孫翔

1941年5月出生在北京，大一時即被選為指導老師的助手。1964年從唐山鐵道學院（今西南交通大學）機械系內燃機車專業本科畢業後分配到大連機車廠。1971年調資陽機車廠，1983年又調成都機車廠。1984年9月調西南交大任教。

孫翔教授在機車車輛動力學領域，完成十幾個課題，無論在理論和方法上均有創新。被國家科委授予“中青年有突出貢獻的國家級優秀科技專家”稱號。

――不胖不瘦、不卑不亢，走在人群里絕不會“扎眼”;

――不聲不響、不矜不伐，在自己專業的園地里躬耕樂道;

――不屈不撓、不折不扣，對待困難，對於重任總是這樣的姿態

這與其說是孫翔教授的個性，不如說是中國知識分子的共性。寫孫翔太困難了，在他身上生花妙筆無用武之地，也休想挖掘出什麼奇聞逸事，他太普通了。1985年10月，馳騁在京廣線上的5012/5071次組合列車在鄭州局管內的東皇店-廣水間，因制動緩解時三處斷鉤而造成重大事故。這無疑使我國剛剛起步的鐵路重載運輸更加步履維艱。

正在北京出差的孫翔得知這一消息，掉頭就往鄭州跑。他將事故有關數據帶回學校，運用他花了一年的心血而研究出來的“列車動力學精確程序”,進行分析。他和同事們利用休息日，包下學校計算中心的全部機時，埋頭苦幹了一個月，拿出的分析報告，結論與現場實際相當符合。科學技術的魅力令人折服。

提到列車動力學，有必要多說兩句。當發展重載運輸提到共和國決策人的面前時，孫翔就力主開展列車動力學研究。他說:“重載運輸是今後我國鐵路發展的主要方向之一，而確保重載列車安全運行的核心技術就是列車動力學研究。傳統的以強化裝備為主的技術，只能就事論事地解決一些問題，只有通過列主動力學研究，對重載列車運行中的動力學問題進行全面的分析；建立重載技術的理論體系，才能真正地將各個單項研究形成系統，徹底地馴服重載列車這條長龍，從根本上解決運輸中的問題。”他上上下下，四處奔波宣傳他的觀點。1985年至1986年間，僅北京一處就往返十幾趟。1986年,“重載列車動力學研究”終於被列為鐵道部科研項目，不久又被列入國家“七五”重點科技攻關項目。孫翔邁出了成功的第一步。重載列車動力學就是根據系統工程的原理，採用現代科學技術的方法，分析列車運行過程中各組成車輛間的相互作用及相應的輪—軌、機車車輛—軌道、列車—線路的相互作用，以確保重載列車的安全可靠運行。它的內容包括縱向動力學、橫向動力學、垂向動力學及列車運行模擬試驗。這項研究必須建立在先進的動力學理論和計算機技術的基礎上，才能趕超世界先進水平。

孫翔以他高深的學術水平和驚人的速度，在近一年時間內，建立了數學模型，完成了精確計算程序。程序的正確性已在鄭州局斷鉤事故的分析中得到驗證。然而，這個程序的計算速度太慢，限制了它的應用和發展。如何能在確保精確的前提下，把計算速度提高兩千倍以達到實時計算呢？捷徑自然有，那就是完全依靠計算機。可是孫翔摒棄了這條路，他說:“依賴計算機提高速度，將使計算機高級化、複雜化，這不適合中國國情。應該靠優化程序本身來提高計算速度!”。

他用了一個學期時間，研究被國外推崇為列車動力學計演演算法上具有重大突破意義的“節點法”,但沒有成功。接著他又用了整整一個寒假的時間，一方面藉助國外研究的思路，又大膽創新，編出了符合我國國情的節點法計算程序。但是，最後還是被他摒棄了。因為他發現節點法在計算原理上有漏洞，很難真實反映列車縱向衝動的物理過程，再者提高計算速度的幅度也不令人滿意。他另闢蹊徑，用質量縮聚的原理去尋找縮短計算時間的方法，但是沒有成功。他又回過頭來，再次利用精確計算程序，對重載列車運行中的縱向衝動進行了大量的分析研究，創造性地提出：運行中列車的伸縮振動正如拉動的手風琴一樣，這一新穎形象的觀點。也就是說，列車的各節車輛在伸縮振動中同時處於拉或壓的狀態。基於這種認識，他又提出把列車等效線性化，再進行質量縮聚的新患路，終於開發成功了簡易快速的計演演算法，在普通微機上實現了計算的實時。

