阿蘭·普羅斯特

出生於1955年2月24日的普羅斯特在14歲時，在過一個家庭假日的時候，他自己忽然發現他在卡丁車的方面很有天分，於是便決定開始了自己的職業車手生涯。憑著著出眾的天賦和自身辛勤的努力。普羅斯特在法國汽車運動的少年組裡不斷的進步、不斷的前進，經過幾年的磨練。普羅斯特為自己贏得了法國和歐洲的三級方程式冠軍。之後在1980年他25歲的時候才加入了麥克拉倫一級方程式車隊。他在他的首次登場中，就拿到了F1職業生涯的第一次積分。一年後，直到他加盟了雷諾車隊並在他的家鄉法國舉辦的F1大獎賽就贏得了屬於自己的第一個F1分站冠軍。

在80年代晚期和90年代初，普羅斯特與塞納（塞納在1988年加盟了麥克拉倫車隊）形成了強烈的競爭狀態。這兩人之間有一系列的具有爭議的比賽，包括在1989年日本大獎賽的那次碰撞，那次給普羅斯特帶了第3個世界冠軍。一年後，他們又在同樣的地點發生了碰撞，但是這時候，普羅斯特是為法拉利駕駛賽車。

有“賽車教授”之稱的阿蘭·普羅斯特是四次F1世界冠軍得主。擁有充滿智慧的頭腦和最出色的賽車操控。普羅斯特之所以能獲得四次F1世界冠軍。是因為他出言謹慎，遇事冷靜，行為規矩，雖然駕駛風格被一部人詬病為缺乏激情，但是對於那個時代F1賽車來說，普羅斯特的駕馭技術是首屈一指的。所以即便他和斯圖瓦特、勞達一樣不受車迷喜愛（甚至在他的家鄉法國也是如此。）但沒有一個人會否認普羅斯特的偉大。他取得的51站比賽的冠軍記錄直到後來才被邁克爾·舒馬赫打破。而四次F1世界冠軍的輝煌經歷也讓普羅斯特名垂F1歷史長河，坐擁F1歷史的一席之地。

普羅斯特原是一名卡丁車手，1956年，在F-3賽事中表現出色。1980年進入F-1麥克拉倫車隊，第二年，又加盟雷努特車隊，成為愛國的典範。1983年，他向世界冠軍發起衝擊，1984年，重返麥克拉倫車隊后開始大踏步地前進。儘管那時他已經獲得了三次世界冠軍，但卻總是生活在隊友埃爾頓·塞納的陰影下。於是，他毅然轉到法拉利車隊，為自己正名而開始了職業生涯的新篇章。憑藉著強大的賽車天賦和無與倫比的駕車技術，普羅斯特又取得了一連串的分站冠軍勝利。之後因為個人原因他又開始了休假。正當人們以為他將就此退出賽車界時，他卻在1993年時又重新復出，加盟了威廉姆斯車隊，并力壓塞納贏得他的第四次世界冠軍，證明了自己才是最強的F1車手。而他和塞納在那個年代F1世界的纏鬥時至今日也是車迷們津津樂道的話題。

普羅斯特在賽車駕駛風格方面，以平穩、輕鬆的風格著稱。他故意模仿他的個人偶像傑克·斯特瓦特(JackieStewart)和吉姆·克拉克（JimClark）的駕駛風格。而他被授於“教授”的綽號是因為他用他那具有智慧性的駕駛方式去競賽。根據不同的比賽條件熟練的調校他的賽車。普羅斯特在比賽的早期常常保護剎車碟和車子的四個輪胎，而直到比賽的尾聲，自己視比賽進程情況或將賽車推到極限發起挑戰，或保護賽車平穩駛過終點線。普羅斯特可謂是最具智慧頭腦的F1賽車手之一。

普羅斯特出生地點在SaintChamond，在法國盧瓦爾的地方。安德烈和瑪麗·羅斯·普羅斯特是阿蘭·普羅斯特的親生父母，擁有亞美尼亞人的血統，普羅斯特有一個比他小的弟弟叫丹尼爾，在1986年9月因為癌症而死。儘管短暫，但普羅斯特是一個積極分子，一個喜歡運動的孩子，熱心的去嘗試各種不同的運動，包括摔交，滑旱冰，還有足球。在做這些運動的時候，他好幾次摔破了他的鼻子。在他14歲的生日發現出他對卡丁車的才能之前，他想做一個體育老師或者一個職業足球運動員。但賽車這個新的運動很快就成了他一生的選擇。

