電車軌

電車軌的發展與電車的發展是離不開的，德國工程師馮·西門子1881年在柏林近郊鋪設的第一條電車軌道，靠一條鐵軌通電，另一條鐵軌作迴路。但這種線路對街上的交通太危險了，西門子於是採用將輸電線路架高的方式解決了供電和安全問題。

1884年，美國人C·J·范德波爾在多倫多農業展覽會上試用電車運載乘客。他試用的電車用一根帶觸輪的集電桿和一條架空觸線輸電並以鋼軌為另一迴路的供電方法。1888年美國人斯波拉格在里士滿用上述方法在幾條馬拉軌道車路線上改用電力牽引車行駛，並對車輛的集電裝置，控制系統、電動機的懸掛方法及驅動方式作了改進，於是出現了現代有軌電車。

1890~1920年是有軌電車在世界範圍大發展的時期，在第一次世界大戰之前，世界上幾乎每一個大城市都有有軌電車。雖然這種電車的路軌是固定的，不能讓路，在交通擁擠的街上造成諸多不便，巴黎、倫敦和紐約很快廢棄了這樣的電車，但是，還有許多歐洲大陸上的城市保留了這種有軌式電車。

電車軌 - 各種路面電車 纜車：

有些路面電車不以自帶的電動機推動，而是使用鋼索牽引，稱為纜車。這些鋼索通常由固定在某地的機器拉動。

低地台路面電車：

1990年代起，開始有低地台的路面電車出現。乘客登上低地台路面電車時無需走上任何梯級，對行動不便的人士相當方便。

雙層路面電車：

有些地方的路面電車是雙層的。現存世界上只有香港還行走著路面雙層電車，而且佔有重要地位。

香港的雙層路面電車：

現代的路面電車多數以集電弓或集電桿從架空電纜取得電力。曾經亦有很少數的路面電車透過埋設於地下的第三軌取電，但這種設計已被淘汰。

路面電車優點和缺點：

優點：對於中型城市來說，路面電車是實用廉宜的選擇。一公里路面路面電車線所需的投資只是一公里地下鐵路的三分一；無需在地下挖掘隧道；相較其他路面交通工具，路面電車更有效減少交通意外的比率；路面電車因為以電力推動關係，車輛不會排放廢氣，是一種無污染的環保交通工具。

缺點：成本不及公共汽車低，對小型城市來說財政負擔頗重；效率比地下鐵路低；路面電車的速度一般較地下鐵慢，除非路面電車行駛的大部分路段是專用的 (主要行駛專用路段的路面電車一般稱為輕便鐵路)；路面電車每小時可載客約7000人，但地下鐵路每小時載客可達12,000人。路面電車路軌佔用路面，路面交通要為路面電車改道，並讓出行車線；需要設置架空電纜。

路面電車的歷史：

匈牙利的Tatra KT4型電車首條用於客運的路面有軌車輛在1807年於英國啟用，是以馬匹拉動的，稱為公共馬車（Omnibus）。隨後於19世紀上半葉出現在美國。1828年馬里蘭州巴爾的摩修建了第一條有軌馬車線路，類似線路於1832年在紐約市開通，1834年在新奧爾良開通。

1873年舊金山修建了纜車線路，以鋼纜牽引軌道車輛。同一時期，在一些城市出現了用小型窄軌蒸汽機車牽引的市內有軌交通。

1879年，德國工程師西門子在柏林的博覽會上首先嘗試使用電力帶動軌道車輛。此後俄國的聖彼得堡、加拿大的多倫多都進行過開通有軌電車的商業嘗試。匈牙利的布達佩斯在1887年創立了首個電動電車系統，1888年美國弗吉尼亞州的里士滿也開通了有軌電車。

路面電車在20世紀初的歐洲、美洲、大洋洲和亞洲的一些城市風行一時。隨著私家汽車、公共汽車及其他路面交通在1950年代起的普及，不少路面電車系統於20世紀中葉陸續拆卸。路面電車網路在北美、法國、英國、西班牙等地幾乎完全消失。但在瑞士、德國、波蘭、奧地利、義大利、比利時、荷蘭、日本及東歐等國，路面電車網路仍然保養良好，或者被繼續現代化。

近年大眾開始認識到大量使用私家汽車而引起好像空氣污染、依賴汽油、泊車困難等種種問題。不少政府因此亦改變過度依賴汽車的交通規劃策略。公共汽車由於與其他汽車共享路面，速度不能得到很大的提高。而地下鐵路成本高昂，在市郊使用亦不太合適。反觀路面電車的優點逐漸明顯。1970年代末起，部份沒有路面電車的地方政府在研究后，開始建造新的路面電車線。很多仍有路面電車的城市亦增加線路，或把原有系統現代化。

中國大陸（包括香港）：

中國大陸最早的有軌電車出現於北京，時間是1899年，由德國西門子公司修建，連接郊區的馬家堡火車站與永定門。1904年香港開通有軌電車，此後設有租界或成為通商口岸的各個中國城市相繼開通有軌電車，天津、上海先後於1908年、1906年開通。日本和俄國相繼在大連、哈爾濱、長春、瀋陽、撫順開通有軌電車線路。北京的市內有軌電車在1924年開通。1920年代，南京曾修建市內窄軌火車線路。

