萬州長江二橋

萬州長江二橋位於萬州主城區下游聚魚沱河段。全橋長1148.86米，橋寬20.5米，子母塔懸索橋型，主孔為1孔580米懸索橋，雙向4車道。萬州長江二橋為主橋大跨度懸索橋，工程規模大，技術要求高，受制約因素多，其設計具有顯著技術特點，總投資25487萬元。

工程2000年開工，2003年6月建成通車。

2014年，該橋主橋鋼桁架經過加固處理。

2018年5月，二橋原設計單位和專業檢測機構才指出二橋存在一些常見病害：除濕設備老化、人行道護欄和鋼桁架嚴重鏽蝕、主橋塔塗裝老化、橋面鋪裝損壞。

2018年7月12日，萬州長江大橋北岸6號橋墩人行道邊緣一塊磚往下塌陷了6厘米。

2018年7月13日上午，三名高空作業人員到橋墩蓋梁處進行現場查勘發現，6號橋墩T樑上的橡膠支座幾乎全部脫落，T梁直接作用於橋墩蓋樑上，端部混凝土有新鮮破損。並且北岸引橋第一跨T梁往北岸邊方向位移十分明顯。經過專家現場分析病害，6號橋墩疑似向河心方向偏移，對橋樑結構和車輛通行安全構成嚴重隱患。當天下午大橋處委託萬州區江南勘測公司對6號橋墩進行了垂直度測量。同時，聯繫橋樑定期檢查單位重慶交大建設工程檢測中心到現場進行檢查，並要求橋樑檢測車一併到位；聯繫二橋原設計單位中鐵一院，請求委派技術人員到現場踏勘並提出處置意見、作出處治方案。

2018年7月14日，二橋實施交通管制措施，禁止中型、重型（含2T及以上）貨車上橋行駛，以減小重載車輛對橋樑的衝擊。

2018年7月15日6：30，橋樑檢測車開始進行病害檢查工作。

2018年7月16日上午，副區長趙光平召開了現場會議，參會人員對二橋險情進行了分析，並對下一步處治工作形成初步意見。為保證人民群眾生命財產安全，防止橋樑病害進一步擴大，結合專家及原設計單位意見，區政府決定，2018年7月17日6：00起，萬州長江二橋交通封閉，禁止行人、車輛通行。

2018年8月25日，長江二橋已經完成抗滑樁9根，6號墩糾偏複位工作也已經完成，複位到安全值內，經過精密計算，能夠充分滿足結構受力要求。 6號墩全面更換了支座，檢測發現橋墩外觀質量良好。地勘資料初步結論顯示基岩完整良好，無不良情況。設計單位綜合研判，萬州長江二橋已具備小車及行人通行條件。

2018年8月27日，長江二橋恢復行人和部分車輛通行。

2020年5月13日，重慶萬州長江二橋經過防護加固施工后恢復正常通行。整修過後的萬州長江二橋防撞護欄整體高1.4米，其下部基礎為40厘米高、50厘米寬的鋼筋混凝土結構，上部為100厘米高的鋼結構防撞護欄。護欄防撞等級為五級，可承受49噸貨車以60公里時速的撞擊，完全達到新建橋樑的防撞標準。

方案原則

根據地形地貌、工程地質及水文條件，同時考慮規劃、通航要求及接線條件進行橋跨方案的合理選擇，方案選擇中主要遵循以下原則進行：

1 、滿足通航、立交、接線及其它有關規劃要求

2 、結構新穎、造型美觀、經濟實用、施工相對簡單，并力求在結構形式上與萬州區已建長江大橋及“萬宜鐵路長江大橋“有顯著區別

3 、減少或避免水中基礎施工，加快施工進度，降低施工費用

4 、優化各種設計施工方案，控制工程投資及施工工期 在本橋可行性研究及初步設計階段，進行了多種橋跨結構形式的綜合研究比較，根據工程特點，主橋重點考慮懸索橋及斜拉橋設計方案，引橋以 40m 跨度T型簡支梁為主。已建長江大橋主橋為鋼筋混凝土箱形拱橋，為避免橋型雷同，本橋不再進行類似結構比較，同時拱橋結構也會增大船舶撞擊拱圈的可能性，本橋地形特點也不適宜修建拱橋，其它橋型從結構受力、跨越能力、工程投資等方面考慮也不宜採用。本橋對工程投資控制十分嚴格，而主橋投資在整個工程中佔有很大比重，在保證安全前提下，結合橋樑技術特點採取切實可行的設計施工措施，將對控制整個工程投資起到重要的保障作用。

