艾德里安·紐維

第一份有關賽車運動的工作，是在1980年擔任菲蒂帕爾迪車隊的首席空氣動力師。隨後因為某些眾所周知的原因轉投March車隊工作，在設計室工作一年後被提升為March GTP賽車的首席設計師，他在1983年末設計了一輛名為馬切84c型的印地賽車在全年的16場比賽中七次獲勝。隨後又成為March印地賽車的首席設計師，車隊連續三年奪得了Indy 500大賽冠軍。1987年在March車隊轉戰F1后，紐維成為車隊的技術總監。1991年加入威廉姆斯車隊，擔任總設計師。1998年加入邁凱輪車隊。2007年投奔紅牛F1車隊。艾德里安-紐維被尊稱為“F1賽壇的傳奇賽車設計大師。”

艾德里安·紐維（Adrian Newey），一位英格蘭斯特拉特福德（Stratford-upon-Avon）獸醫的兒子。在其童年期間，日夜為汽車而著迷，而且酷愛製作模型車。但由於家境貧寒，小紐維沒有機會去參加卡丁車賽，他只能利用節約的零花錢購買了大堆舊車部件。但小紐維購買這些東西並不是為了參賽，相反，他通過自己對技術的改進，明白怎樣提高車輛的性能，這幾乎比作為車手獲得的知識更多。和很多科學家和偉人一樣，小紐維不是一位好學生。他在就讀著名的瑞普頓公立學校（Repton public school）期間，沒有升到A級便在16歲離開了學校。後來，紐維進入了當地的Leamington Spa進修學院。獲得了國家普通文憑，這為他後來在英格蘭南安普敦（Southampton）學習航天和航空學奠定了基礎。在那裏，紐維遇到了馬切工程公司（March Engineering）的伊恩-裏德（Ian Reed）（註：馬切工程公司是一家69年建立的、專門提供賽車底盤的製造商）。

在喬治亞羅設計室工作了一年後就被提升為MarchGTP賽車的首席設計師。作為他的第一個項目——March GTP跑車，是一個非常之成功的設計，連續兩年（1983～1984）贏得了IMSAGTP冠軍。不久以後又成為March印地賽車的首席設計師，車隊連續三年奪得Indy 500大賽冠軍，1987年March車隊轉戰F1后，紐維成為車隊的技術總監，並且在車隊技術上發揮至關重要的作用。在March車隊他作為工程師參加了各個系列的賽車比賽，也成就了他對賽車絕對的洞察力。

艾德里安·紐維，近十幾年來F1賽車空氣動力學的領航人，被尊稱為“F1賽壇的傳奇賽車設計大師”。紅牛車隊經理在得到紐維后甚至興奮的說，紐維簡直比舒馬赫還要偉大。舒馬赫在1991年進入F1以來獲得7個世界冠軍和86個分站勝利，而紐維自從1998年投身F1賽壇以來，他所設計的賽車已經得到了6個車隊世界 冠軍、6個車手世界冠軍還有超過100個分站勝利。我們不妨帶大家回顧一下紐維設計的經典賽車和那8部F1冠軍賽車。

曾經在一級方程式賽車和印地賽車比賽工程師，空氣動力學家，設計師和技術總監紐維和兩個類別獲得了成功。在一級方程式中最優秀的工程師之一，紐維的設計靈感，贏得了無數冠軍，超過80場大獎賽，主導了20世紀90年代。

紐維出眾的才華，給里德留下了深刻的印象，因此里德決定讓紐維擔任繪圖員。在那個時候，紐維積累了賽車的第一手理論知識。與此同時，紐維也在學校獲得了他人生中的第一個學位，紐維同時還撰寫了關於地面空氣動力學效應的著名論文。

離開學校追尋夢想，牛刀小試打開成功大門。離開學校后，紐維首先加入了費迪帕爾蒂汽車公司（Fittipaldi Automotive）（註：費迪帕爾蒂公司是70年代F1製造商），但是他在1981年便轉投了馬切工程公司。次年，作為委內瑞拉車手瑟科特（Johnny Cecotto）的工程師，他幫助後者贏得了當年歐洲F2的亞軍。

