保時捷959

長×寬×高mm

4260×1840×1280

軸距mm：2272，承載式車身，整備質量1566kg

風冷6缸水平對置式動機，水冷式缸蓋，帶雙渦輪增壓器頂置雙凸輪軸，24氣門，排量2848cm，最大功率311kW（450PS）/6500rpm，500Nm/5500rpm。

四輪驅動，後置發動機，手動6擋變速箱，四輪獨立懸掛，前後雙橫向臂，螺旋彈簧，減震器，四輪盤式剎車。

最高時速317km/h，0~100km/h加速3.7s。

產量：總產約283輛。

微軟的兩個創辦人蓋茨與保羅。艾倫都各自擁有一台959。由於959的廢氣排放不符合美國的嚴格標準，而且作為限量版的959並沒有碰撞安全級別證明，導致這款車在加州一直禁止上路行駛。直到被禁將近10年後，柯林頓總統親自簽發了一項聯邦法令，允許蓋茨合法地駕駛那輛老保時捷959。甚至有傳言說，蓋茨和保羅.艾倫為了能夠合法的開著這一款車上路，甚至開發了一個程序用來進行虛擬碰撞試驗，從而獲得至關重要的碰撞分級證明……由此可見蓋茨是多麼喜歡959這款車。

該車的最大特點是超大功率，保時捷959車最大功率為450馬力，再加上接近500磅/英尺（744千克/米）扭矩、2.8L發動機和電腦控制的驅動系統，使得保時捷959車型剛推出就轟動汽車界。即使到23年後的今天，它看起來依舊是時髦酷炫。1987年至1989年期間，保時捷僅生產了約200台959。

保時捷959是以911卡雷拉的鋼質底盤為基礎。一旦打開點火開關，開過911的人就會發現這絕不是一台普通的保時捷，當儀錶板亮起來以後，車內就像一架噴氣式飛機的駕駛艙那樣。

中控台上有兩個旋鈕，分別可以調節減震器的強度和離地間隙，它們在中間位置時就足以應付城市的道路狀況。供型儀錶台的最右側原是911安裝石英鐘的地方，現在這裡是959駕駛艙中最重要的位置。從上到下排列著四個指示燈，它們分別代表了四種驅動模式：冰雪模式、雨天模式、乾地模式以及用於最大輸出時的鎖止差速器模式。通過雨刷控制桿後面的一根很細的控制桿可以選擇這四種驅動模式。

駕駛者還可以通過兩個帶有傳動系統標記的指示器隨時了解中央膜片式離合器和後橋差速器的工作狀況。這套精心設計的四輪驅動系統可以通過核心部分的中央膜片式離合器控制前後橋由完全斷開到完全鎖止。換句話說，它可以將動力100%輸出到後輪並根據需要逐步過渡到前後各50%鎖止裝置通過微電腦進行控制，電腦從ABS的車輪感測器和節氣門感測器獲得信息。聽起來就夠複雜了，實際上比聽起來還要複雜，這在80年代中期絕對是相當先進的技術。駕駛者根本看不到調節過程，他能做的只是通過控制桿選擇一個驅動模式，然後踩下油門踏板。啟動發動機后發現，對置6缸發動機的聲音與普通的渦輪增壓發動機沒什麼不同，只是怠速略高了一些。起步比想象的要困難，像老甲殼蟲車一樣立著安裝的離合器踏板行程很長，開始時會讓人以為根本沒掛上擋。駕駛這輛450馬力的超級跑車慢慢穿過城市時顯得很從容，似乎這款車就是為了日常使用而設計的。發動機在很低的轉速下也能順暢地提速，它甚至能用5擋以50公里的時速輕鬆巡航。也許是由於959的噪音太大，保時捷設計師們想出一個竅門讓959可以通過噪音測試：他們稱第一擋為G擋，也就是越野低速擋……以此類推，這個6擋變速箱的最高檔為5擋，於是每一擋的噪音就都小了一級。

但事實上發動機在低轉速時噪音並不大，增壓器的喃喃低語、風扇的輕輕雜訊以及收油時減壓發出的嘆息聲都令人感覺它很平和。不過在高速公路上跑了幾公里以後，你就會改變對它的看法。因為當轉速表超過4500轉后，車尾就發出了怪物吼叫般的聲音。這是一輛真正的保時捷賽車，似乎勒芒賽場的直線跑道就在它面前出現了，而且後面至少還有一輛法拉利在追趕。

爆炸般的功率要歸功於兩個渦輪增壓器，在低速時只有一個增壓器工作，當渦輪達到了一定的進氣壓力時，多餘的廢氣才會吹進第二個增壓器，於是第二個增壓器開始加速，也可以說是跟著空轉。達到4300轉時，兩個增壓器就擁有了足夠保時捷959的廢氣能量，隨後第二個增壓器中的壓縮空氣通過一個閥門車身也被壓進進氣管。這時的959就好像一個被球杆擊中的高爾夫球一樣。