就在“重載列車動力學研究”鑒定前夕，孫翔已把目光瞄準了90年代。這一次他抓住不放的是世界鐵路發展的最新技術――第二代單元列車。他大膽地提出：跨越在中國開行第一代單元列車的進程，直接發展第二代單元列車。雖然中國還沒有正式開行第一代單元列車。但國外的經驗表明，這種單元列車有較多的技術難點和弊端。而第二代單元列車由於減少了大部分縱向衝動力，可以降低列車自重，增載入重。且不說這種列車由於縱向衝動力小，可以減少90%的車鉤緩衝器，從而節約了多少費用和維修量，單是每開行一列萬噸列車可多拉1千噸貨物這一筆帳，細算起來就足以說明第二代單元列車的優越性是何等之大。“中國經濟落後，經不起折騰，為什麼還要走彎路呢？我們要借鑒別國的經驗，找最短的路趕到別人前面去!”孫翔的韌勁又“發作”了。他一邊四處力爭，一邊默默地開始了第二代單元列車的研究。這不正是西南交大黨委號召教職員工學習的“孫翔精神。

歲月悠悠，大學畢業后的孫翔歷經砥礪，以技術員一步步走上高級工程師的崗位。其間曾赴聯邦德國進修，多次婉拒德方克勞斯·瑪菲公司的高薪聘請，毅然歸國。從工廠到學校，長期從事機車車輛研究的孫翔終於成為我國著名的鐵路牽引動力專家和機車車輛學科主要學術帶頭人之一。

北方溯漠，大秦線上，1993年剛擔任校長的孫翔教授揮師北上，馭萬噸重載列車奔突東西。他的學生、國家跨世紀人才翟婉明教授深情回憶說，在那寒冬臘月荒山野地里，最艱苦的地方總有孫校長的身影。白天超負荷的工作，他從無絲毫懈怠，可晚上卻獨自在餐車昏暗搖曳的燈光下孜孜不倦地整理開行數據，運籌設計次日的試驗方案。稍事合眼，他又

在凌晨兩三點鐘準時叫醒年輕的同事們……馬不停蹄，大秦萬噸重載列車開行試驗的慶功會未及召開，孫翔又率先著手發起了對高速列車關鍵技術的衝擊，親自擔任了高速機車車體及轉向架研製的總設計師。

而今，人們不當忘記，是孫翔教授創立了我國重載列車動力學這一嶄新領域，從理論、試驗、計算機摸擬諸方面為我國開行重載列車奠定了理論基礎，開行試驗為發展重載技術闖出了新路；是他首先提出的粘著—功率關係，成為內燃機車設計的指導原則；在動輪驅動系統動力學領域的開創性研究達到國際水平，解決了新型機車研製中的關鍵技術，從而確保了廣深准高速客運內燃機車的試製成功……輝煌成績可圈可點，然而，只有他身邊的人才知道孫校長那隻從不離身的大書包，總是裝滿了資料；至於裡面演算過多少稿子，凝聚多少心智誰人能說清！然而，更讓人倍感同情的是，孫翔並無分身之術。現實讓他無法同時下好兩盤棋——治學與治校。

事實上，作為一名學者型的大學行政首腦，孫校長試圖以他特有的睿智與膽略推動交大走向二十一世紀的光明未來。他高擎改革大旗，也不乏堅實的建設步履，然而改革的利益者未必就是他的支持者。所以，“把交大建設成為國際知名、國內先進，具有鐵路特色的一流理工”，如此宏偉的發展藍圖終於不免流於政治口號的嫌疑。他有十足的信心指揮學術領域的任何一場戰役，但他卻不會用高超的手腕說服向他伸手要房子的青年教師。

他是一個優秀的學者，然而孫翔顯然不是一個優秀的政治家。在政治上他遠未達到某種世俗的“成熟”，也正因為這樣的“不成熟”，意味著他在那個圈子裡形同“異類”。終於，政治上的不成熟給他致命一擊，人生歷程遽然結束。於是，共和國正常年代里，一位在任大學校長，竟以非正常的手法了結了自己。

大凡有人出事，“腐敗問題”的流言總會甚囂塵上；然而，孫翔等不及校車接站竟然自行坐三輪從火車站急急返校，這樣的故事多少讓他的死變得有一點點生動起來……人們不當忘記，在與師生同事的談話里，孫翔時刻流露出母校百年華誕來臨之際的絲絲隱憂。可他，默默擔起了中興交大的擔子，不想兩頭挑起的卻是他未必能一肩扛起的重任。

那個還算平靜的深夜，覃思熟慮之際，孫翔選擇了在門樑上挽上一個大大的結！可他幾曾明白，交大百年，又怎是他一個孫翔所能了結？

“東風知我欲山行，吹斷檐間積雨聲”，西南交大萬餘名師生為自己的校長默默送行……