紐維於1980年在英格蘭南安普敦大學獲得航天航空學一等榮譽學位之後，進入費迪帕爾蒂(Fittipaldi)車隊。1981年，紐維加盟馬切(March)車隊，擔任比賽工程師，並幫助瑟科特(Johnny Cecotto)獲得了歐洲F2冠軍。紐維在同年設計的馬切GTP賽車連續兩年獲得IMSA GTP冠軍，令這位“新人”的人氣穩步提升。1983年，紐維接手馬切印地賽車的設計任務，再次印證了其賽車設計天賦，因此這款印地賽車共贏得七個冠軍，甚至包括印地500。

在馬切意欲進入F1之後，紐維開始嘗試F1賽車的設計。馬切被紐頓-豪斯(Leyton House)收購后，紐維留隊擔任技術總監。兩輛紐頓-豪斯賽車因為在墨西哥站排位賽中與領先賽車的差距高達四秒，沒能獲得參賽資格，令車隊大為光火。但失敗並未令紐維放棄努力，而是繼續推進賽車的升級和改進工作，並在接下來的法國站出現轉機，兩輛賽車在比賽中都曾處於領跑位置，但最終因為可靠性不佳，一輛賽車退賽，另一輛獲得亞軍。

由於車隊成績不佳，紐維在1990年夏天被紐頓-豪斯解僱，但在法國站的出色表現以及在空氣動力學方面的造詣，被威廉姆斯技術總監帕特里克-海德(Patrick Head)相中，這位老牌機械設計師認為空氣動力學將在未來的F1中扮演更加重要的角色。

2005年11月8日，紅牛成功從邁凱輪車隊手中吸納了技術指導員艾德里安·紐維。

由帕特里克-海德與紐維攜(xié)手設計的威廉姆斯FW14賽車在經歷了1991賽季的磨合之後，從1992賽季到1997賽季壟斷F1賽場，在6年之間贏回4個車手世界冠軍和5個車隊冠軍。即便是被邁克爾-舒馬赫奪走冠軍的1994賽季，也是因為塞納的不幸。紐維F1傳奇設計師的美名便產生於這一時期。

1990年法國大獎賽，卡佩里差一點就拿下了冠軍，不久他轉去了威廉姆斯。回到萊頓豪斯車隊（接管了March車隊）之後，他設計的賽車開始真正引起圍場人們的注意。1990年紐維轉投到了威廉姆斯車隊。威廉姆斯車隊由於紐維的加入而異軍突起，獲得車隊有史以來最大的成功，在6個賽季中就奪得了5次世界冠軍。紐維又在1997年加入了邁凱輪車隊，值得他自豪的是在他加入邁凱輪車隊后的第二個年頭即1998年，邁凱輪車隊獲得了年度總冠軍。1994年，塞納發生了致命的車禍。這次事故帶給威廉姆斯沉重的打擊，紐維作為賽車的設計者，傷害尤為巨大。事故審判長達十年，才最終判決紐維對事故沒有責任。儘管遭遇打擊，但威廉姆斯仍然獲得了那年的車隊冠軍。1996年和1997年，紐維設計的賽車幫助他們重回巔峰，贏得了背靠背的車手和車隊總冠軍。1998年紐維加盟邁凱輪，為邁凱輪贏得1998年車隊冠軍。2005年紐維接受紅牛的邀請，紐維的紅牛車在2011年統治賽季，拿下19站中18個桿位和12場勝利。

紐維因為複雜而漂亮的車輛設計飽受讚譽，但頂級賽車比賽終究是結果決定一切。而紐維一系列的比賽紀錄也表明，他擁有能夠在規則範圍內找出最關鍵設計的超凡能力。

*加粗字體為F1製造商總冠軍或F1車手總冠軍。

艾德里安·紐維，近十幾年來作為F1賽車空氣動力學的領航人，被尊稱為F1賽壇的傳奇賽車設計大師。德國著名車手塞巴斯蒂安維特爾能夠在2010-2013年完成四連冠，他的功勞不可磨滅。尤其參與研發的“火星車”RB7，更是俘獲了無數F1車迷的心。

