雙通道飛機

寬體客機是在第一代噴氣客機的基礎上發展起來的，是航空技術的巨大跨越。世界上有11種寬體客機，總產量達2000多架。在這些寬體客機中，波音747是當之無愧的主角。

世界上第一架雙通道飛機——B747的發明經過

2005年11月14日，波音公司正式發布波音747-8項目。作為該專案的啟動用戶，日本貨運航空公司確認訂購8架波音747-8F貨機，並保留購買另外6架同型貨機的選擇權。

二十世紀五十年代初，波音冒險地自己投資設計和建造波音理念中的民用噴氣飛機。Dash80因此誕生，並在1954飛入藍天。Dash 80適當地定義了什麼是噴氣客機，並從某種意義上講是波音、空中客車或其它公司生產的所有的現代噴氣客機的鼻祖。因此，歷史學家認為，波音Dash80在航空史上的位置僅次於萊特兄弟1903年製成的飛行者（Flyer）。

繼Dash80之後，波音緊接著生產了較大的波音707飛機。707是波音的第一架取得了重大商業成功的飛機，也是世界上首架真正成功的噴氣客機。1958年，波音707投入使用，引領了噴氣客機旅行的潮流，也導致螺旋槳客機很快退出歷史舞台。繼波音707洲際四發噴氣客機之後，1964年，波音三發中程噴氣客機波音727投入運營。

喬·薩特終於如願以償。他先後效力於Dash80、波音707、波音727和波音737專案，從基層開始做起，然後逐漸被委以重任。能在世界領先技術的先鋒項目中效力，已經令他興奮不已。他同樣激動的是，終於看到波音取得了徹底的商業成功，而這正是在螺旋槳飛機時代波音一直無法實現的。

1964年，薩特成為737開發專案的二號人物。波音737預定為最小的波音噴氣客機。薩特的頂頭上司傑克·斯坦納（JackSteiner），是開發波音727的先鋒幹將，也是波音的一名天才工程領導。在斯坦納和薩特的努力下，波音737的構型大舉成功，讓波音737成為有史以來最成功的噴氣客機。

當那個決定薩特命運的電話打到避暑小屋時，他仍效力於波音737專案。他那時一直指望將隨後的幾年奉獻給波音737。但波音對他另有安排。離開他參與開發的最小的噴氣客機，薩特現在將領導波音最大的噴氣客機的開發。

接受挑戰

在組建了一支工程隊伍後，薩特開始著手界定波音的下一個民用噴氣客機。他的第一項任務是查明航空公司的實際需求是怎樣的飛機。他開始了與波音747的啟動客戶泛美航空公司之間的事實調查。

薩特從泛美航空處得知，他們需要一架真正的大飛機。不論是飛機尺寸還是期望性能，泛美航空給出的數位都似乎大得驚人。泛美航空公司沒搞錯吧？這位冷靜的波音工程師疑惑著。世界上是否真的需要能一次運送400名乘客的洲際噴氣客機呢？

為了查明其它洲際航空運營商是否同意泛美航空的觀點，薩特讓自己的團隊成員草擬了三種不同的推薦機型的基本技術規範。第一種為250座級，第二種為300座級，而第三種為350座級。薩特與各航空公司分享了這三種設計方案，並等待他們的回復。

令他驚訝的是，每個被詢問的航空公司都選擇了最大的噴氣客機。這就意味著，他們選擇的是一架比當時在役的最大的140座級波音707及DC-8型飛機大2.5倍的飛機。而今天的空中客車A380比波音747-400大三分之一。

薩特進入了一個全新的飛機設計領域。怎樣設計如此大的飛機呢？這種大飛機的外形和部件應當是怎樣的？薩特是無法找到進行設計研究的現成的基本規則的。於是，薩特和他的團隊全憑自己的力量從零開始界定這種飛機。

雪上加霜的是，胡安·特里普想馬上要這架大飛機。這樣，薩特及其團隊的波音747設計階段之少，又創了歷史之最。薩特同時還明白，自己的工程師隊伍人員不足，因為在當時波音的727、波音737、SST和波音747四個專案中，波音747在使用公司資源方面的地位是第四，也就是最後。所有的因素似乎一起組成了一個災難公式。

