常泰過江通道

2019年1月9日，江蘇省常（州）泰（州）過江通道開工建設。這一過江橋樑工程中，橫跨長江的主航道橋主跨長達1176米，將成為世界最大跨度斜拉橋。常泰過江通道也將成為長江上首座“高速公路+普通公路+城際鐵路”的跨江橋樑工程。

2019年6月25日召開項目審查會，11名知名專家一致同意主塔沉井基礎詳勘與定測通過驗收、施工圖設計通過審查。

2019年7月5日、8日，江蘇省交通工程建設局對外發布招標公告，對跨江段主體工程施工項目部分標段及工程施工監理等進行公開招標。

2019年7月19日，江蘇省交通運輸廳發布消息，大橋初步設計獲批，上層高速公路，下層城際鐵路+普通公路的“三位一體”結構敲定。

2020年4月，國家發改委官網發布關於印發《長江幹線過江通道布局規劃（2020—2035年）》的通知，泰州共有7個過江通道項目進入布局規劃，常泰過江通道位列其中。

2020年6月6日，主橋主塔基礎鋼沉井首次取土下沉施工全面開始。

2020年12月9日11時30分，隨著最後一方混凝土澆築完畢，常泰長江大橋主塔基礎6號墩鋼沉井順利完成井壁混凝土澆築作業，已下沉至-54.8米位置。

2020年12月11日常泰長江大橋6號主塔墩施工現場，龍門式絞吸機器人正式下水並進行水下取土作業。

2020年12月15日，常泰長江大橋5號墩沉井第3次夾壁混凝土的澆築順利完成，開始最後一次取土下沉。

2021年1月2日常泰長江大橋主體工程已進入全面施工階段。

2021年1月28日，由中鐵大橋局承建的世界最大水中沉井基礎—常泰長江大橋6號墩鋼沉井實現精準終沉，刷新了超厚粉質黏土層複雜地質情況下大型沉井施工新紀錄。

2021年3月26日，橋樑主跨的兩個沉井施工全面完成。這是大橋建設中的重要節點，意味著大橋至此將全面進入水上施工階段。

常泰長江大橋位於泰州長江大橋下游30.2公里，江陰長江大橋上游28.5公里，南北分別連接常州與泰興；起自泰興市六圩港大道，跨長江主航道，經錄安洲，跨長江夾江，止於常州市新北區港區大道。

公鐵雙層布置過江方案，大橋全長約37.383公里，公鐵合建段正橋長5299米，主航道橋採用主跨1176米斜拉橋，為公鐵兩用鋼桁梁斜拉橋，除了6個橋墩支撐外，更多是靠縱向間隔14米的斜拉索來提供彈性支撐；專用航道橋為主跨388m鋼拱橋；上層橋面布置雙向6車道高速公路，下層橋面上游側布置兩線城際鐵路，下層橋面下游側布置4車道一級公路。

過江通道主線與下層一級公路均將在南北分設收費站各1處，互通匝道收費站4處，布設互通式立交5處。

上層橋面布置雙向6車道高速公路，南接江宜高速，北接寧通高速，設計速度100公里/小時，路基寬度33米；下層橋面上游側布置兩線城際鐵路，設計速度200公里/小時，並預留250公里/小時行車條件；下層橋面下游側布置4車道一級公路，泰興側接入六圩港大道，常州側接入港區大道，設計速度80公里/小時，路基寬度19米。

荷載超大、跨徑超大，鐵路還是偏在一邊的，常泰長江大橋成為了名副其實的“偏心橋”，這成了設計最大的難點，也是建造時最複雜的關鍵點。

常泰長江大橋下層，一邊是雙線鐵軌，一邊是四車道公路，本身結構自重就有荷載不平衡的問題。如果不處理，主梁就會橫偏，造成橋面一邊高一邊低。為了消除這種變形，設計上需要調整斜拉索的索力，讓鐵路側的張力大於公路側，最終把主梁的橫向變形控制在2厘米之內，從而保證兩側橋面一樣高。由於兩側索力不一樣，斜拉索的強度級別也不一樣，鐵路側將使用2100兆帕強度的索，公路側使用1860兆帕的索。

創下3項世界第一，常泰長江大橋，不僅是世界上首座集高速公路、城際鐵路、一級公路為一體的過江通道，而且其主航道主跨1176米的斜拉橋，將刷新公鐵兩用斜拉橋的世界紀錄；兩側連接天星洲和錄安洲的兩座拱橋也將成為世界上最大跨度的公鐵兩用鋼桁梁拱橋。

常泰長江大橋主橋主塔基礎5號墩、6號墩鋼沉井每個用鋼量達1.8萬噸，沉井底面長95米，寬57.8米，總高72米，為世界在建最大水上沉井基礎。

常泰長江大橋是我省“十五射六縱十橫”高速公路網中如常高速公路的關鍵工程。建成后，從泰興到常州的車程縮短至半個小時左右，市民前往鎮江、宜興、溧陽等地都會更加快捷。

常泰長江大橋還是錫常泰都市圈城際鐵路的重要組成部分，承擔未來都市圈內快速過江的重任。而一級公路泰興側接入六圩港大道，常州側接入港區大道，將為兩岸融合發展打通快車道。

常泰長江大橋的建設對泰州而言，不僅具有交通出行意義，更為重要的是，加快了跨江融合發展，推進了“錫常泰”城市組團。三種交通方式過江，在“錫常泰”城市組團建成了高度分享的1小時通勤圈，為經濟融合發展提供了強有力的交通支撐，同時，對於拉動泰興乃至黃橋地區經濟發展也具有十分明顯的效應。