艾德里安·紐維，近十幾年來F1賽車空氣動力學潮流的領航人，被尊稱為F1賽壇的傳奇賽車設計大師。

2011年4月3日，紅牛F1車隊首席技術官員艾德里安-紐維在溫莎城堡被英國女王授予OBE勳章，用於獎勵其在汽車運動中取得的突出成就。

紐維是F1歷史上截至目前，唯一設計過8輛F1冠軍賽車的設計師，也是8輛F1世界冠軍賽車的設計師。

自從1980年擔任菲蒂帕爾迪車隊的首席空氣動力師之後，艾德里安-紐維就開始展現在賽車設計領域的絕佳天賦，他所設計的賽車在F2賽場和印第賽場聲名遠揚，獲得了出色的成績，而這一切也引起了F1賽壇的關注。1986年，邁凱輪F1車隊的創建者之一特迪-邁爾(Teddy Mayer)便高薪聘請紐維加盟F1賽壇，幫助提高賽車的性能。不過在這期間，紐維並沒有獲得足夠出彩的成績，真正讓紐維成為F1傳奇大師，是在威廉姆斯車隊期間。

1991年，已經身在威廉姆斯車隊的紐維，與車隊技術總監海德等人合作設計的FW14獲得了巨大的成功，當年就幫助威廉姆斯車隊獲得年度亞軍。此後，由紐維主持設計的威廉姆斯賽車開始揚威F1賽場，四次獲得車手冠軍，五次贏得車隊冠軍。1996年末，紐維和威廉姆斯車隊合作破裂，隨後開始加盟邁凱輪車隊。而在邁凱輪車隊期間，紐維幫助車隊贏得了一次車隊冠軍，而芬蘭車手哈基寧也在“紐維牌”賽車的幫助下，兩度問鼎車手總冠軍。

相比於在威廉姆斯車隊的輝煌，紐維在邁凱輪的成績並不算出色。隨後，和邁凱輪緣盡的紐維選擇加盟紅牛車隊。而在這支F1新軍中，紐維再次證明了自己“傳奇大師”的魔力，他操刀設計的紅牛RB6和RB7賽車，幫助車隊獨霸F1賽場，並且幫助維特爾成為F1歷史上最年輕的世界冠軍。

緊隨其後的是蓮花創始人科林-查普曼(Colin Chapman)和前法拉利技術泰斗羅伊-拜恩(Rory Byrne)，這兩人以7件冠軍作品並列第二。

紐維設計的賽車，除了贏得最多的車隊冠軍外，同時拿到的車手冠軍數量，也是首屈一指的，並且也有8個。

馬切84C

馬切84C：紐維的首部冠軍賽車（1984年）

紐維在1981年轉投馬切（March）工程公司。次年冬天，他設計的馬切GTP賽車，連續兩次贏得國際汽聯大賽（IMSA）的冠軍。車手裡克-米爾斯（Rick Mears）於1985年駕駛紐維設計的賽車贏得印地500冠軍。

馬切881

馬切881：紐維的首部F1賽車（1988年）

1986年，邁凱輪F1車隊的創建者之一特迪-邁爾（Teddy Mayer）便高薪聘請紐維加盟F1賽壇。當年，紐維被馬切工程公司再次僱用，負責設計馬切881F1賽車。這是首部F1賽車。馬切車隊使用這部車參加了1988年的F1世錦賽。

後來當馬切工程公司被雷頓-豪斯(Leyton House）收購后紐維被任命為車隊技術總監導。

威廉姆斯FW14

威廉姆斯FW14：紐維的神奇序曲（1990年-1991年）

紐維離開雷頓-豪斯車隊后立刻得到了威廉姆斯車隊技術總監帕特里克-海德（Patrick Head）的青睞。威廉姆斯車隊聘請了紐維來擔任總設計師。這是紐維職業生涯的轉折點。