目前，內地僅大連、長春兩城市局地開行有軌電車，大連有三條線路，長春有一條線路。2007年12月30日，大連公交集團對現201路和203路有軌電車進行合併實現貫通運行，更有愛好者建立了大連有軌電車網站：羅曼號。與早期有軌電車相比，當今的有軌電車是高科技的結晶，使用先進的牽引、制動設備。它一般為兩節車廂編組，可容納180人至190人，是普通單節公交車的兩倍。新型有軌電車平均時速20公里，比城市中公交車平均時速快30%；同時，有軌電車普遍使用長鋼軌，基本沒有接頭，行駛中車輪與鋼軌的摩擦雜訊較低。新型有軌電車同時具有交通和觀賞兩大功能。

台灣：

日據時期時，日本人原計劃在台北市敷設“市電”，即市電車。但路在線被認為獨厚日本人社區，且可能產生財政排擠效應，故在輿論反彈下中止計劃，至今台灣仍無相關設施。

軌道交通是一種利用軌道列車進行人員運輸的方式。軌道交通包括了地鐵、輕軌、磁懸浮列車等。輕軌應是一種電氣化鐵路系統，由於輕軌的機車重量和載客量都較小，列車長度、寬度都不及地鐵，使用的鐵軌質量也較小，每米只有50公 斤，而一般鐵軌每米的質量為60公斤，由此得名"輕軌"。

軌道交通具有運量大、速度快、安全、準點、保護環境、節約能源和用地等特點。

其實在軌道交通誕生的初期，還是使用蒸汽機車作為動力裝置，但很快被內燃機車輛及電動牽引的機車所取代。現代絕大多數軌道交通工具都是用電力驅動的。軌道 交通車輛的供電方式主要有兩種，即“第三軌供電方式”與“接觸網供電方式”。使用600伏、750伏、825伏、1000伏、1500伏電壓作為動力電 源。前4種由第三軌供電方式供電，第三軌供電就是在鋼軌的左側鋪設一條特殊的輕型鋼條，形狀與鋼軌相似，截面的形狀亦為“工”字形，但體積要比鋼軌小許 多，稱為“受流軌”，輸入600伏、750伏、1000伏直流電作為牽引動力。列車運行時靠車輛底部的電刷接觸受流軌而傳導電力，如天津地鐵一號線就屬於 這一類。接觸網供電是在軌道上方架設高壓線，輸入1500伏直流電作為牽引動力。列車運行時靠車輛頂部的受電弓傳導電力，如上海軌道交通明珠線、天津“津 濱輕軌”及未來天津地鐵二號線等均屬這一類。第三軌供電的距離一般不超過30公里，而接觸網供電的距離可達60公里以上。

大多數軌道交通工具採用鋼軌-鋼輪系統行走。近年來亦有採用混凝土軌道-膠輪系統行走的，法國巴黎及日本東京、神戶等軌道交通工具已有採用，其優點是 降低車輛運行時由鋼軌和鋼輪磨擦而產生的噪音，以及減小震動。傳統的有軌電車大多亦為鋼軌-鋼輪系統，而現代新型有軌電車則採用採用單軌-膠輪系統，如天 津濱海新區的導軌電車，即鋪設一條軌道作為“導向軌”，膠輪行走，電力驅動，是一種新型軌道交通工具。

軌道交通建設運營存在著許多亟待解決的問題，主要表現在下面兩個方面：

一是從各城市軌道交通的建設經營現狀看，大多數軌道交通處於政府補貼狀態，贏利水平低，目前只有香港、倫敦、東京等少數幾個城市軌道交通運營盈利。軌道交通作為一種城市公共產品，具有巨大的外部效應，這些外部效應影響著城市軌道交通空間資源價值。城市軌道交通空間作為城市空間的重要組成部分，蘊涵著豐富的自然資源、社會資源和人文資源，如果能對軌道交通空間資源的進行整合利用，以及通過市場配置和行政機制將其經濟收益投入到城市軌道交通建設和運營上，那麼則可實現城市軌道交通的投資、建設、運營、發展的良性循環。

二是從各城市包括武漢市建設實踐來看，由於各種原因，軌道交通空間與其它交通空間、城市建築空間、地下空間銜接利用不夠，造成相關工程建設間的衝突和矛盾，直接導致城市資源的巨大浪費，即軌道交通整體利用規劃滯后。作為城市建設空間系統的重要組成，軌道交通空間應與其它交通空間、城市建築空間、地下空間有機銜接，綜合發展，協調利用，以取得城市空間資源利用效用的最大化。

研究城市軌道交通空間資源的綜合利用與軌道交通空間整體利用規劃，已成為現代城市建設與經營研究的重要課題。

墨爾本市區的電車軌構成風險，高跟鞋及單車輪子經常被夾在車軌中間的空間。

墨爾本市議會考慮要求省政府研究，在電車軌加橡膠邊，以防高跟鞋及單車車輪被夾。提出這個建議的是市議員吳綺玲，據她表示，阿姆斯特丹電車軌加膠邊的安全措施十分成功。據她表示，墨市市會堂外面經常發生夾車軌導致受傷的事故。特別是穿高跟鞋的婦女經常被夾，很多時受傷。不過，聯邦電車公司警告踏單車人士，不要沿車軌踏車。公司發言人COLIN TYRUS 表示，據公司所知，現時全球都沒有辦法可以令到鋼製的車軌會對單車安全。

公司不想鼓勵踏單車人士當電車軌為單車徑。認為最優先要做的是禁止巴士行駛史允士頓街（SWANSTON STREET)。上月一名踏單車的女子被一輛旅遊巴士輾斃。在會議上，市政府計劃在八周后將巴士站移往臨時地點，最有可能是舊墨爾本貨庫附近的羅素街（RUSSELL STREET),但巴士公司提出，搬巴士站要花41萬元，希望市議會幫補一點。另外，因為改為巴士站，要搬走一些路邊泊車咪表，令庫房損失7.5萬元泊車收入。