常泰過江通道擬採用六車道高速公路+（兩線城際鐵路+四車道普通公 路）雙層公鐵合建的橋樑方案實施，長約5公里，其中跨江主航道橋採用雙塔雙索麵鋼桁梁斜拉橋，主梁七跨連續長約2446米；夾江輔助通航孔橋採用自錨式鋼桁梁懸索橋，主梁三跨連續長約660米；引橋均採用混凝土梁。

上層公路箱梁採用單箱單室等高連續箱梁。下層鐵路採用標準簡支箱梁，分幅布置。城際鐵路僅建跨江段。過江通道兩側高速公路接線按雙向6車道設計，泰興側高速接線沿大橋方位向北沿六圩港大道高架布線，在沿江大道設置互通，穿過泰常路、江平路後進入張橋鎮西橋村，跨越焦土港，距泰興城區南三環約7公里處與鎮海路南延相交並設置互通，距泰興東互通約3.5公里處接寧通高速，計劃繼續沿規劃中的如常高速東延至黃橋接鹽靖高速，長約22公里。

常州側高速接線在魏村北向西跨越德勝河，接江宜高速安家互通, 長約10公里。過江通道普通公路按雙向4車道設計，過江后就近接入周邊路網，常州側長約1.5公里，泰興側長約2公里。常泰過江通道及其高速接線總長約37公里，其中泰興段長約24公里，常州段長約13公里，工程總投資約220億元，其中，泰興段投資約120億元，常州段投資約100億元。

目前常泰過江通道已經列入《長江幹流橋樑（隧道）建設規劃》、《江 蘇省沿江城市群城際軌道交通網規劃》、《江蘇省交通運輸“十二五”發展規劃綱要》，特別是列入了國家《蘇南現代化示範區規劃》，為常泰通道的推進提供了規劃支持。近日，常泰兩岸三地相關部門召開了常州至泰州過江通道項目推進協調會，會議在橋樑方案、隧道方案、高速接線、幹線公路接線、公鐵合建等幾方面進行了詳細研究，為下一步項目的推進提供了初步的方案支撐。

江蘇省交通規劃設計院形成的初步方案建議，常泰過江通道公鐵分建，即建設公路大橋、鐵路隧道，其中公路大橋從泰興虹橋鎮起點，從常州江中小洲的錄安洲北部跨越而過，到達常州對岸。

2014年11月，國務院發布《關於依託黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》，將常泰過江通道寫入《長江經濟帶綜合立體交通走廊規劃（2014-2020年）》，確定為長江幹線新建過江通道規劃的重點項目之一。

此舉標誌著常泰過江通道已成功納入國家級規劃。該通道的建設，意味泰州市將迎來第三條跨江通道，必將進一步完善區域綜合交通體系，加速我市融入蘇南、接軌上海、走向世界的步伐。

《長江經濟帶綜合立體交通走廊規劃》明確，要打造長江黃金水道，其中一個重要方面就是增強長江幹線過江能力。規劃指出，在規劃期內，將“統籌規劃、合理布局過江通道，做好隧道橋樑方案比選、洪水影響評價等論證工作，充分利用江上和水下空間，著力推進鐵路、公路、城市交通合併過江，節約集約利用土地和岸線資源”，“實現長江兩岸區域間、城市間以及城市組團間便捷順暢連接，形成功能完善、安全可靠的過江通道系統。”規劃中，江蘇共新列14座新建過江通道規劃重點項目。

常泰過江通道，一直是泰州與常州共同謀划推進的重大基礎設施項目。目前，常泰過江通道除列為此次規劃外，還已經列入《長江幹流橋樑（隧道）建設規劃》、《江蘇省沿江城市群城際軌道交通網規劃》、國家《蘇南現代化示範區規劃》。

2014年十二屆全國人大二次會議期間，泰州市全國人大代表何健忠專門提出議案，希望“加快推進泰常大橋項目建設”。為此，交通運輸部在答覆函中感謝何健忠等代表對公路交通事業關心支持的同時，明確表示已將泰常過江通道建設納入國務院審批的《長江經濟帶綜合立體交通走廊規劃》之中，為公鐵兩用。

常泰過江通道建設，最直接受益的是泰興市，該通道將從泰興跨江而過。“目前，泰興與常州之間主要通過七圩汽渡往來，每年渡運汽車約200萬輛次，耗時長、效率低、成本高。”泰興市交通運輸局局長黃一祥介紹，常泰過江通道的建設必將激發泰興與蘇南的互聯互通，實現更好更快發展。

2014年來，泰州市與常州等有關方面積極推動泰常過江通道前期論證工作，去年11月26日在泰興市召開中間成果研討會，委託省交通規劃設計院編製完成了《泰常過江通道規劃方案》，今年3月泰常兩地又在常州聯合召開泰常過江通道項目推進協調會，形成了推進協調會議紀要，明確了初步的推進計劃。

2017年7月18日，江蘇省環保公眾網公布了江蘇高速公路網規劃（2017-2030）第二次環評公示。公示的內容里包含三條過江通道，分別是龍潭過江通道、泰常過江通道、靖張過江通道。

2017年8月1日，中國招投標網上公布了泰常過江通道（也稱常泰過江通道）、靖張過江通道（也稱張靖過江通道）的預可、工可招投標情況，這標誌著兩大過江通道項目前期工作正式啟動。

在前期調研中，省交通規劃設計院對橋樑方案、隧道方案、高速接線、幹線公路接線、公鐵合建等幾方面進行了詳細研究，形成的初步方案建議這一過江通道為為公鐵合建。