外高橋港區

外高橋港區(Waigaoqiao Gangqu)　由高橋嘴和五號溝兩個港組成。

是上海港在浦東新區新建的綜合性碼頭。其主要功能為浦東開發開放和長江三角洲經濟發展服務，並將逐步發展成為上海港以接納第三、第四代國際集裝箱為主體的內、外貿相結合的深水港區。外高橋港區一期順岸式碼頭，屬上海外高橋保稅區港務公司經營。1995年貨物吞吐量約230萬噸，其中完成裝卸集裝箱吞吐量約11.8萬標準箱。高橋嘴港地二期工程3個全集裝箱泊位正在籌建中。五號溝位於高橋嘴港區下游約10公里處，規劃擬建約30個萬噸級以上的海輪泊位。

2009年5月，上海政府宣布，國務院已同意撤銷南匯區，並將其行政區劃併入浦東新區。這一行政區劃的變化背後，契合的正是上海正在全力建設的“雙中心”戰略。而且由於“大浦東”的塵埃落定，原先分屬浦東和南匯的上海兩港——外高橋港、洋山港，亦終成一家。

上海港由此“合二為一”.

兩家“合二為一”

據航運業內人士表示，外高橋和洋山港歷來分工明確，洋山港主要是對歐美的集裝箱航線，外高橋主要是東南亞航線及其他貨種航線，也包括一些集裝箱。“‘大浦東’之後，兩港的分工估計也不會變，只是更多的空間給了洋山，讓洋山創新發揮。”

值得關注的是，浦東新區區委常委、副區長萬大寧，今年4月兼任外高橋保稅區管委會黨組書記，該業內人士稱：“比較大的政府官員坐鎮，以顯示上海對上海港建設國際航運中心的重視。”

中國首屆管理學獎一等獎得主、復旦大學上海物流研究院院長朱道立教授表示：“外高橋的優勢非常明顯，不僅在於它已經形成的豐富經驗，另外，它離長江口近，貨物可以直接到達港口，同時，它離上海市中心也近，航運相關服務很便捷。”

但朱道立教授同時指出：“這次‘雙中心’建設看似把很多政策和發展空間都給了洋山，但若要建成國際航運中心，必將把洋山和外高橋作為一個整體來看，因為國際航運中心是全球航運資源的整合，包括航運、船舶、人才、服務等各項工作，航運不過是全球物流鏈中的一小段。”

然而，外高橋和洋山港的分工又必須十分明確，否則就是對資源的極大浪費。

英國皇家物流協會會員、現已歸國發展的李仁勇表示：“從西方成熟的港口發展來看，單個港口形成區域經濟圈非常必要，有利於多元化經濟載體的組合，而且區域功能的合理分工，是小區域經濟合作、促成大經濟區域形成的必要條件，否則，區域間的經濟利益衝突很可能成為發展的瓶頸。”

“上海港的硬體從來不是問題。”在洋山港和外高橋，不少工作人員自信滿滿地表示。但也正因為硬體的到位，才彰顯上海港軟體的缺憾。

上海因此還要做哪些工作？朱道立認為：“一切政策設計的宗旨其實就是讓客戶滿意。”

朱道立指出，首先是優化現代航運集疏運體系。“江浙兩省一直批評上海，上海港硬體雖好，但由於一些道路等基礎設施的限制，算上這方面的費用和所花的時間，成本就高了。”航運集疏運體系，是港口、水路、鐵路、公路、航空的大聯動。

其次，是上海現代航運服務體系的構建。專家們指出：構建該體系的核心內容是拓展航運服務產業鏈，使上海港的航運服務功能從單一的碼頭裝卸、物流配送向航運金融、船舶交易、航運經紀、航運仲裁、航運教育、信息交易等多個產業方向轉移，從而在上海形成以現代航運高端服務業為主導和航運服務產業空間集聚為標誌的現代航運服務產業體系，最終將上海國際航運中心建設成為資源配置型的國際航運中心。

據李仁勇介紹，英國擁有大量的基本港，一個國際物流港，它們之間形成的網路是最優化的，不僅是資本、利益的融合，還是國家戰略思考，民生便利布局下的產物。

日前，上海市委、市政府已多次明確表態：要充分利用洋山港“綜合試驗區”“先行先試”的契機，積極配合國家有關部門，借鑒航運發達國家（地區）的支持政策，研究制定具有國際競爭力的航運稅費政策。

