重慶興隆場編組站

重慶興隆場編組站新建蘭渝鐵路建設項目的主要控制性工程之一，位於既有襄渝線回龍壩車站（沙坪壩區回龍壩鎮

），為全國路網性編組站之一，是西南地區最大的編組站，擔負重慶樞紐內各方向貨物列車的解編作業，佔地5000餘畝，設計規模為雙向三級七場，分上行和下行系統，北端設有環到線。上下行系統規模相同，均為到達場設12條到發線，出發場設15條到發線，編組場設36條調車線，交換場設調車線6條，站內設機務折返段、車輛段各一處。建成後為西南地區貨物列車彙集中心，將為重慶西部物流暢通奠定堅實的基礎。

重慶興隆場編組站目前與渝利、渝懷、渝黔、襄渝、遂渝、成渝、蘭渝7條鐵路相匯，由於列車編組的落後，目前重慶市每年的貨運解編能力不足10000輛/日，還有10000輛/日在路外無法進來，嚴重製約了重慶市社會經濟的快速發展，興隆場編組站建成后，解編能力將達24102輛/日，為目前重慶西編組站解編能力的5倍。編組站駝峰在設計上吸取了成都北、貴陽南編組站的經驗教訓，駝峰頭部、編尾自動化程度更高、更集中。

重慶興隆場編組站是新建蘭渝鐵路引入重慶樞紐工程的重要組成部分，設計為雙向三級七場，全長6600米，橫向最大寬度536米，佔地4553畝，分設上行和下行系統，北端設有環到環發線。出發場設15條到發線，調車場設36條調車線（含預留6條），交換場設調車線6條，站內設機務段、機務折返段、車輛段各一處。

西部最大的鐵路編組站

修建中的興隆場編組站，已經初見雛形，將是西部最大的鐵路編組站。編組站佔地5000餘畝，為全國路網性編組站之一，投資近20億元。

何謂鐵路編組站？就是把一個個集裝箱，根據貨物發往目的地，重新進行“排班”，比如，到湖北的，到貴州的，到廣東的，再各自分組的地方。

整個編組站規模為雙向三級七場，分設上行和下行系統，北端設有環倒線，上下行系統均為達到場，設12條到發線。出發場設15條到發線，編組場設39條調車線，交換場設調車線6條。站內設機務段、車輛段各一處。

重慶西編組站將變身維修所

建成后，興隆場編組場將擔負重慶樞紐內，各方向貨物列車的解編作業，每天的解編能力近2.5萬輛。“是目前重慶西編組站能力的3倍。”這名負責人說，襄渝線、蘭渝線、遂渝線、渝懷線、渝利線、渝黔線和成渝線等幹線鐵路貨物列車，以及樞紐內小運轉貨物列車的解編作業，都將由興隆場解編場完成。“功成身退”的重慶西編組站，將改造為配套重慶西客站的動車運用維修所。

“這也是國內現代化程度較高的一個編組站。”項目部副經理潘利偉說，上下行調車場均採用先進的編組站綜合自動化系統，也就是CIPS系統。通過這個綜合管理系統，能實現計算機連鎖、駝峰自動化、調機自動化、停車器自動化、微機監視和環境監控等多種自動化。

在以前，主要靠人工，到哪個地方，如何編組“排班”，都要通過人來“報備”然後編排，現在程序輸入，電腦就“排班”，大大節省了時間。並且，經駝峰解體車列最大重量可達5000噸。

重慶鐵路集裝箱中心站

年辦理量達48萬標箱

在位於土主的重慶鐵路集裝箱中心站，熾熱的陽光，把地面曬得熱氣騰騰，一輛卡車駛入智能門禁系統，通過卡車上的無線射頻識別卡和無線終端的對接，卡車的車號，所載集裝箱的箱號、重量、貨物信息等全部信息已被採集。

中心站佔地2154畝，東西長1600米，南北長900米。其中，集裝箱貨場佔地900餘畝，採用橫列貫通式平面布置。當中有裝卸作業線兩條，長度800米，可滿足集裝箱班列整列到發的要求。通過中心站配備的先進信息管理系統，還可以對集裝箱進行實時跟蹤和管理。從正式投用以來，目前，重慶鐵路集裝箱中心站，年辦理量達到了48萬標箱。這都得益於智能化的操作：首先，場地面積大，集裝箱按功能實現分區碼放，具備良好的海關監管、檢驗檢疫條件。同時，率先在中國鐵路實現了龍門吊作業半自動化。中心站相關負責人說，這種先進的裝卸設備，使得作業一箱僅耗時2分多鐘。除了智能大門外，場站作業組織，還實現了信息化，具備與港口、海關等系統進行數據交換的條件。

中心站年底或將“擴容”

“不僅僅開行了江村、平湖南、渝滬等班列線路，大名鼎鼎的‘渝新歐’，就是從這裡出發。”相關負責人說，今年來已開行了126列班線，其中“渝新歐”就開了9列。滿載著“重慶造”的筆記本、顯示器等，穿越中國、哈薩克、俄羅斯、波蘭、德國等地，全程歷經16天。