《Motorspor》的新聞記者DenisJenkinson形容普羅斯特為：“十分熱情，一個不簡單的男人不是並不依賴激情或靈感。他不沉醉於表演或者吹牛。他是有能力在某種程度的心智方面以及理解超出絕大多數的人。”

普羅斯特是和安娜·瑪麗（出生於1955年2月14日）結婚了，他們有2個兒子，尼古拉斯（出生於1981年10月18日）和薩卡·普羅斯特（出生於1990年5月30日）。普羅斯特也有一個女兒，維多尼亞。截至2007年，尼古拉斯為坎波斯賽車隊參加西班牙第3級方程式錦標賽，普羅斯特生活在他的家鄉SaintChamond，直到他和他所在的雷諾車隊在1980年早期發生了爭吵，在1983年4月普羅斯特家庭搬到了瑞士的LaMuraz，在那裡一直生活到1999年11月，後來又搬到一個叫Nyon的地方。

在1997年，普羅斯特購買了法國利吉爾車隊，並改名為普羅斯特車隊，直到2001年的時候因為槍擊案的影像而破產。但普羅斯特並沒有因此而一蹶不振。在2006年的時候，普羅斯特在AndrosTrophy開始了他的第4個職業生涯，再一次成為了冰上賽車的冠軍。

普羅斯特在他的13歲到19歲階段贏得了好幾個卡丁車冠軍，在1974的時候，他離開了學校，去成為一名職業賽車手，支撐他自己的來於親自調整發動機和成為一個卡丁車的發布人，他的獎金來於1975年法國高級卡丁車錦標賽，那是他在法國雷諾方程式的第一個賽季。在1976年的賽季他一個人幾乎拿到了拿到了那一年所有的冠軍。

普羅斯特在1977年贏得了歐洲雷諾方程式錦標賽冠軍，並且在1978年上升到第三級方程式賽事。在1979年他贏得了法國和歐洲第三級方程式錦標賽的總冠軍，在那段時間他收到幾張一級方程式車隊的招聘表。在之後他小心慮慮的考慮他的選擇，他在1980年的時候簽約於麥凱倫車隊。他對這支英國車隊感到驚訝，是因為他謝絕了在1979賽季最後一場比賽中成為第三車手的邀請，事實證明這表示出色的成績對他和他的車隊都沒有好處。

1980年，普羅斯特加入了麥克拉倫車隊（McLarenf1Team），當時的麥克拉倫車隊並不是一支具有競爭力的車隊，但是普羅斯特第一場比賽即以第六名完賽奪取積分。本年度普羅斯特取得了五分的積分，由麥克拉倫隊的賽車性能相當的不可靠，因此本年度賽季結束之後，普羅斯特放棄了車隊的合約，轉投雷諾車隊（RenaultF1Team）

1981年，普羅斯特轉投雷諾車隊，在法國站，普羅斯特在自己的祖國贏取了他的第一座分站冠軍，全年他奪得了三座分站冠軍，年度排名第五。

1982年，普羅斯特從開幕站起連續獲得兩座分站冠軍，震驚四方，但可惜雷諾車隊的渦輪引擎這時穩定性太差，普羅斯特接下來連續七場比賽竟然都無法完賽，最終只以年度第四名結束本年賽季。

第十二站德國站的排位賽，在大雨中，法拉利車隊（Ferrari）的迪德·皮洛尼（DidierPironi）從後方撞上了普羅斯特，皮洛尼的賽車被彈入高空，導致皮洛尼雙腿嚴重骨折，也結束了他的賽車生涯。這起事故使得普羅斯特從此以後對雨天比賽極為敏感。

1983年，普羅斯特在最後一站南非站前，仍以兩分的優勢領先巴西車手尼爾森·皮奎特（NelsonPiquet），在積分榜上領先，但不幸在比賽中途渦輪引擎再度出問題而退出比賽，因此被皮奎特逆轉封王。

本賽季普羅斯特和隊友法國車手瑞內·阿爾努(RenéArnoux)的明爭暗鬥愈演愈烈，主因是因為普羅斯特不顧對方是車隊第一車手的緣故，因此影響到了他和車隊之間的關係。本年賽季結束后，普羅斯特結束了和雷諾車隊的賓主關係，回到了麥克拉倫車隊。