更糟糕的是，波音747太大了，當時還沒有讓它升空的配套噴氣發動機。當時最大的發動機是波音707和DC-8型飛機的發動機，每個發動機能產生大約15,000磅推力。而波音747的每個發動機要產生大於40，000磅的推力。

幸運的是，當時正在進行的一個軍用飛機項目願意幫忙。這是二十世紀六十年代為美國空軍開發的C-5大型軍用運輸機。C-5專案正在醞釀開發高函道比渦輪風扇發動機。它是一種新型的推進技術，很有希望成為燃油效率大幅提高的非常強大的大型發動機。如果一切順利的話，這種發動機將正好在波音的新型大飛機需要時派上用場。

環視了一下自己的波音747團隊，薩特沒有看到波音年輕的超級工程明星的影子。那些迅速成名的藝高膽大的明星們，早就被SST、波音727和波音737專案挖走了。即便如此，薩特仍然覺得自己的團隊是最棒的，因為隊員們都是擁有豐富的飛機項目經驗的“老兵”。這些老練的專業人士知道怎樣設計、認證和推出一款安全可靠的民用飛機。

在薩特團隊中，許多隊員對比薩特本人年長10歲以上。他們充滿懷疑的表情在說，他們對這位如此年輕的老闆持保留態度。最初，給他們下命令簡直就是一場艱苦的戰鬥。但這位44歲的領導很快獲得了團隊的信任。他的工程技能和領導能力很快說服了團隊——他們能夠共同創造一架了不起的飛機。

二十世紀六十年代後期，成為美國工程界的一名工程師是一件令人振奮的事情。當時的工程師的感覺是“只要下功夫，天下無難事”。這種“能成功”的心態，將人類送上了月球，也激發了薩特的波音747專案組。

發明巨無霸飛機

薩特及他的團隊收到的第一個命令是，界定波音747的一個基本布局構型。怎樣設計一架能承載350名乘客的飛機呢？這位年輕的設計師疑惑著。不能把這些乘客放在傳統的波音707式樣的機身中，因為飛機會因太長而無法飛行。

一種顯而易見的解決方案是將波音747設計為雙層飛機。將同樣長的機身設計為上下兩層相連的機艙，這樣飛機乘客數量即可翻番。

薩特團隊中的工程師們都確信雙層飛機就是他們的工作方向。波音的銷售、行銷和合同等部門也持同樣的觀點。顯然，泛美世界航空的胡安·特里普也要雙層飛機。事實上，唯一沒有被波音747雙層飛機的理念說服的就是喬·薩特。

噴氣客機的開發耗資巨大。如果將一個考慮不周的蹩腳產品推向市場，就會給波音帶來持久的可怕後果。薩特很清楚這一點。於是，薩特決定從一開始就需要確保選擇了正確的波音747布局構型。心中有了這一基準之後，他對各種可選的設計，開始了一系列的優勢與劣勢對比。

後來證明這種對比大有裨益，因為經過了比較，薩特有了更好的構型——非常寬的單層飛機。在對波音747的寬機體布局進行審查時，他們發現它具有多種優勢，如乘客上下飛機、飛行中的機艙環境、飛行中飛機乘務員的服務和地面緊急疏散等。

非常寬的機身的單層構型，也讓波音747成為更好的貨機。這一點很重要，因為在二十世紀六十年代，人們普遍期望超音速飛機承擔洲際客運任務。一旦SST超音速飛機飛機投入客運，那麼，諸如波音747一樣的亞音速洲際噴氣飛機只能作為貨機使用。

基於此，波音將747嚴格界定為一種過渡機型，即不具有重要意義的非長遠項目。當時，波音的旗艦客機是SST超音速飛機，而不是波音747。事實上，波音的行銷部門預測，波音只能售出大約50架波音747客機，之後，航空公司只會將波音747作為貨機使用。實際上，正是貨機市場讓波音747專案順利地通過了波音公司的評審。

