上海－重慶高速公路

路線走向：

上海―蘇州―湖州―宣城―蕪湖―銅陵―池州―安慶―黃梅―黃石―鄂州—武漢―仙桃―荊州―宜昌―恩施―石柱―忠縣―墊江―重慶，全長1786公里。

上海段

該部分線路即滬青平高速公路上海段，2008年1月12日與江蘇滬蘇浙高速公路同步通車。

江蘇段

該部分線路即滬蘇浙高速公路江蘇段，2008年1月12日與上海滬青平高速公路同步通車。

浙江段

該部分線路即申蘇浙皖高速公路浙江段，2006年10月30日通車。

安徽段

該部分線路由申蘇浙皖高速公路安徽段（由宣廣高速和蕪宣高速組成，宣廣段2004年7月建成通車）、安徽沿江高速公路（2008年6月29日通車）、高界高速公路（1999年5月1日竣工通車）組成。

2021年1月26日，滬渝高速宿松新收費站正式啟用，原收費站停用。

湖北段

該部分線路由黃黃高速公路（2000年初建成通車）、武黃高速公路（1991年2月通車）、武漢繞城高速、漢宜高速公路（1994年11月建成通車）、滬渝高速公路湖北西段（分為宜恩段和恩利段，分別於2004年8月20日和2005年11月開工建設，2009年12月全線通車）組成。

重慶段

該部分線路由石忠高速公路（2009年9月28日通車）、忠墊高速公路（2007年12月28日通車）、渝宜高速公路長壽桃花－墊江太平段（2003年12月26日通車）、渝長高速公路（2000年4月28日通車）組成。

并行線：石渝高速公路（國家高速G5021）：即重慶沿江高速，重慶主城至涪陵於2013年12月23日正式通車，涪陵－石柱於2013年11月15日正式通車。

聯絡線一：蕪合高速公路（國家高速G5011）：2000年9月全線通車。2004年4月1日開始改建為瀝青混凝土路面，整個改建工程於2004年12月28日完工。

聯絡線二：恩廣高速公路（國家高速G5012）：萬達高速已於2015年 2月4日通車，達巴高速公路已於2013年12月28日通車，廣巴高速公路已於2010年5月10日通車。2017年12月26日一條建設時間最長施工難度最大的高速公路：萬利高速已建成通車，至此恩廣高速全部建成通車。

聯絡線三：渝蓉高速公路（國家高速G5013）：重慶段已於2013年12月25日通車，四川段於2017年9月30日全線通車（最後通車段為成都三環至二繞城段） 。

G50滬渝高速公路廣德至宣城段改擴建，路線起自廣德市皖浙省界界牌停車區附近，接G50滬渝高速公路浙江段，沿既有高速公路往西，在廣德市城區東界牌村附近與既有高速公路分離折向西北，採用新建線路經廣德循環經濟產業園南、橫山森林公園北，於毛竹塔附近接既有滬渝高速公路，后經廣德市誓節鎮、郎溪縣十字鎮、宣州區洪林鎮、宣州區南環段，止於蕪宣樞紐互通以南約4.3公里處，全長約91.2公里。

滬渝高速公路重慶石柱與湖北利川的渝鄂交界處屬於高海拔地區，大部分路段海拔在1000米以上，最高的海拔達1443米。據資料統計，該線路每年的11月底至次年的3月份，氣溫較低，最低溫度為-10℃，每年都有降雪。其中，重慶忠縣至石柱與湖北交界處，整個冰雪路段總長度為23.9公里，占該路段總里程的51%。為保障車輛行車安全，滬渝高速石柱至忠縣段已設立監控中心，並配有24小時值班的監控人員，對特長隧道和重點路段實施監控。沿途重點路段還配備有冰雪監測儀、可變情報板等，可根據路上的冰雪情況，及時發布路況信息。石忠段還配備了必要的除雪車、工程養護車和撒布車，儲備了工業鹽等融雪劑，養護巡查人員24小時值班巡查，隨時準備上路除雪，疏通道路。

