深中通道

深中通道是集“橋、島、隧、水下互通”於一體的超級跨海集群工程，其中海底隧道長約6.8公里，沉管段長約5公里，採用國內首次應用、國際首次大規模應用的鋼殼混凝土組合結構形式，由32節管節和1個最終接頭組成，是目前世界上最寬的海底沉管隧道

中山市位於珠三角西岸中心位置，但由於缺少鐵路、機場和深水港，而且與東岸連接不便，區位優勢一直無法有效發揮。《綱要》提出建設包括深中通道等的現代綜合交通運輸體系，將有利於中山便捷享用周圍五大機場(廣州、深圳、珠海、香港、澳門)和四大深水港(廣州南沙、深圳鹽田、香港葵涌、珠海高欄)。

深中跨江通道工程項目總長約24公里，是世界級的“橋、島、隧、地下互通”集群工程，是國家“十三五”重大工程和《珠三角規劃綱要》確定建設的重大交通基礎設施項目，是連接廣東自貿區三大片區、溝通珠三角“深莞惠”與“珠中江”兩大功能組團的重要交通紐帶，是粵東通往粵西乃至大西南的便捷通道。該項目於2015年底獲國家發展改革委批複“許可”。

為了縮短粵東粵西之間的距離，緩解虎門大橋的擁堵，廣東省規劃了一條深中通道，就在虎門大橋和港珠澳大橋之間，全長24公里，將深圳與中山連通。

深中通道是省重大基礎設施建設當中具有全局意義、長遠意義、戰略意義的項目，當前正處於主體工程即將開工的關鍵階段，各有關方面要高度重視，服從全局、服務全局，加強統籌協調，明確落實責任，齊心協辦解決問題、化解矛盾，確保項目建設高效高質加快推進。

中山可30分鐘到達深圳寶安機場，一小時內通達周邊四大機場和深水港。從此，中山有了個好鄰居，深圳和香港的影響力可輻射至中山及周邊地區，中山可承接深圳服務業的外移。通道建成后，為下一步吸引大項目進入提供了條件。

中山的商品房價只是深圳的五分之一左右，寫字樓租金、工業用地和商業用地價格只是深圳的八分之一左右，兩地具有很大的梯度差異和互補空間，隨著深中通道的規劃建設，深圳到中山的時間將由現2個小時縮短到30分鐘左右，兩地的人際交往半徑和生活半徑將不斷增大，中山將成為深圳市民生產生活的後花園。

中山統籌推進經濟、政治、文化、社會和生態文明“五位一體”建設，走出了一條具有中山特色的均衡發展新路子，先後獲得聯合國人居獎、全國文明城市、全國地級市中首個國家生態市等榮譽。“中山推進城鄉雨污分流工程，預計年內基本完成，提前2—3年完成國家與省部署的城市雨污分流建設工作。同時，開展“全民修身綠化月”活動，出台多項措施治理空氣污染，上半年空氣質量在74個城市中總評第七。

中山是深圳市民未來尋找美好宜居生活，尋求投資創業良機的好地方。深圳與中山‘半小時生活圈’指日可待，深圳工作、中山居住’的前景離我們越來越近。

2023年深中通道建成后，中山三鄉、坦洲到深圳鹽田港的物流運費將降低2,200元/噸，為中山經濟快速發展提供了基礎。當前鐵道部已在研究深中通道鐵路建設項目，應在短期內有大的進展。而該項目省交通集團也非常積極，相信其建成後會是一個“黃金通道”。

200億投資擬發債籌集

深中大橋早已開始了前期的準備工作，省級工可報告已完成。業內人士認為深中大橋在內地兩市之間建設，深圳、中山認識早已統一，內部運作不會有太多複雜程序。如果不是一些其它因素影響，應該可以很快開工。

而對於人們關注的深中大橋造價及投資問題，相關人士稱資本金完全可由深圳和中山自籌解決。

業內人士透露，深中大橋初步預算為200多億，並認為，公鐵結構的深中大橋效益肯定要比港珠澳大橋好，200多億的投資可通過發行債券等方式來解決，估計投資的吸引力應該不錯。

2015年國家發展改革委正式批複同意建設深圳至中山跨江通道。深中通道起自廣州至深圳沿江高速公路機場互通，接已建的廣州至深圳沿江高速公路，向西跨珠江口，在中山馬鞍島登陸，接規劃建設的中開高速和中山東部外環高速，全長約24公里。