1991年，由海德和紐維攜手設計的FW14獲得了巨大的成功，當年幫助威廉姆斯車隊獲得年度亞軍。但是FW14並沒有完全體現紐維的F1賽車設計的思想。

威廉姆斯FW14B

威廉姆斯FW14B：揭開紐維經典篇章（1992年）

FW14其實是威廉姆斯技術總監海德主導設計的結果，有了這樣一把賽道利器的曼塞爾成功擊敗塞納獲得世界冠軍。從此，紐維操刀設計的威廉姆斯賽車開始獨霸F1賽壇。

威廉姆斯FW15

威廉姆斯FW15：成就教授四冠王偉業（1993年）

1993年，普羅斯特在威廉姆斯車隊得到自己的第四個世界冠軍之後完美退役。

威廉姆斯FW16

威廉姆斯FW16：斷送一代天驕塞納（1994年）

連續兩年無緣世界冠軍的塞納終於忍不住轉會威廉姆斯車隊。

威廉姆斯FW17

威廉姆斯FW17：錯失車隊四連冠機會（1995年）

貝納通也終結了威廉姆斯的四連冠夢想，以29分獲得車隊世界冠軍。

希爾繼續著自己的亞軍之路，這次他落後舒馬赫33分。

威廉姆斯FW18

威廉姆斯FW18：再現紐維統治力（1996年）

舒馬赫幫助貝納通拿到1995年車隊冠軍後轉會法拉利，威廉姆斯再次成為F1車壇老大。

在1996賽季，威廉姆斯車隊的希爾和維倫紐夫幾乎包攬所有分站勝利，FW18賽車幾乎成為不敗神話。曾經被阿萊西貶為“二流”得英國車手達蒙·希爾利用這樣一部強大賽車如願獲得世界冠軍。

威廉姆斯FW19

威廉姆斯FW19：威廉姆斯結束紐維時代（1997年）

FW19延續了FW18的精髓，但是優勢已經沒有FW18那樣明顯。加拿大車手維倫紐夫在同舒馬赫之間的戰鬥中憑藉一點運氣成功的拿走1997年世界冠軍。賽季結束后紐維終於被已經沉淪數年的邁凱輪車隊挖走。

從1991年到1997年，紐維總共幫助威廉姆斯車隊4次贏得車手冠軍，5次贏得車隊冠軍，大獎賽分站獲勝次數高達58場，這也是威廉姆斯車隊在F1賽壇中最最輝煌的時刻，紐維被冠以F1傳奇設計大師的美名，便是在那時開始樹立的。

邁凱輪MP4-13

邁凱輪MP4-13：哈基寧的大禮（舒馬赫的夢魔）（1998年）

強大的威廉姆斯車隊失去雷諾引擎。紐維設計的邁凱輪MP4-13一經亮相就震驚車壇，誰也沒有想到紐維的研發這麼迅速，邁凱輪賽車見效這麼快。邁凱輪賽車在首站澳大利亞GP中比賽道上任何其他賽車都要快上兩秒。哈基寧獲得職業生涯首個世界冠軍，邁凱輪得到車隊總冠軍。

邁凱輪MP4-14

邁凱輪MP4-14：紐維作品感染可靠性缺陷（1999年）

紐維的邁凱輪MP4-14仍然是當年速度最快的賽車。

邁凱輪MP4-18

邁凱輪MP4-18：怪物胎死腹中，紐維驚奇慘敗（2003年）

F1已經進入舒馬赫的車王時代，但是2003年的邁凱輪和萊科寧有機會打破舒馬赫的統治。遺憾的是，紐維設計的MP4-18成為邁凱輪車隊最大軟肋。紐維的F1賽車先鋒設計思想遭到重大打擊，MP4-18直道賽季結束也沒有成功參戰，最終胎死腹中。