建設難題

滬渝高速公路湖北宜巴段公路險就險在路線所經地形複雜，溝壑縱橫，地形變化大，多處橋隧相接。沿線存在各種滑坡、岩堆、危岩體、崩塌、斷裂帶、岩溶、裂隙等不良地質情況，其中巴東組軟質岩段防護、高地應力隧道變形控制的工程實踐是本項目的重點與難點。宜巴高速公路還是第一條穿越三峽庫區的高速公路，庫區水位的變動將影響到岸基和路基的穩固，給施工帶來了很大的考驗。

界嶺隧道全長5.6公里，隧道內發育有F3、F4兩條較大規模的、具壓扭性的逆斷層，因太古界變質岩岩性複雜，岩層類型軟弱多變，裂隙發育，且隧道地下水對混凝土具有強腐蝕性，洞室開挖后極易發生變形、坍塌。施工中，界嶺隧道先後發生過4次局部坍塌，成為阻礙宜巴高速公路按時通車的“最大瓶頸”。

解決方案

為加快工程進度，指揮部經過謹慎研討，決定增設界嶺橫洞以增加工作面。中鐵十二局集團臨危受命，組建宜巴32標，參與界嶺隧道施工。3家施工單位採取長隧短打的形式，14個掌子面同時作業，歷時5年零3個月，界嶺隧道終於全線貫通。貫通的界嶺隧道精度達到了國內最高水平，隧道兩端的洞口與綠色山體融為一體，洞內成串的燈管形成萬道光環，讓車輛彷彿行駛在一座水晶宮中。

老屋包高填方路基工程，開始設計為大橋，因為滑坡不斷，把建好的橋墩攔腰剪斷。專家精心探究，決定在300米長的路段打下200多根抗滑樁，填築198萬立方米土石，最大填高135米，創下國內高速公路填高之最。

峽口隧道最大埋深達1422米，深埋段可能存在岩爆、軟岩塑性大變形、溶洞、涌水、煤層、瓦斯、有毒氣體等不良地質因素，並且很可能會產生高地應力。專家組制定“短開挖、弱爆破、強支護、勤測量”的開挖原則，圓滿完成峽口隧道的施工任務。

在國內超長公路隧道通風系統設計中，僅用一個斜井便同時滿足了左、右兩個隧洞的通風排煙需要，相較於常規方案節省了一座斜井，降低了通風土建造價和減少了斜井施工難度和風險。

在隧道洞口排水設計中，創新採用了透水瀝青路面排水系統，有效避免傳統系統的弊端。

在高塔斜拉橋關鍵技術上，斜拉索採用液壓阻尼器及減振橡膠圈相結合的減振措施，以減少橋樑變位、消能，增強抗疲勞性能。

滬渝高速公路是重慶向東的出海大通道，它的貫通使得從重慶開車到上海全程只需17個小時，不僅拉近了重慶至上海的距離，重慶到宜昌、武漢、黃石、安慶等中部城市的時空距離也大大縮短。

據重慶高速集團統計，滬渝高速公路全線貫通后重慶到宜昌的距離只有620公里，到武漢也只有868公里。

滬渝高速公路將重慶融入到全國高速公路網，也是重慶首條直達東部最發達區域的高速公路，物流成本的降低將有助於改善重慶的投資環境，對相對比較落後和偏遠的渝東南和渝東北地區的農產品和旅遊業的發展帶來利好，這些對於重慶的發展將起到較大的促進作用。

滬渝高速公路是貫穿國家東西主幹線，實現了長江上、中、下游的快速互通，打破了長江上游與中下游之間的陸路高速交通瓶頸，也是首條真正意義的貫穿“長三角”的高速公路通道，對於加強長三角區域的經濟活動往來具有重大意義。