拱北隧道

20世紀80年代以來，香港、澳門與內地之間的運輸通道、特別是香港與廣東省珠江三角洲東岸地區的陸路運輸通道建設取得了明顯進展，但是香港與珠江西岸的交通聯繫卻一直比較薄弱。1997年亞洲金融危機后，香港特區政府為振興香港經濟，尋找新的經濟增長點，認為有必要儘快建設連接香港、澳門和珠海的跨海陸路通道，並於2002年向中央政府提出了修建港珠澳大橋的建議。

2003年7月，內地與香港有關方面共同委託研究機構完成了《香港與珠江西岸交通聯繫研究》，研究結果表明修建港珠澳大橋連通三地具有重大的政治及經濟意義，需要儘早安排建設。

2003年8月，國務院批准開展港珠澳大橋項目前期工作，並同意成立由香港特區政府作為召集人、粵港澳三方組成的“港珠澳大橋前期工作協調小組”，正式啟動港珠澳大橋項目前提工作。為進一步加快港珠澳大橋項目前期工作，2006年12月，經國務院批准，成立了由國家發展和改革委員牽頭的“港珠澳大橋負責小組”，負責項目前期工作中重大問題的協調。

港珠澳大橋工程可行性研究初期，國家發展改革委員會交通運輸司於2005年4月1日至2日在珠海主持召開港珠澳大橋橋位技術方案論證會，對大橋東岸以香港大嶼山石散石灣為著陸點，珠海登陸點為拱北、橫琴進行了深入的同深度比較研究，與會專家組經過綜合論證比選，原則同意港珠澳大橋東岸起點為香港石散石灣，西岸終點為拱北，三地協調小組各方也同意專家組意見，港珠澳大橋珠海連接線起點確定在拱北，終點與廣東西部沿海高速公路接駁，路線總體呈近東西向的“S”型波狀展布。其建成后，不僅可滿足香港與內地（特別是珠江西岸地區）及澳門兩岸三地之間的陸路客貨運輸要求，建立連接珠江東西兩岸大珠江三角洲地區、輻射泛珠江三角洲地區新的陸路運輸通道，也是連接港珠澳大橋海中橋隧主體工程，完善國家高速公路網“珠江三角洲地區環線”和廣東省高速公路網“珠江三角洲外環高速公路”的關鍵工程。

作為港珠澳大橋珠海連接線下穿拱北口岸的關鍵性工程，拱北隧道的意義不言自明，隧道不通則大橋不通。

拱北隧道全長2.74km，起於拱北灣海域，接拱北灣大橋，止於邊防五支隊茂盛圍管理區。隧道需下穿國內第一大陸路出入境口岸，地表沉降控制要求嚴格。採用管幕凍結預築法通過拱北口岸限定區域，限定區域兩端共設置2個工作井。隧道超前支護採用頂管及凍結帷幕，頂管採用直徑大管幕36根，待頂管作業完成後進行分區域凍結形成止水帷幕，然後進行隧道的開挖支護及襯砌。開挖時從東西工作井相向開挖，分部多台階法施工。在積極凍結滿足要求后，按照先注漿加固后開挖的原則，自上而下逐層開挖后並及時進行初期支護、臨時支撐和二次襯砌施工；每層左右導坑錯位開挖，先左後右再中導坑，每層開挖台階長度5m。具備條件后及時拆除臨時支撐，採用鋼模板台車以中板為界分上下兩層進行三次襯砌施工。

建設單位：廣東省南粵交通投資建設有限公司

設計單位：中交第二公路勘察設計研究院有限公司

施工單位：中鐵十八局集團有限公司

監理單位：招商交科重慶中宇工程諮詢監理有限責任公司

2012年8月全面開工。

2018年2月24日，全面建成。

在拱北隧道建設的5年多時間裡，不僅確保了6億多人次和1．6億車次車輛的安全順暢的通關，並開創了國內首例“曲線管幕+凍結法”施工方法，其管幕長度、管幕面積和凍結規模均刷新了世界同類隧道的施工紀錄。它的全面建成為港珠澳大橋正式通車奠定了基礎。 （齊中熙評）