邁凱輪MP4-20

邁凱輪MP4-20：長角銀箭英雄氣短（2005年）

在06-07賽季F1規則大幅度更改，但是這反而給天才紐維更大的發揮空間。我們驚奇的發現採用雙龍骨設計的MP4-20賽車長出了犀牛角。這款賽車在空氣動力學上獲得巨大成功，它也許是F1歷史上空氣動力效率最好的一款賽車。但是速度奇快地MP4-20再次因為可靠性問題而兩線全敗。

紅牛RB3

紐維離開效力近十年的邁凱輪車隊后，終於誕生首項傑作——紅牛RB3。新紅牛帶有邁凱輪遺傳是自然而然，但是RB3中一項看似“倒退”的設計卻讓人感到吃驚：紐維回歸了曾經名噪一時的“雙龍骨”。上周在巴塞羅那亮相的紅牛RB3賽車底盤底部延伸出來的龍骨令下差臂的安裝點更低。紐維的新作RB3既沒有繼承紅牛RB2賽車原有的“V形龍骨”設計，也沒有採取他在邁凱輪車隊留下的“零龍骨”方案，而是復活了如今已很少再被關注的“雙龍骨”。這就是紐維為迎合新的普利司通輪胎而採取的方針。

紅牛RB4

北京時間2008年1月16日，紅牛車隊在西班牙赫雷斯賽道發布了2008年的新款賽車RB4。這也是設計大師紐維加盟紅牛車隊之後設計的第二款作品，和威廉姆斯車隊一樣紅牛也選擇了在賽道發布新車。發布儀式結束后，庫特哈德立即對新車完成了系統檢測圈，蘇格蘭老將完成檢測后表示了新車的操控很好的第一評價。

紅牛RB5

紅牛F1車隊在赫雷斯發布了新款賽車RB5，RB5在發布之後將會馬上由維特爾在賽道上進行首航。紅牛的09款賽車仍舊會使用雷諾提供的引擎，負責設計RB5賽車的人是傳奇設計師紐維，車隊方面希望這一輛新款賽車將會在09賽季幫助紅牛取得巨大的進步。

紅牛RB6

西班牙當地時間2010年2月10日，紅牛F1車隊在赫雷茲賽道正式發布了2010款新車RB6。RB6是F1傳奇設計師艾德里安-紐維為紅牛設計的第四款F1車型，他延續了上一代車型的設計風格，是RB5的進一步發展，而非革新。紐維本人首創的V型鼻錐設計，繼續保留，並且特徵更加明顯。與此同時，碩大的引擎蓋背鰭，以及自RB5起引入的拉杆后懸掛亦沿用了下來。動力方面，2010年將繼續搭載雷諾提供的V8引擎。

紅牛RB7

北京時間2011年2月1日下午3點30分，F1紅牛車隊在西班牙瓦倫西亞賽道發布了2011賽季新車RB7。新車RB7由新科F1世界冠軍塞巴斯蒂安·維特爾和澳大利亞老將馬克·韋伯公布揭幕，紅牛車手將駕馭這輛由設計大師紐維設計的第5款紅牛F1賽車開始他們的衛冕征途。RB7賽車參照2011賽季F1新規則打造，配備KERS系統，搭載雷諾引擎。在西班牙當地時間上午紅牛正式公開新車之前，RB7的圖片已經在紅牛官方網站上公布。和許多新車一樣，RB7也是採用了高鼻翼設計，在與2010年的RB6賽車比起來，引擎蓋被設計得更高，尾翼的構造也很獨特。

紅牛RB8

艾德里安·紐維是近十幾年來F1賽車空氣動力學潮流的領航人，20多年來，他始終是一位具有創新精神、前瞻性以及技術想象力的設計大師。北京時間2012年2月6日晚9點，2011賽季的F1雙料衛冕冠軍紅牛車隊在其官方網站上正式發布了2012賽季新戰車RB8。RB8賽車仍舊搭載雷諾引擎，從外形上來看與所向披靡的RB7賽車比較類似。但為了更好地適應新賽季的規則變化，RB8在鼻翼和排氣管部分也相應作了改動，前鼻翼與法拉利等隊一樣採用了階梯狀，但外觀與前幾隊相比更顯柔和。RB8賽車會在次日開始的赫雷斯試車中亮相，按照計劃率先測試RB8賽車的會是韋伯。