1984年，普羅斯特回到了麥克拉倫車隊，和兩度世界冠軍尼基·勞達（NikiLauda）搭擋，最終勞達以72分比71.5分，僅僅0.5分的差距擊敗普羅斯特奪取世界冠軍。

0.5分的差距是因為在本年度摩納哥站時，由於雨勢過大，對於在雨天比賽極為敏感小心的普羅斯特在比賽中，不斷的向大會揮手示意大會出紅旗中止比賽，最終大會中止了比賽，當時領先的普羅斯特雖然因此獲得了分站冠軍，但是由於尚未達成大會要求的圈數，因此本站獲得的積分的車手積分必須減半，普羅斯特原本的9分冠軍積分因此減半成了4.5分，不料這個差距最終導致普羅斯特失去了世界冠軍頭銜。

這年的葡萄牙站，塞納在普羅斯特欲超車的時候企圖將對方擠向護牆，令普羅斯特幾乎直接撞牆，使得兩人的關係出現裂痕，日後的競爭逐漸趨向激烈。

1989年，麥克拉倫的優勢仍然很明顯，世界冠軍的人選仍然不出塞納和普羅斯特兩人之間。第二站聖瑪利諾站，塞納竟然違反了兩人的“君子協定”，之後兩個人的關係更加緊張，到了這年的倒數第二站日本站，塞納企圖超越普羅斯特，卻反而和對方撞上，普羅斯特退賽，而塞納“咎由自取”，他雖然回到賽場上，並且遙遙領先過了終點線，但遭到FIA取消資格，使得普羅斯特得到了世界冠軍。

本年度儘管普羅斯特取得了世界冠軍，但是他和車隊的關係已經惡劣到難以收拾的地步，由於塞納先前在蓮花車隊（LotusF1Team）時已經和引擎供應商本田技研工業（Honda）公司高層建立起良好的關係，本田在兩人的衝突中明顯的偏袒塞納，給予塞納較多的資源幫助，邁凱輪車隊老闆丹尼士（RonDennis）唯恐失去本田引擎也只好默許，在賽季後半段普羅斯特在車隊里已失去了他的地位，曾有邁凱輪車隊的工作人員形容這個情況：“普羅斯特是一個使用本田引擎的邁凱輪車手，而塞納則是一位使用邁凱輪底盤的本田車手。”本年賽季結束后，普羅斯特離開了麥克拉輪車隊，轉投法拉利車隊

1990年，本年度普羅斯特帶著“1”號車號轉投法拉利車隊，到了倒數第二站日本站，這時情況和去年相反，普羅斯特必須擊敗塞納才能保住爭冠機會。排位賽塞納取得桿位，普羅斯特第二，正賽起跑后，普羅斯特取得領先，到了第一個彎角，塞納直接從後面將普羅斯特撞出賽道，塞納得到他第二座世界冠軍。

1991年，塞納承認他在賽前就打定主意若無法取得領先就將對方撞出，目的是為了報復FIA一年前剝奪他到手的分站冠軍。塞納和普羅斯特兩位傳奇車手為了爭奪冠軍，連續兩年在日本鈴鹿賽車場發生碰撞，結果兩人各獲一次世界冠軍頭銜，但是也讓兩人變得勢不兩立。

本年度法拉利車隊在開發上出現了嚴重的失誤，新車完全是一件失敗的作品，因此普羅斯特本年賽季的表現極為低迷，到了賽季末，普羅斯特對車隊的差勁表現感到不耐，和車隊關係嚴重惡化，普羅斯特不願意參加最後一場比賽而提前和車隊解約，離開了法拉利車隊。普羅斯特在這一年未能取得任何一座分站冠軍，年度排名落到第五名。本年賽季終了后，普羅斯特曾經試圖建立自己的車隊，但因故未能成行，因此他宣布暫時退出F1休息一年。