項目規劃圖上可以看到該橋的建設亮點頗多。其中，建一條長約7.1公里的海底隧道，橋樑長約16.9公里，隧道兩端各設置1處人工島。全線採用雙向八車道高速公路標準建設，設計時速100公里/小時。

2016年12月29日在珠江口浩瀚的伶仃洋海域，9艘龐大的船舶聚集在一起，場面非常壯觀。隨著響亮的船笛鳴起，4艘蓄勢待發的抓鬥挖泥船和耙吸船開始作業，深中通道跨海工程西人工島正式開建。深中通道跨海工程採用東隧西橋方案，線路全長24公里，總投資460億元，是世界級跨海通道工程。此次在冬天啟動施工，主要是利用廣東今冬明春黃金枯水期，以及沒有颱風的有利條件，為沉管隧道首節管提前對接創造條件。

工程包括：兩座人工島，東側島長625米、寬100米；西側島長625米，寬175米；沉管特長隧道，長6720米，下穿大鏟灣水道、機場支航道、磯石水；伶仃洋航道橋，主跨1620米、通航凈空76米；橫門西航道橋，主跨580米、通航凈空53.5米。

西人工島島長為625米，呈風箏形，最寬處456米，陸域高程為4.9米，海域使用面積為25.3萬平方米，其中人眼可見的島體面積13.7萬平方米，島體面積相當於19個國際標準足球場。按照設計文件，西人工島從今年12月開工，建設工期為70個月；第二階段作為關鍵線路和控制性工程的島隧工程將在2017年12月開工；第三階段橋樑工程計劃於2018年4月開工，深中通道項目計劃於2024年建成通車。

為儘可能減小阻水效應，西人工島島形採用了分水效果較好的菱形，形似中國傳統的風箏。從設計圖上看，橋樑段構成了風箏線，樞紐立交輪廓就像線盤。“箭頭”造型建築內空，中央用作監控室，兩翼作為設備用房。未來，人們無論在周邊，或乘飛機或驅車到達該地區時，都能從不同角度看見通道橋樑和人工島。

未來將在西人工島設施隧道建設管理站、救援站、通信站等必要的運營管理設施，以及路政、交警和消防執勤點等。島上建構築物主要包括主體建築、風塔、直升機停機坪等，並配套建設辦公樓、宿舍等管理用房以及各類配套用房。島上設環島路，主要滿足消防救援以及運營期巡視要求。西人工島東北側設救援碼頭一座，長度為65米，寬度為24米，可停靠200噸救援艇船。

在燈光的作用下，人工島的形象會不斷發生變化，成為千姿百態的大型海中雕塑，為珠江口航行船隻指引航線。建成后，西人工島不僅成為伶仃洋上一道優雅的風景線，還將成為珠三角、廣東乃至中國的新坐標、新景點和新符號。

“深中通道”最早在2004年被提上議程。10多年有關深中通道的規劃一直備受關注，爭議不斷。早期由於擔心會與港珠澳大橋重合，為避免重複建設等原因，被暫緩推進。接著是有傳聞深中通道將在虎門附近上岸，引發深圳民間抗議，多個熱心人士在網上呼籲深中通道應在深圳落地。此後，國家發改委批複“深茂鐵路跨江大橋”的公鐵合建項目，被認為將與深中通道重合，再次引發深圳、中山兩地市民對深中通道從此夢碎的擔憂。這一切爭議與疑慮，在2016年12月廣東省交通廳網上公示“深中通道深圳至中山跨江通道工程海洋工程環境影響報告書”後塵埃落定，環評公示強調了深中通道建設的必要性和迫切性，而且推薦方案的起點就在深圳。

項目可行性的公示，進一步明確了深中通道的具體位置。位於深圳市和中山市，由東向西跨越珠江水域，直接連通深圳和中山兩市。路線起於廣深沿江高速機場互通立交，深圳側連接線對接，向西跨越珠江口，在中山市翠亨新區馬鞍島上岸，終於橫門互通。推薦方案路線全長約24.005公里，跨海長度22.405公里，陸地段長度1.64公里。主線橋樑總長17198米，隧道總長6720米，海中設置兩處人工島。本項目擬採用雙向八車道高速公路技術標準，設計速度100公里/小時，路基寬度41米。推薦方案估算總金額334.4億元。本項目預計2016年年底開工，2023年建成。