紅牛RB9

紅牛2013年的RB9，是RB8的升級改進版，沿用了RB8的空氣動力學，修改了階梯鼻。2013年瓦特爾提前衛冕，成為四冠王。並且在下半賽季取得不可思議的9連勝。

紅牛RB10

RB10是F1傳奇設計大師紐維為紅牛設計的第8款F1賽車，基於F1新規打造。如圖，為了適應降低鼻錐錐高度的新規要求，RB10採用了非常獨特的設計，腹部非常類似於船體造型，而不是像邁凱輪和威廉姆斯之流的“食蟻獸”，也不是像法拉利和梅賽德斯AMG一樣寬鼻路線。

紅牛RB11

雖然F1天才設計師艾德里安-紐維不再擔任紅牛全職技術總監，但仍然在紅牛RB11賽車的設計中發揮了重要作用。F1技術規則的持續收緊限制了技術創新的空間，紐維因此不再全身心投入F1，轉而將精力分散到紅牛的其它項目中。儘管紐維在F1處於半退狀態，但車隊領隊克里斯蒂安-霍納爾仍表示RB11賽車深受紐維影響，並將親臨西班牙赫雷斯賽道督導首次季前測試。

紅牛RB12

2016年 2月22日，紅牛車隊發布了2016賽季F1新車RB12。新賽車仍然搭載雷諾引擎，但貼牌為贊助商TAG Heuer。由於冠名贊助商的更換，新賽車塗裝也做出了大幅更改。紅牛車隊兩位車手依然是里卡多和科維亞特。新賽車將於今日在西班牙巴塞羅那賽道進行首次測試。

在這項被超級電腦、電子設計和風洞試驗統治的運動中，紅牛車隊的基礎設計和研發理念仍然源自紐維左手中的那支鉛筆。當然，紅牛賽車的研發是由紐維領導的數以百計的賽車設計師和工程師共同完成的，但整體設計方向仍出自紐維。“紐維的idea總是比我們領先一個月。”霍納爾說：“所以他總是留出一個月的時間，讓工廠里的其他人努力去跟上他的節奏。”

解析塞納車禍

關於紅牛設計總監紐維，最典型的描述是：他拿著一隻2B的鉛筆，在A4紙上畫著草圖。而當他轉過椅子，看向窗外的景緻，創意便浮現腦際。而當他徒手將這些創意畫上心愛的畫板，勝過現代的計算機。

在F1，亞德里安·紐維習慣被譽為“天才”，他被尊崇為“標新立異”的典範，他的賽車設計光彩奪目，職業生涯贏了119站、7次車隊冠軍、6個車手冠軍。紐維在F1打遍天下無敵手，但他卻不敢看新上映的《塞納》，17年前巴西人駕駛著他設計的賽車殞命聖馬利諾賽道，讓紐維至今無法釋懷。

首度猜測事故原因

當英國《衛報》記者提到塞納之死，紐維突然戰慄了一下，“好吧”經過又一段痛苦的斟酌，他說，“我那點兒頭髮都在事故發生后掉光了，所以它從生理上改變了我。太可怕了，時任威廉姆斯技術主管的海德和我（時任威廉姆斯設計總監）都自問：是否還願意留在賽車這一行？是否想再參與這個能讓人們死在我們設計的東西上的運動？事故是否因為我們的設計差勁、工作疏忽大意？然後，聽證會就開始了。”

紐維和海德都被控過失殺人，他在庭上感到了無休止的煩悶，壓力巨大。最終海德被控有罪，但義大利法庭並未執行，而紐維被判了無罪。“其實自我的追問比法庭調查更重要。我記得賽后那個周一正好是公眾假期，而全車隊都在排查數據，想找出事故原因。”