主橋懸索橋方案

根據地形、地質及水文等條件，對主橋懸索橋方案進行了多種跨度的方案比較，為控制工程投資，均按單跨懸索橋進行設計，各橋位方案懸索橋的跨度合理選擇範圍在 500m ～ 720m 之間，蓄水位影響及錨碇設置位置是其主要控制條件，對推薦橋位則分別考慮了 500m 和 580m 兩種橋跨方案。根據懸索橋技術特點及本橋具體條件考慮，主橋加勁梁方案的合理與否對保證整體設計方案的先進合理具有十分重要的作用，需作重點研究比較，從使用性能要求、施工條件、工期要求、航道管理等方面綜合考慮，加勁梁採用鋼結構方案，均按整節段製造、現場節段架設連接方案進行設計，設計中分別就扁平鋼箱梁、鋼桁梁和空間鋼管桁架三種各具特點結構形式的綜合研究比較：

（1）扁平鋼箱梁加勁梁在國內外大跨度懸索橋設計中得到了廣泛應用，技術成熟、結構整體性好、抗風阻力小、空氣動力穩定性好、上部結構整體重量輕，有利於其它相關工程量的有效控制，但鋼箱梁整體用鋼量大，單位加工製造費用高，對相應橋面鋪裝易開裂、施工複雜及費用高問題也需高度重視。

（2）鋼桁梁也是常用懸索橋加勁梁結構形式，應用於本橋設計時結構用鋼量大大低於鋼箱梁，單位加工製造費用也明顯較低，雖上部結構整體重量大於鋼箱梁方案，造成相關工程量增加，但本橋擬採用隧洞式錨碇結構，錨碇在總體工程量及投資中所佔的比重相對有限，與採用重力式錨碇懸索橋其錨碇所佔比重甚大有較大區別，因此，鋼桁梁方案在本橋具有較好的應用條件，對控制橋面鋪裝開裂也有很大好處，且對其鋪裝層的技術要求遠低於鋼箱梁方案，施工相對簡單、費用較低。

（3）空間鋼管桁架具有良好的空氣動力性能，同時其結構用鋼量明顯低於鋼箱梁，也低於鋼桁梁，從本橋主要技術經濟指標合理控制及橋樑技術的發展考慮，設計中將此方案作為主要推薦方案進行了大量研究比較工作，在其它鋼管桁架橋樑應用的基礎上，對桿件節點採用空心鋼球以實現理想的鉸結，避免了在桿件空間交匯處複雜的數控切割工序，桿件次應力小，加工製造簡便，同時採取進一步改善節點局部應力條件的構造處理措施，為加強結構整體剛度，擬將橋面板與網架結構連為整體，參與結構整體受力及變形要求，提高其使用性能指標條件。

主纜採用預製鍍鋅平行鋼絲束股，橫向布置於兩側人行道以外，兩纜索中心距根據構造所需確定，為保證錨碇間合理的間距控制要求，主纜在錨跨設置一定向外水平偏角，通過不同矢跨比結構受力、變形、材料用量等方面所進行的綜合比較，確定矢跨比採用 1/10.5 ，主纜安全係數採用 K ≥ 2.5 ；對吊杆進行了預製鍍鋅平行鋼絲束及鋼絲繩兩種方案技術經濟比較，確定採用預製鍍鋅平行鋼絲束，吊杆間距根據加勁梁方案及構造特點合理確定，一般採用 7 ～ 13m ，吊杆安全係數 K ≥ 3.0 ；大纜及吊杆的錨固連接均採用熱鑄錨具，索夾、索鞍及連接套筒等均採用鑄鋼結構，其中索夾分兩片製造，安裝中採用高強螺栓連接，為控制運輸及吊裝重量，索鞍鞍座分兩半製造，塔頂再行拼裝；根據受力及變形控制要求，主橋樑端處分別設置豎向設拉壓支座及橫向設抗風支座。

橋塔採用鋼筋混凝土門式框架結構，各方案塔高 130 ～ 170m 左右，根據地質條件，基礎均採用鑽孔灌注樁基礎；為有效控制工程投資，同時考慮地形地質條件，本橋錨碇採用隧洞式錨碇，但必須考慮地下水及蓄水影響，為防止岩石裂隙和節理面因滲水可能造成岩石軟化，需相應採取嚴格的防水處理措施，相對而言，對同一橋位，採用較大跨度可使錨碇的穩定條件得到有效改善，但相應上部工程量及投資將大幅增加。

主橋斜拉橋方案

各橋位對主橋斜拉橋方案進行了多種跨徑組合的綜合比較，根據地形地質條件，除袁家登橋位採用三塔四跨斜拉橋外，其餘均為雙塔三跨斜拉橋，其主孔跨度的合理選擇範圍在 380m ～ 500m 之間。大橋採用空間雙索麵、扇形密索體系，橋面處索間距一般 8m 左右，斜拉索採用鍍鋅鋼絲組成的平行鋼絲束， PE 材料防護，冷鑄墩頭錨具錨固；加勁梁採用預應力混凝土結構，空間飄浮體系，就梁體進行了邊主梁及雙箱梁斷面形式的綜合比較，根據跨度不同其梁高採用 2.5 ～ 3.5m ，並就是否設邊跨輔助墩進行了詳細的比較分析；橋塔為呈寶石型鋼筋混凝土結構，主塔自梁體以上部分為“ A ”字型，不同方案塔高在 210m ～ 230m 之間，建築高度很高，基礎均採用鑽孔灌注樁基礎。