而對於外高橋和洋山港的未來，上海市市長韓正的講話清晰可辨：“下一步，隨著浦東擴區的推進，洋山保稅港區和外高橋保稅港區要進行聯動發展。”

2011年4月18日，上海海事局、上港集團在滬聯合宣布，上海港外高橋集裝箱碼頭深水航道順利開通。由此，靠泊外高橋港區的第四、第五代集裝箱船可增載700個標準重箱，憑藉長江口潮位的最大利用優勢，可以確保5000標準箱的第五代集裝箱船乘潮滿載靠泊外高橋港區，從而滿足船公司在上海港擴大艙位、增加配載和船型升級的需要。

2011年1月8日，長江口深水航道（12.5米）延伸至太倉，長江航運“水上高速通道”全面打通。但長江口南岸的外高橋和羅涇港區碼頭前沿停泊水域與深水航道之間的支航道水深相對較淺，限制了進出港區船舶的靠泊噸位，無法充分利用長江口12.5米深水航道通航條件和碼頭靠泊條件，影響並制約了外高橋和羅涇港區乃至上海港的發展。

2010年9月，上海港啟動外高橋支航道疏浚工程，歷時半年，至今年3月疏浚工程全部完工。經委託第三方對疏浚后水深檢測，羅涇水域達到—11.5米，外高橋港區支航道水域達—12.0米，均實現了疏浚目標。據上海海事局局長徐國毅介紹，為確保疏浚工程順利完成，上海海事局發揮海事資源優勢，通過VTS、現場巡邏艇等方式，對工程建設實施聯動服務，與上港集團共同研究探索現有航道水深資源的充分使用、潮汐的有效安全利用、交通管制時段船舶的合理組織分配等，並完成了上海港外高橋集裝箱碼頭深水航道水深測量工作。

據悉，4月5日、11日、13日分別已有“地中海貝蒂娜”輪、“地中海伊凡娜”輪、“地中海比特麗斯”輪等三艘12000TEU的大型集裝箱船安全靠離外高橋四期碼頭，船舶吃水都在12.5米左右。而疏浚前該類船舶的進出口吃水一般均在10.5米左右，疏浚後進出外高橋集裝箱碼頭深水航道的大型集裝箱船舶吃水增加了2米左右。

“4月11日，上海港外高橋集裝箱碼頭深水航道專用海圖的編印工作已完成，電子版本可由上海海事局外網下載”，上海海事局局長徐國毅表示，上海港外高橋集裝箱碼頭深水航道開通后，上海海事局將每月對外高橋和羅涇港區進港航道水深進行測量，水深測量結果將在每季度海圖上更新，同時將重新制定進出深水航道船舶編隊航行的措施。

上海港外高橋集裝箱碼頭深水航道的順利開通，是上海國際航運中心建設的又一重要成果。開通儀式上，上港集團董事長陳戌源表示，解決外高橋港區支航道與主航道水深不匹配的瓶頸和矛盾，對於加快推進上海國際航運中心和樞紐港建設，進一步提升港口能力與效率，充分發揮大型船舶、深水航道和碼頭資源的綜合效益，更好地為廣大中外船公司和客戶提供優質服務，保持上海港集裝箱業務的持續發展，具有重要意義。他透露，疏浚后的碼頭前沿水深最大已達—13米。

據了解，目前上海港外高橋集裝箱碼頭已有班輪航線包括部分美國線、澳新線、韓日線以及東南亞航線等，年班輪靠泊艘數、完成箱量在上海港中佔比明顯高於洋山港。今年一季度，上海港完成集裝箱吞吐量728.1萬標箱，同比增長12.29%，外高橋集裝箱碼頭為上海港領跑全國港口的貢獻度最高。

外高橋港深水航道開通的意義

外高橋12.5米深水航道的開通，對各大班輪公司的航線班輪帶來了一大福音。中遠、中海、馬士基等船公司均表示，將充分利用外高橋深水航道條件，對靠泊上海港外高橋的航線受載班輪布局作出調整，進一步提升班輪靠泊和運營能力。