西橋：2016年12月廣東省交通廳發布的“深中通道深圳至中山跨江通道工程海洋工程環境影響報告書”顯示，深中通道工程可行性研究報告推薦“東隧西橋”方案——先下海再上橋。

按照“東隧西橋”方案，跨海橋隧工程全長22.09公里，採用橋隧組合方案，共設兩處通航孔，穿越深圳機場支航道與礬石水道處採用海底沉管隧道，隧道總長6.72公里，兩側分別設置一座625米×150米的人工島，伶仃西水道採用橋樑跨越，推薦方案一採用主跨為1638米的懸索橋，方案二採用主跨1180米斜拉橋方案。橫門東水道橋推薦採用雙塔鋼箱梁斜拉橋。其餘段均為非通航孔橋，非通航孔橋總長約11公里。

東隧：2017年10月16日，廣東省交通集團證實深中通道項目沉管隧道、水工工程及相關配套設施施工圖設計順利通過專家審查，沉管隧道主體工程即將實現實質開工，深中通道作為國內首次採用鋼殼沉管隧道結構的項目，將建世界首例雙向八車道海底沉管隧道。

項目建設6.8公里特長雙向八車道海底鋼殼混凝土沉管隧道，具有五大技術難點，分別是超寬、變寬、深埋、回淤量大、挖砂坑區域地層穩定性差，極具技術挑戰性，是目前為止世界技術難度最大的工程之一。

“超寬”是指採用雙向八車道技術標準，管節斷面寬度46米，為世界首例，設計及施工難度大。

“變寬”指隧道為滿足交通功能需求，設置615米的變寬段，由雙向八車道加寬至雙向十二車道，管節斷面寬度由46米變寬至約70米，在隧道內多次分合流，目前國內缺乏規範標準，帶來行車安全性問題突出。

“深埋”指沉管隧道埋置深度深，最深位置沉管底標高距水面接近40米，管節結構設計難度高。“回淤量大”指洪季回淤強度平均接近2厘米/天，颱風期最大回淤強度超過5厘米/天，沉管沉放及沉降控制難度大。

“挖砂坑區域地層穩定性差”指西島斜坡段位於超大挖沙坑內，區域地層擾動嚴重，穩定性很差，對基槽開挖成槽及基礎處理造成較大困難。

雙向八車道海底沉管隧道在世界上沒有先例，創新的結構方案鋼殼混凝土沉管，每個標準管節的尺寸為46×10.6×165米，是國內首創，國際上也是首次大規模應用，存在極大的技術挑戰。

深中通道工程建設工期計劃分為四個階段：

先行工程西人工島（控制性工程，關鍵線路）2016年底已開工，計劃西島側2019年12月中旬具備沉管對接條件。

東人工島及堰築段工程（控制性工程，關鍵線路）2017年12月開工，計劃東島側2020年10月底具備沉管對接條件。

海底隧道工程（控制性工程，關鍵線路）於2018年6月28日開工，計劃2019年6月初完成E1鋼殼交付，2022年8月底完成最後一節管節沉放，2023年3月底完成最終接頭。

橋樑工程2018年4月開工建設，計劃2023年1月橋樑工程全線貫通，項目計劃2024年建成通車。

深中通道自從規劃出台開始，廣受中山與深圳市民關注，尤其是出口。現在已經確定5個出口。中山共4個，深圳1個。

深圳市：深圳出入口確定設在寶安西鄉。

深圳擬建海濱大道機場段（機場南立交-福洲大道）工程位於寶安區，位於深圳機場和沿江高速之間，南起於深中通道深圳機場互通立交，向北平行沿沿江高速線位布設。線路在沿江高速與機場三跑道中間，其中機場南端以隧道形式下穿機場三跑道，后以橋樑形式平行於機場三跑向北，最終接入海濱大道福洲立交。

道路規劃等級為城市快速路，規劃紅線寬80m，橫斷面為主路雙向八車道，輔路雙向四車道。主路車道設計速度為80公里/小時，輔路設計速度為40公里/小時。路線全長約10.15km，其中路基段460m，橋樑段7870m，隧道段1820m。建成后將聯通沿江高速、深中通道！

中山市：

1.翠亨快線黎村出口

深中通道翠亨快線東部基本是沿著環茂一路至三路連接沿江東路至馬鞍島接駁深中通道大橋，翠亨快線中部是連接博愛路向南轉向南朗，直達翠亨新區。

黎村位於火炬開發區環茂二路南，是深中通道翠亨快線第1個出口，此出口離深中通道上岸的馬鞍島直線在3公里左右，實際道路距離超過6公里；距火炬開發區區中心太陽城購物中心3公里。