德國著名的《auto motor und sport》雜誌曾在1987年第12期刊登過它的測試報告，根據當時的測試結果，保時捷959風冷6缸水平對置式動機，水冷式缸蓋，帶雙渦輪增壓器頂的最高時速為317公里/小時，從靜止加速到100公里/小時只需要3.7秒，這分別比當時的法拉利288GTO快了14公里/小時和1.1秒。這著實讓義大利人很沒面子，於是法拉利很快推出了傳奇的F40，但它也只是在公路上能夠與959抗衡，F40一旦離開鋪裝路面就寸步難行了。

投產於1987年的959一經問世，便輕而易舉地成為當時最快的超級跑車。這款車的勝利不是靠駕駛員的勇氣、技巧或是更大的馬力，而是仰仗複雜的高科技裝備，它徹底打破了人與速度機器之間業已形成的均衡。此後，人的因素變得不再那麼重要，959通過穩定可靠的技術大幅降低了對駕駛技巧的要求。

1983年，保時捷在德國法蘭克福國際車展上展出959的原型車Gruppe B，從這個名稱可以看出，保時捷製造959的初衷就是讓它參加拉力賽事。1984年，三輛外形偽裝成保時捷911Carrera的賽車踏上了巴黎-達喀爾拉力賽的征程，事實上在911的外殼下，隱藏著保時捷為959開發的全新四輪驅動系統。那三輛賽車最終奪下冠、亞軍和第26名。

1985年，在英國Prodrive的協助下，保時捷打造了三台真正的959賽車繼續參加巴黎-達喀爾拉力賽，可惜這三台959都因為機械故障而退出比賽。另外還收到20張賽車版的訂單。1986年，保時捷再度派出三台959征戰達喀爾，搭載了全新渦輪增壓發動機的959終於一雪前恥，包攬冠、亞軍和第五名。

Gruppe B概念車的強大影響力，使之在展出后不久便收到百餘張訂單。保時捷終於在1985年法蘭克福車展上展出了街道版959，正式投產又讓對它仰慕已久的顧客等了兩年。街道版959有兩個版本：Komfort和Clubsport。在動力配置上兩者完全相同，但Clubsport版本為了減輕車重，車廂內的設備更為簡化，連地毯這麼細微的部分都被去除。

959爆炸般的馬力輸出要歸功於兩個渦輪增壓器：在低速時只有一個增壓器工作，當渦輪達到了一定的進氣壓力時，多餘的廢氣才會吹進第二個增壓器，於是第二個增壓器開始工作。這時959的性能表現就好像一個被球杆擊中的高爾夫球一樣，一飛衝天。

由於奧迪quattro的成功，四輪驅動技術變得流行起來。但是959的4×4顯得更加高級：它有電子控制的連續前後輪間驅動力調節，能夠確保在高速時有一致的操控性能；駕駛員只需從幹路、雨天、雪天和越野四種模式中選出一種，行車電腦就會幫你料理好剩下的一切。當車速增加時，避震就會自動變硬，當然也可以通過手動調節來提高硬度。底盤高度可以通過液壓氣動機構來調整，能提供三種離地間隙，當然在車速超過150公里/小時的情況下，959會自動進入貼地模式，以強大的抓地力吸住路面。

保時捷從1987年至1989年，一共只生產了283台959。罕有的產量和強悍的性能，也奠定了959成為保時捷超級跑車中的第一經典之作。微軟創始人比爾·蓋茨和家喻戶曉的指揮家卡拉揚都曾為保時捷959出神入化般的駕駛感受而沉醉。

日前，一輛極其罕見的Porsche 959原型車將要被拍賣，它到底有多罕見呢，老外形容是，它就是一個素食主義親口對你說他是素食主義者一樣(國外的文化詮釋，本站還不是很能理解這種形容罕見到底是什麼程度),這次將被拍賣的Porsche 959原型車必定會是收藏家極力收藏的藏品。

這部原型車世界上僅存的4量之一，其中2量還是賽車型號，此車建造於1986年，當時是用來測試車輛的車體結構和ABS剎車系統的，原型車基於930 Turbo平台打造，量產前的車搭配了輕量化的輪轂和Dunlops跑胎，量產後搭配的是Bridgestone RE71s型號。此車所有的29量原型車都毀壞掉了，而且保時捷也從來沒有公開過原型車向公眾，所以現在你知道這車有多稀有了吧。

徠此車數據，量產車建造於1986和1989之間，首先作為Group B拉力賽車問世，後來又有適合FIA認可的街道上路合法的版本出現，搭配的是2.85升twin-turbocharged6缸增壓引擎，功率是331kW(444hp),0到100km/h只有3.7秒，極速 317 km/h(197mph)。