“隨後我們度過了黑色的幾個星期，賽車轉向裝置壞了，可關鍵是我們不知道它是在事故發生過程中壞的，還是它是引發事故的原因。這個圓柱磨損開裂，毫無疑問我們的設計爛透了。然而所有的證據都不能證明是轉向裝置損壞導致的賽車滑出賽道。”

然後紐維17年來首次提及了他對事故原因的個人猜測，說話時他的臉都揪在了一塊兒，用詞極為小心：“根據所有呈上法庭的分析數據，我認為賽車右後輪可能被碎片扎了一個孔，導致了賽車後部失控。如果讓我挑一個最有可能的原因，就是這個。”

笑談維特爾與韋伯之間的幼稚競爭

紐維青少年時期曾因組織流行音樂演唱會，震破了學校昂貴的彩色玻璃窗，而被公立學校開除。1990年，28歲的他又因為“太幼稚”、眼高手低，被馬馳車隊開除。但在21世紀，他已成F1的傳奇大師，“2006年我離開邁凱輪的時候，很多人都笑我肯定會摔個臉朝地。當時紅牛沒有設備來完成我的設計，我只得著手建造基礎設施。”

這個賽季，紅牛已經牛氣衝天，維特爾早已“鎖定”冠軍。但紐維還是用“幼稚”來評價了德國新銳和澳洲老將馬克·韋伯之間危險的競爭，2011年兩人的碰撞差點兒就讓阿隆索撿走了車手總冠軍。“唉呀，你們媒體都喜歡兩邊煽動，這兩個車手還都聽進去了。所以那段時間我們挺緊張，一邊處理他們的關係，一邊要不斷撇清對我們賽車設計違規的質疑。”2012年劉易斯·漢密爾頓又“不經意”提到“紅牛賽車前翼可能比規定的要低”，紐維聳肩道：“一個車隊去質疑對手賽車的時候，就是他們嫉妒又追不上的時候。車隊把這種猜測告訴車手，希望能讓對手受罰，不然車手哪能突然變成了前翼專家呢？”

對於紅牛的未來，紐維表示，維特爾和韋伯的組合不會拆，自己更不可能去法拉利。“首先我全家（包括4個孩子）都在英國，其次我已經在紅牛取得了成功，我沒有想法再去別的車隊工作。”紐維說他打算干到60歲2012年自己已經54歲？53歲？這個隨手就畫出F1冠軍賽車的人，想了半天才算出自己的年紀，“我52，我想，是的，是52。”他可不願意把精力消耗在這種瑣事上，有時，他也想“當初要是入行航空航天也不錯”，但他已經在賽道飛起來了。

“艾德里安是非常特別的。”紅牛車隊領隊克里斯蒂安-霍納爾曾這樣評價紐維，“他有些‘恐龍’了，因為他是紅牛車隊中，我知道的，唯一不能操作自己電腦的傢伙。他仍然使用繪圖板工作，這是我們工廠中唯一的繪圖板”,這也可能是紅牛車隊位於英國米爾頓-凱恩斯(Milton Keynes)的總部中最便宜，同時又是最具價值的研發設備吧。

馬克-韋伯在做客BBC Radio 5 Live時說，他認為紐維應該被考慮封為爵士。“如果要講誰應該被封爵，這裡自然存在許多特殊的候選人，但是紐維應該不遠了。”

“他是個天才。他對賽車空氣動力學的了解，是他最大的強項。這是他設計的賽車跑的快的根源。”

“這就好比設計飛機，設計快艇的人。他在賽車下壓力方面擁有極高的造詣，是這創造了速度，創造了勝利。”

馬克-韋伯認為，如果沒有紐維，紅牛你是不可能在2010年贏得雙料冠軍的。“艾德里安是我們車隊非常，非常重大的一員。他在設計賽車上的天賦眾人皆知。”

“他創造了空前的記錄，他設計的賽車贏得了超過100場大獎賽。他在三支不同的車隊贏得總冠軍，不管他到哪裡都會取得成功，只不過有時需要一些時間，在紅牛，他花了4年。”