2.博愛路出口

深中通道第2個出口位於博愛路，其具體位置在於博愛路已通車的第1個“翠亨快線隧道”，出口直接接入通向城區的博愛路下沉隧道。

3.城軌中山站出口

中山將建一條中開高速直接深中通道馬鞍島，此條高速貫穿中山城區，與中山擬建的城軌2號線小欖至開發區馬鞍島規劃線路（城區線路）基本一致

深中通道的第3個出口位於目前已開通的輕軌中山站附近，與城軌中山站相通，此出口位於火炬開發區的西端，與中山東區管轄區域相連。

4.港口（深羅高速中山北高速出口）

深中通道在馬鞍島上線於港口新隆立交橋互通（具體位置在港口保利國際廣場北面廣澳高速G4中江高速立交橋）中江高速將建延長線在新隆立交向東直達火炬區馬鞍島，其出口就在中江高速（現更名為深羅高速）港口出口，也就是中山北高速出口。

根據深圳至中山跨江通道項目前期工作辦公室的公示，深中通道的起點和終點有變，全長由原來環評時的51公里縮短至約24公里。“沒有大的實質變化，只是微調。”深中通道前期辦相關工作人員解釋，推薦方案還是東隧西橋方案，伶仃航道橋樑+磯石水道隧道，作為主體，海中部分基本不變。變化的是陸上部分，原來規劃在深中通道的一些道路，現劃出去，使得深中通道的起點和終點都縮短了。

據了解，陸上部分劃出去的，主要是中山港口的新隆互通到馬鞍島的橫門互通，規劃有中江高速延長線，線路長10多公里。雖然不再列入深中通道，但仍會配套建設。

在深圳通道建設走上主體建設的同時，2016年8月22日，有網帖稱，“在建的深中通道，小客車單程收費將達單程90元。”對此，深中通道管理中心回應道：最終收費方案將在項目正式營運時依法依規由政府審批確定。

對於深中通道收費問題，由廣東省公路建設有限公司代管的深中通道管理中心回復道：“深中通道項目是省市合作，政府還貸的非經營性項目，以最大程度降低老百姓的出行費用，不以盈利為目的，按照現行《收費公路管理條例》規定的收費期15年內還清銀行貸款（本金和利息）為標準論證收費方案。項目目前處在初步設計階段，最終收費方案將在項目正式營運時依法依規由政府審批確定。”

深中通道西人工島首個鋼圓筒順利紮根珠江

2017年5月1日上午，舉世矚目的珠江口百年門戶工程——深圳至中山跨江通道西人工島首個鋼圓筒順利振沉到位，這也標誌著深中通道建設進入了實質性的實體工程施工階段。

深中通道管理中心副主任潘放表示，鋼圓筒是快速成島的關鍵技術，整個西島預計四個月內打下57個鋼圓筒圍成一個島型，再進行回填沙形成人工島為下一步隧道施工打下堅實的基礎，預計年底基本成型。鋼圓筒振沉到位創新技術主要表現在直徑28米鋼圓筒體型比較大成島快效率高，大的鋼圓筒更穩定、均勻性更好，設備更加先進，採用十二錘聯動錘組技術是前所未有的，只有依靠創新的技術才能保證鋼圓筒垂直度，打下去偏差不能超過150毫米。

2017年5月23日，深中通道西人工島第十四個（編號X13）鋼圓筒順利振沉，標誌著西人工島鋼圓筒振沉施工任務已完成四分之一。

2017年9月23日，深中通道西人工島現場順利完成最後一片副格振沉，標誌著西人工島主體結構完成封閉，工程將全面轉入陸域形成階段

2017年11月3日，深中通道橋樑工程施工圖設計已通過專家審查，並將上報廣東省交通運輸廳審批。標誌著橋樑工程將實現在2017年年內實質開工，項目建設將全面轉入實質施工階段。