1993年，本年度普羅斯特加入了當時最強的威廉姆斯車隊，普羅斯特在前十場比賽里一口氣取得了七座分站冠軍，輕輕鬆鬆的大敗死對頭塞納，奪得了他生涯第四座世界冠軍。

本年度葡萄牙站，普羅斯特發表了退役宣言。在最後一站澳大利亞站，普羅斯特和塞納互相擁抱，兩人多年來的緊張關係，終於因為普羅斯特的退休，獲得了和解。

離開賽場上后，普羅斯特在1997年收購了法國老牌車隊尼基爾車隊（LigierF1Team）改名為普羅斯特車隊（ProstGrandPrix），在車隊組建的第一年，就獲得了21分的積分以及年度排名第六名的佳績，車隊前途相當被看好。

可惜普羅斯特隔年採行了“全法國車隊”的體制，寧可放棄穩定的無限本田（MugenHonda）引擎，改用法國車廠標緻汽車（Peugeot）開發的引擎，結果車隊狀態急速滑落，隔年只取得了僅僅一分的悲慘成績。

由於成績慘跌，此後普羅斯特車隊的財務狀況愈來愈吃緊，標緻汽車離去之後更是雪上加霜，掙扎到2001年終於不得不宣布破產，普羅斯特的“全法國車隊夢想”（連贊助商也必須是法國廠商，甚至寧願放棄願意提供資金援助的其他國家廠商），被認為是導致車隊走向絕路的主要原因。

車隊破產後，普羅斯特並未因此消沉，他仍然不斷的參加各種賽車活動，並且期待能有重返F1的一天。

在1994年和1995年時，普羅斯特擔任法國電視TF1頻道的評論員。他也是雷諾的公關人之一。普羅斯特又回到他的舊團隊麥凱倫去擔任技術顧問，他還在法國的LEtapeduTour中亮相，這是一個在法國舉行的單車比賽。有5000多名的車手參加，普羅斯特在他那一組的比賽排名為12名，在總成績中排行第42名。

與隊友的比較　阿蘭·普羅斯特的一級方程式職業生涯中，他的得分幾乎比每一位隊友都高，其中還有五位是世界冠軍。只有兩次例外，一次是他第一個賽季，由於手部受傷，他只參加了11輪比賽；另一次是1984年，一級方程式歷史上最難分高下的總冠軍之爭，僅以半分之差負於尼基？勞達。在1988年中普羅斯特雖然比對手艾爾頓？塞納（AyrtonSenna）得分高，但是由於比賽規則中的去掉最低分的規定，僅屈居於第二位。

附註：1991年以前的世界盃中評分不將所有積分考慮在內。最後成績是去掉最差幾次比賽成績的得分情況。

比賽排名情況

普羅斯特與塞納之間的爭鬥尤為顯著，起源於1988年，當時塞納加入普羅斯特所在的邁凱倫車隊。其中最顯著的事件，在1988賽季的葡萄牙大獎賽中兩人之間發生的，塞納試圖阻止普羅斯特率先行動，迫使法國人接近進站牆；普羅斯特設法向外擠出塞納，率先地進入了第一個彎道。普羅斯特對塞納的舉動感到非常地不開心。

在1988年的聖馬里諾大獎賽前，兩人的的競爭加劇后。而兩名車手已達成了協議，不能接近於其中一個人的賽跑路線，在第一個彎道時（參見1982年聖馬里諾大獎賽），在比賽開始時，塞納處於了領跑位置，普羅斯特跟隨的他通過了第一個彎道而沒有接近塞納的開車路線GerhardBerger's的賽車因為墜毀事件而暫停了比賽，比賽重新開始后，普羅斯特這時候處於兩者相比較好的位置：但塞納強迫他的方式在第一個彎道超過了普羅斯特；破壞了兩者在比賽前一起說好的協議，暴怒的法國人從塞納身邊離開。

這個競爭在1989年延伸到了最高點，那時日本站是決定普羅斯特和塞納兩者之一誰能拿到世界冠軍的時刻。當塞納在彎道試圖去超過普羅斯特的時候，這兩名麥凱倫車手又發生一起碰撞。普羅斯特走下來離開了賽道，塞納繼續返回到比賽上，在比賽結束后被賽道委員判定失去資格。普羅斯特後來承認他是有意地不讓塞納從從彎道的內部通過。