引橋設計

根據地形地質及橋樑建築高度，從方便設計施工，控制工程投資及施工工期，各橋跨布置方案中引橋一般採用預應力混凝土T型簡支梁，跨度按 25m ～ 40m 考慮，引橋橋墩採用雙柱式橋墩，橋台一般按“U”形橋台或肋板式橋台進行設計，橋台過高時需作特殊研究，基礎均採用鑽孔灌注樁基礎。另外，對主橋為單跨懸索橋方案而言，其引橋長度較長，橋樑建築高度很高，結合地形特點及地質穩定條件，設計中也進行了相應大跨連續結構方案的綜合研究比較，為方案決策提供科學依據。

主橋及引橋行車道板及人行道板等均以預製構件為主，以加快施工進度，方便施工質量控制；根據當地工程慣例並從防止鋪裝開裂考慮，橋面鋪裝採用鋼纖維混凝土，鋪設施工后要求進行鋸縫處理；為保證造型美觀及合理控制工程投資，人行道欄桿及照明燈桿均採用鋼結構方案，材料選擇採用複合鋼管結構，表層為不鏽鋼，內層為一般鋼材，滿足相關剛度要求，在投資上考慮景觀照明的特殊要求；根據通航論證結論要求，考慮導航燈設置、港務監督、航道管理等方面具體要求；受山區地形及其它條件制約，其接線條件十分困難，制約因素較多，設計中分別進行了平交及立交方案的綜合比較。

技術標準

1、道路類型 : 城市快速主幹道

2、行車速度 : 60km/h

3、設計荷載 : 汽車—超 20 級；驗算荷載 : 掛車— 120

4、橋面寬度 : 15m + 2 × 3m +（橋型構造寬度）

5、橋面縱坡及橫坡 : 縱坡≤ 3 %，橫坡為向外雙向橫坡 2 %

6、通航水位 : 按三峽水庫正常蓄水位同時推算橋址處回水

7、通航標準 : 一級航道，通航凈空高度 24m ，凈寬 300m

8、地震烈度 : Ⅵ度，考慮本橋為特殊重點大橋，按Ⅶ度設防

9、工程採用北京坐標系統及黃海高程系統

該橋是特大型子母塔懸索橋型。該工程已於2000年開工，2003年6月建成通車。萬州是三峽庫區最大的移民城市，萬州長江二橋的建成通車不僅有利於萬州城市的發展，而且有利於三峽庫區的移民生產和生活。

有利於萬州城市的發展，而且有利於三峽庫區的移民生產和生活。

公交車墜江事件

2018年10月28日上午10時許，一輛載有15人的22路公交車從江南新區往萬州主城區方向行駛至大橋中部時，突然越過中心實線，隨後衝破護欄，墜入長江。因女乘客劉某坐過站與司機發生爭執，致使司機分散注意力向左猛打方向盤，致使公交車失控，墜入江中。

2014年，該橋主橋鋼桁架經過加固處理。

2018年5月，二橋原設計單位和專業檢測機構才指出二橋存在一些常見病害：除濕設備老化、人行道護欄和鋼桁架嚴重鏽蝕、主橋塔塗裝老化、橋面鋪裝損壞。

2018年7月13日上午，三名高空作業人員腰系保險繩下降到橋墩蓋梁處進行現場查勘，這個位置並非日常例行監測的範疇。結果發現，6號橋墩T樑上的橡膠支座幾乎全部脫落，T梁直接作用於橋墩蓋樑上，端部混凝土有新鮮破損。並且北岸引橋第一跨T梁往北岸邊方向位移十分明顯。經過專家現場分析病害，6號橋墩疑似向河心方向偏移，對橋樑結構和車輛通行安全構成嚴重隱患。當天下午大橋處委託萬州區江南勘測公司對6號橋墩進行了垂直度測量。同時，聯繫橋樑定期檢查單位重慶交大建設工程檢測中心到現場進行檢查，並要求橋樑檢測車一併到位；聯繫二橋原設計單位中鐵一院，請求委派技術人員到現場踏勘並提出處置意見、作出處治方案。

2018年8月27日，長江二橋恢復行人和部分車輛通行。

2020年5月13日，重慶萬州長江二橋經過防護加固施工后恢復正常通行。整修過後的萬州長江二橋防撞護欄整體高1.4米，其下部基礎為40厘米高、50厘米寬的鋼筋混凝土結構，上部為100厘米高的鋼結構防撞護欄。護欄防撞等級為五級，可承受49噸貨車以60公里時速的撞擊，完全達到新建橋樑的防撞標準。