2017年12月21日，深圳至中山跨江通道項目東人工島工程正式開工。

項目東人工島位於深圳側岸灘，即寶安機場南側，緊鄰機場福永碼頭，東連在建廣深沿江高速深圳段側接線工程，西接項目沉管隧道。

作為國內首個高速公路水下樞紐互通立交，東人工島除了承載著項目沉管隧道與橋樑交通轉換的功能外，它最重要功能是通過機場樞紐水下互通立交，實現深中通道與廣深沿江高速、寶安機場、大鏟灣港區、大空港區之間的快捷交通轉換。未來經深中通道東人工島水下互通立交，便可東往深圳、西往中山，北往廣州、南往香港，真正實現快速便捷交通轉換、各城市間互聯互通。

2018年4月18日，廣東省交通集團發布消息，深中通道橋樑工程施工承包合同已簽訂，將於4月底逐步開展臨建設施施工，9月1日正式開始工程樁基施工。這也標誌著深中通道項目橋樑工程進入實質開工階段。

2018年4月27日下午，隨著廣東省交通集團有限公司黨委書記、董事長鄧小華按下開工電鈕，黃埔文沖船廠龍穴廠區車間及廣船國際製造部二跨切割車間巨大的機械設備開始運轉，井然有序的作業聲宣告著深中通道項目沉管隧道重要結構——鋼殼正式開始試驗製造。試驗段施工從4月27日開始，於2018年8月完成，整個工期約4個月。深中通道鋼殼製造工期預計為30個月，力爭2018底明2019年初完成首節鋼殼沉管製造。

2019年4月9日，我國自主研發、目前世界最大的自昇平台式碎石鋪設整平船“津平2”在上海振華重工南通製造基地順利下水。3個月後，“津平2”將航行超過1750公里抵達粵港澳大灣區重要工程——深中通道沉管隧道的建設現場，開展沉管基槽碎石整平施工，為今年底深中通道首節沉管安放奠定基礎，這標誌著項目建設有了實質性進展。

2019年5月24日，作為國內首個高速公路水下樞紐互通立交，東人工島承載著項目沉管隧道與橋樑交通轉換功能，深中通道東人工島島內砂石回填已完成，正在進行隧道主體結構施工。

2020年6月17日，粵港澳大灣區超級工程——深中通道項目的海底隧道首節沉管與人工島暗埋段對接成功。

2021年5月19日，廣東交通集團發布消息，中午11時58分，歷經九個半月的時間，深中通道西人工島現澆隧道敞開段澆築完成，標誌著項目西人工島主線現澆隧道主體結構完工，為實現隧、島、橋轉換奠定重要基礎。

2021年6月20日，廣東交通集團發布消息，粵港澳大灣區超級工程深中通道建設再傳捷報。經約24.5個小時連續作業，深中通道沉管隧道首個爬坡管節——第10個管節（E10）在深達37米的水下順利完成對接，至此項目沉管隧道已建成1608.5米。

2021年8月9日，粵港澳大灣區核心工程——深中通道中山大橋西主塔封頂，標誌著該橋轉入上部結構施工的快車道。

深中通道具有‘超寬、變寬、深埋、回淤量大、采砂坑區域地層穩定性差’五大技術難點，工程規模和技術難度前所未有。沉管標準管節長度165米、排水量約8萬噸；32個管節平均每個用鋼量約1萬噸；單個管節由2500多個獨立倉格構成，數量大、規格多，工藝參數控制及施工組織難度大等。

深中通道項目採用的鋼殼混凝土沉管隧道結構，國內缺乏相應設計標準、建設技術及經驗，尤其在島隧結合部實現人工島與沉管對接混凝土澆築質量控制、鋼殼沉管多次轉場的結構質量控制以及管節長距離浮運安裝的風險管控等都面臨非常大的挑戰。

針對眾多難題，中交一航局充分吸取港珠澳大橋工程的成功經驗，積極組織多次工藝研討，深入推進聯合設計，已初步完成對人工島對接端現澆隧道及止水關鍵技術攻關、沉管對接二次止水、大體積混凝土控裂、高大模板及支架設計等難關。

深中通道是國家“十三五”重大工程和《珠三角規劃綱要》確定建設的重大交通基礎設施項目，是粵東通往粵西乃至大西南的便捷通道，是未來珠三角乃至粵港澳大灣區的產業脊樑，更是一條產業升級的走廊，不僅能夠帶來經濟的活力，還能促進東西兩岸人流的交往，人流帶動物流、資金流。（科普中國評）

2016年12月29日開工建設，計劃2024年全線通車，屆時珠江兩岸可以半小時對接。

2021年6月，深中通道管理中心黨總支被中共廣東省委授予“廣東省先進基層黨組織”稱號。