1990年看到兩者之間再次碰撞，塞納主動撞向了普羅斯特。在這賽季倒數第2站是在日本站鈴木賽道上，普羅斯特先發位置為第2個車位。塞納拿到了杠位。在比賽前塞納曾抱怨說，他身邊的路線是潮濕了，這意味著他賽車的抓地力不足，因此起步較晚相比普羅斯特的一邊的路線是乾的。巴西人的上訴被駁回。在開始比賽時，普羅斯特取得了兩者比較而言更好的開始；不過，他輛在第一個彎道同時剎車，塞納和普羅斯特碰撞在一起了，迫使兩人都離開了比賽，而塞納拿到了冠軍。一年後，塞納承認，這次行動是有預謀的，是為了報復普羅斯特讓兩人退出比賽。在前一年時的同一個賽道上的彎道上有一件相似的事件。

之後，普羅斯特在1993年賽季返回賽道上，他和塞納之間繼續他們的爭鬥。在1993年的巴西大獎賽中，普羅斯特由警方的陪同下，走向了特拉格斯賽道。是因為巴西人對他充滿了敵意。在銀石賽道塞納為了捍衛他的位置與威廉姆斯的普羅斯特繼續進行競爭。

在1994年5月1日，塞納在聖馬利諾大獎賽因為事故而死。普羅斯特在巴西人的葬禮擔任了送葬者。在4年後談到巴西人的死亡，普羅斯特告訴NigelRoebuck曾經他一直拒絕談論他。當塞納死了，普羅斯特說：“自己的一部分也已經死了”，因為他們的事業和人生已如此地聯繫在一起了。

塞納也有同樣的感受，在1993年底當普羅斯特退役的時候，當時他對他的親密朋友承認說，他已經多少明白他的鬥志是因為普羅斯特。在普羅斯特的最後大獎賽，1993年澳大利亞大獎賽上，塞納登上了領獎台擁抱，兩人互相懷抱。在他死之前的一兩天，在法國tf1電視頻道的拍攝中，他向普羅斯特表示敬意，在那時候他對頻道說："我想歡迎你回到我的身邊，我的朋友阿蘭我們大家都想念普羅斯特表示，他很是感動。

普羅斯特在退役以後，在法國標緻公司的支持下，很快組建了自己的車隊，而且是朝著他的“法國隊”的方向努力。可惜標緻引擎並沒有這樣的競爭力，法國也沒有像樣的車手。很快，普羅斯特由於財力不支，與三年前退出車壇。

普羅斯特車隊退出后，圈內分析：一位世界冠軍是沒有能力管理一支車隊的。在普羅斯特執政期間，他與法國車手阿里斯的矛盾頗深，導致阿里斯中途逃走。

在法國人潘尼斯與今年日本站之後退役之後，目前F1車壇已經沒有法國車手，這對法國大獎賽的推廣是一個嚴重危機。

另外普羅斯特對目前的F1也發表了自己的看法：由於目前F1的規則有問題，所以導致比賽場面非常沉悶，因此，舒馬赫一統天下並不是他的錯。這位曾被譽為“車壇教授”的法國在觀看了日本大獎賽以後，更加確信F1大獎賽應該取消中途進站加油。

他說：“我個人反對中途進站。一部高質量的賽車，在進站和換胎之後，依然是最快的賽車。因此這個規則對快車根本沒有作用，而且觀眾也無法理解。”他舉例說，“以日本大獎賽為例，前14圈比賽非常精彩，但進站之後，人們就看不明白了。”

首次現場觀看中國大獎賽的中國觀眾更有感觸。他們在比賽的開始階段還能知道誰是領先者，但進站之後，人們就都糊塗了。取消進站並不是普羅斯特一人的呼籲，此前很多車壇專家和現役車手都認為進站沒有意義，反而成為法拉利車隊利用的一種手段。他們避開在賽道上超車的危險性，讓舒馬赫利用進站就超過了對手。

如今普羅斯特已成為了F1運動的宣傳大使。在2010年3月14日舉行的2010賽季F1巴林站大獎賽的比賽中。又受國際汽聯主席托德的邀請，擔任了比賽幹事特別顧問以及在開賽前的賽季揭幕戰慶祝活動中，他與其他F1世界冠軍一起駕駛不同年代的F1賽車繞著薩基爾賽道巡遊歡慶，普羅斯特——這位偉大的F1世界冠軍車手正為F1運動繼續發揮著自己的餘熱，他的人生正翻開嶄新的一頁。讓我們一起祝福普羅斯特，這位只為賽車而生的男人繼續走向一個又一個人生的輝煌！