問題的過程。

評估階段是對做出未來可選的方案，進行最後評估。怎樣評估？這和很早以前別人寫過怎麼樣提問題的方法是一樣的，常常是你提了一個問題，我不知道怎麼樣回答，往往你沒有前提約束條件的時候，我無法判斷你是對還是錯。所以我也沒辦法給出一個答案，

三個階段完成後，如果選中的方案不可行的話，還可以進行重複研討，返回到重複前面的步驟。設施規劃的一個過程，大概什麼樣子，包括每個步驟要做什麼東西