當然，這種關於未來的設想後來證明是錯誤的。SST超音速飛機的高油耗，讓它們在經濟上和環保上都不可接受。然而，在二十世紀六十年代後期，沒有人能預知後來發生的一切。結果，薩特設計的波音747，從最初就考慮了客運和貨運用途。

在放棄了雙層飛機並贊同單層主機艙方案之後，薩特和他的團隊需要計算波音747的機身到底需要多寬。機身寬度答案基於將波音747作為貨機。海運、鐵路運輸和卡車運輸業都依賴2.44×2.44米的集裝箱。為何不按照這種理念設計波音747呢——讓波音747的機身寬度能容納兩個並排的2.44×2.44米的輕型飛機專用集裝箱？這樣，航空公司就能沿飛機長度裝載兩行標準尺寸的集裝箱了。

圍繞兩個並排的集裝箱繪製一個機身圓周，截面的直徑超過了6米。這幾乎是波音707寬度的兩倍，而波音707已經是當時在役的飛機中最寬敞的了。薩特深吸了一口氣。波音747的構型讓它成為真正標新立異的飛機！

出於貨物運輸的考慮，薩特為波音747貨機設計了一個鉸接前緣。這種前緣能升高，不會對從前面裝卸貨物造成妨礙。當然，這種通過前緣裝貨的想法，也就意味著駕駛艙不能像通常一樣位於客艙的前面。

薩特與他的團隊將波音747的駕駛艙向上移到不妨礙裝卸貨物的位置。在這個高駕駛艙的後面，他們出於空氣動力學的考慮增加了一個凸出的整流罩。這樣就形成了747別具一格的特徵：機身頂部的圓頂。

當然，波音747客機就不必採用這種開放式前緣了。即便如此，提升駕駛艙也會對客運公司有利，他們幾乎能利用整個機身長度來安排座位。對於航空公司而言，更多的乘客座位將直接轉化為每次飛行的更多收益。

在仔細推敲按照這種方式界定的機身圖形之後，薩特認為，波音747客機的寬度足以容納一行9-10個經濟艙座位和兩個通道。這對於整個航空界而言是全新的理念：世界上首架雙通道飛機。

波音宣布提出雙通道概念機型以替代737

面對空客A320neo的競爭，波音傾向於選擇更激進方案，而不僅僅是換裝發動機那樣簡單。根據ATW引述波音內部人士的消息，波音或許會採用180-250座級的雙通道概念飛機以取代737機型，但在同時波音仍將向航空公司提供737-800/900ER機型。雖然波音沒有正式公布替代方案，但從2006年開始，針對737下一代機型，波音就提出了雙通道機型的方案。時至今日，波音內部也並未對此否決，反而對此機型的市場前景進行深入調研。

180座級的雙通道飛機並不是什麼最新概念。早在上世紀80年代，麥道公司就提出了採用2-2-2座艙布局的180座級雙通道概念飛機，代號DC-11。DC-11機身略寬於727/757飛機，如果採用30英寸的全經濟艙布局，可容納214個座位。採用當時最先進的技術，裝配相同JT10-32發動機的前提下，麥道公司預計能夠比波音757降低10%的燃油消耗。概念公布時，只有達美航空訂購了60架，但因為無法引起其他美國航空公司的興趣，麥道公司評估后認為項目啟動風險過大因此並未簽訂訂單，因而在今天我們並未看到DC-11飛機的面世。

1987年，空客推出A320時，波音就提出了180座級的雙通道概念飛機7J7，並在巴黎航展展示了全尺寸座艙樣機，比DC-11更進一步7J7採用2-3-2的座艙布局。從2001年開始，波音就一直在研究小型雙通道飛機。

新的小型雙通道飛機將比以前更輕，與空客A320neo相比，更寬的飛機意味著更好的舒適性，綜合現有的技術，可能更具有經濟性。6月的巴黎航展，我們也許能看到一款代號797的新飛機。在市場量巨大的150-200座級的飛機市場，波音空客這兩家航空巨頭又將開始新的一番角力。