不過，隨著裝卸量的不斷增長，需求有些難以滿足。

中心站正積極籌備“擴容”。目前，只是開了一線束，到遠期開了五線束，辦理量可達到150萬標箱。“今年底或明年初，二線束即將開建。”這名負責人說。

與此同時，佔地約7000平方米的中心站海關監管區，還將動工“擴容”，完成後，面積將達到22000平方米。還將配備相應的查驗平台、倉庫、辦公室、監控設備、電子信息系統等，堆存量可達660噸，滿足約6趟班列同時堆存貨物的需求。

二期及擴建工程或7月開港

長江北岸，位於兩江新區核心區域的果園港，也正在新一輪的建設中。果園港是國家發改委、交通部和市政府重點規劃建設的第三代現代化內河港區。項目總投資為100億元。規劃佔地4平方公里，佔用江岸線2800米，規劃建設5000噸級泊位16個，其中多用途泊位10個，散雜貨泊位3個，商品汽車滾裝泊位3個，設計總通過能力3000萬噸。設計年通過能力集裝箱200萬標準箱，散貨600萬噸，商品滾裝船100萬輛。

按照規劃，工程分兩期建設，一期已於2010年底建成投產。二期及擴建工程包括建設10個多用途泊位、1個散雜貨泊位和3個商品汽車滾裝泊位和港區後方堆場及配套設施。

其中，水工主體工程已經於2012年底完工。果園港埠有限公司相關負責人透露，預計，今年7月將試運營。目前，正在加快推進後方堆場、鐵路、物流加工、倉儲及綜合配套區建設。

二期及擴建工程今年試運行后，果園港年通過能力將達到300萬噸，商品滾動汽車將達到30萬輛，散雜貨泊位集裝箱通過能力將達到30萬標準箱，到2015年，果園港年通過能力將達到3000萬噸。

果園港鐵路專用線明年底完工

果園港的地理位置得天獨厚，擁有面向國際、連接南北、輻射西部的密集立體交通網路。

“明年底，可能將實現水鐵聯運。”這名負責人說，果園港鐵路專線已經於今年上半年動工開建了，預計明年底就可完工。

屆時將成為內河最大的水、鐵、公港口物流樞紐工程。果園港鐵路專用線將與渝懷複線和渝涪二線相連，並從渝懷鐵路魚嘴站引入進港，形成水鐵聯運無縫連接。

鐵水聯運有諸多好處，相關負責人說，從物流成本來看，水運成本最低，但由於水運運輸周期長，在一定程度上制約了水運優勢，使得貨主更多選擇鐵運和公路運輸。

實現水鐵聯運后，水運抵達的貨物，直接在果園港可以轉入鐵路。比如，來自上海的貨物，通過水運到果園港，再通過鐵路專線，運輸到四川、貴州、陝西等地。水運運輸價格低，而鐵路運輸的價格低於公路運輸，時間上又快於水運，因此，能實現貨物高效集散運輸。

據介紹，果園港鐵路專運線建設長度5公里，雙向共10公里，投資2.5億元，鐵路專場設計能力達到600萬噸。水鐵聯運后，果園港將進一步輻射周邊省市，可以滿足重慶及周邊地區不斷增長的集裝箱吞吐的需求。

今年集裝箱吞吐量將超60萬標箱

寸灘港是長江上游航運中心的標誌性工程。佔地1675畝，岸線總長1316米，擁有7個集裝箱多功能碼頭，兩個商品車專用碼頭，集裝箱碼頭設計年通過能力98萬標箱(實際通過能力可達140萬標箱)，商品車碼頭設計年中轉能力30萬輛。

去年，寸灘港吞吐量達到55萬標箱。重慶國際集裝箱碼頭有限責任公司負責人屈宏說，這其中內、外貿貨物幾乎各佔一半，而外貿會稍多於內貿物品。而貨源輻射到貴州、四川和陝西等地。“以設備為主，也有煤、礦石、小麥、機械設備、肉、酒，甚至兩千萬的頂級賽車。”

目前，寸灘港區已建成集裝箱泊位5個。作為重慶兩路寸灘保稅港區水港核心功能區，集裝箱泊位採用的海港式、國內內河第一座高水位落差、高樁直立式碼頭。“避免了以前的斜坡式受漲水影響大，耽誤運輸時間。”相關負責人說。

目前，三期的6和7號集裝箱泊位已具備堆存、卸裝功能，今年寸灘港區集裝箱吞吐量，預計超過60萬標準箱。

2011年8月18日7時鋪下了引入線的第一根鋼軌，標誌著目前世界最大的編組站鋪軌工作的正式啟動。

興隆場編組站2013年內將投用

這意味著，鐵路貨運的時間將進一步縮短。潘利偉舉例，以前因為解編能力有限，貨車常常要在場外排隊，等待解編，如果積壓太多，可能3~4個月也不能“排班”通行。今後，能力提升了，3~4天就能解編出發。

比如，“渝新歐”班列，目前，“渝新歐”班列都是先從物流園裡的團結村鐵路集裝箱中心站出發，繞到位於九龍坡的人和場編組站進行編組，然後再開出重慶。這樣，就要耽誤一天時間。

“現在渝新歐的運行時間是16天，待興隆場編組站今年底前投入使用后，整個渝新歐運行時間就可以又少一天，這無疑可以提高渝新歐這條物流大通道的競爭力。”重慶西部物流園相關負責人說。

目前，興隆場編組站，設計的173公里的鋪軌已完成了140公里，完成設計總量的81%。而鋪道岔設計376組已完成了340組。“預計，年內將開通投用。”相關負責人透露。