馳道

馳道是中國歷史上最早的“國道”，始於秦朝。

公元前221年，秦始皇統一六國, 第二年(前220年)，就下令修築以咸陽為中心的、通往全國各地的馳道。《史記·秦始皇本紀》載：“二十七年，始皇巡隴西、北地，出雞頭山，過回中。焉作信宮渭南，已更命信宮為極廟，象天極。自極廟道通酈山（即驪山），作甘泉前殿。築甬道，自咸陽屬之。是歲，賜爵一級。治馳道。”

著名的馳道有9條，有出今高陵通上郡(陝北)的上郡道，過黃河通山西的臨晉道，出函谷關通河南、河北、山東的東方道，出今商洛通東南的武關道，出秦嶺通四川的棧道，出今隴縣通寧夏、甘肅的西方道，出今淳化通九原的直道等。從《漢書·賈山傳》中得知，秦馳道在平坦之處，道寬五十步(約今69米)，隔三丈(約今7米)栽一棵樹，道兩旁用金屬錐夯築厚實，路中間為專供皇帝出巡車行的部分。可以說，這是中國歷史上最早的正式的“國道”。

馳道和直道路的修建，是秦漢時期規模宏大的築路工程，對於陸路交通的發達，促進經濟文化的交流，具有重大的意義。

秦始皇統一中國后，下令築馳道。以咸陽為中心的，有東方大道（由咸陽出函谷關，沿黃河經山東定陶、臨淄至成山角），西北大道（由咸陽至甘肅臨洮），秦楚大道（由咸陽經陝西武關、河南南陽至湖北江陵），川陝大道（由咸陽到巴蜀等），此外還有江南新道，南通蜀廣、西南達廣西桂林；北方大道，由九原（今包頭）大致沿長城東行至河北碣石，以及與之相連的從雲陽（今陝西淳化）至九原的長達900餘公里的直道，等等。1974年，在伊克昭盟發現了長約100米的直道遺址，路面殘寬約22米，斷面明顯可見，現存路面高1- 1.5米，用紅砂岩土填築，從直道遺址可以看到南北四個豁口遙遙相對，連成一線，這同《史記·蒙恬傳》所載塹山堙谷，通直道 的記載正相吻合。由此可見馳道工程的龐大和艱巨。

棧道的修築始自戰國秦。公元前三世紀，秦國為了開發四川，就修築了棧道，正如蔡澤所說：棧道千里，通於蜀漢，使天下皆畏秦。 （《史記·范睢蔡澤列傳》）到西漢前期已有嘉陵故道、褒斜道、讜洛道和子午道四條通蜀的棧道。其中褒斜道長250餘公里，路面寬3- 5米不等。棧道盤旋於高山峽谷之間，因地制宜採用不同的工程技術措施，或鑿山為道，或修橋渡水，或依山傍崖構築用木柱支撐於危岩深壑之上的木構道路，表現了在築路工程中，適應十分複雜的地形條件的出色的技術能力。棧道是川陝間的交通幹線，歷代屢屢修建，在經濟文化交流和戰略方面發揮了重要作用。

陸路交通的主要工具是各種車輛。秦時規定車同軌，亦即每輛車的兩車軸間距離相等。這時大多為兩輪車，其設計因不同的用途而異，有的適於載重，有的利於速行，有的輕便舒適。秦漢時也有靈活適用的獨輪車和穩定性強、載重量大的四輪車等。遼寧遼陽西漢遺址出土有鐵車輨（車軸承）、車鐧（鐵圈）等物，說明漢代已在車軸上加鐵圈，使鐵與鐵相磨，其間加上油脂潤滑，增強了車輪的牢固性，減少了車軸承的摩擦力。

馳道是皇帝的專用車道，皇帝下面的大臣、百姓，甚至皇親國戚都是沒有權利走的。秦漢時期最為流行，規定的寬度是五十步，兩旁種有樹。

近來在河南南陽的山區里驚奇地發現有古代的“軌（鐵）路”。經碳14測定，系2200多年前的秦朝遺留。原理和現代鐵路無異，還是複線，只是不是用蒸汽機車牽引，而是用馬力拉動。專家們都驚嘆我國古代2200年以前竟然已經有如此先進的交通設施。這將是比兵馬俑更驚人的大發現。

現在鐵路不是鐵鑄造的，而是軋制的鋼軌。秦始皇的“軌（鐵)路”當然也不是鐵鑄造的，而用木材鋪設。作軌道的木材質地堅硬，經過防腐處理，至今尚完好。不過枕木已經腐朽不堪，顯然沒有經過防腐處理，材質也不如軌道堅硬，但還可以看出其大致模樣來。

路基夯築得非常結實，枕木就鋪設在路基上。專家認為枕木的材質比較軟，不僅是為了減少工程量，也不僅僅為了廣泛地開闢木材來源，而是有意識地選擇的。比較軟的枕木可以和夯築得非常堅硬的路基密切結合，從而使軌道平穩，車子在上面可以快速平穩地行駛。

現在凡是在鐵路的枕木上走過的人都明白：兩根枕木距離和人們的步子很不合適。一次跨一根顯得步子太小，跨兩根又太大，在枕木上走路既慢又很不習慣。但是經過測量卻驚奇地發現，秦始皇的“軌路”，枕木之間的距離竟然正好和馬的步子合拍。馬匹一旦拉車到了軌道上，就不由自主地發生“自激振蕩”，不能不飛快奔跑，幾乎無法停留下來。那麼最後又是怎麼停下來的呢？專家們的意見是：一定還有專門的車站，在車站枕木之間有木材填充平整。馬在這兒喂得飽飽的，休息得好好的。一旦需要，套上車就能飛馳，馬不停蹄。到了下一車站，由於枕木之間已經填充平整，因此馬兒就可以逐漸減慢速度並停下來。換上另一匹吃飽休息好的馬，繼續飛馳前進。這樣就可以達到很快的速度。由於使用軌道，摩擦力大大減小，所以馬也可以一次拉很多貨物。專家認為這是一種最最節省地使用馬力的方法，或者說是一種效率極高的方法。公認的速度至少應該一天一夜六百公里，有的人認為七百公里。這是比八百里加急還高一倍多的速度。無怪乎秦始皇可以不用分封就有效地管理龐大的帝國。並且經常動輒幾十萬人的大規模行動。

有不少專家認為，該“軌路”是秦始皇滅楚國時修建的，目的是進行後勤補給。秦滅楚國，動用了六十萬軍隊，後勤補給需求量一定很大，於是修建了這條鐵路。

但是也有不少專家認為，說秦始皇滅楚國時使用過這條鐵路固然不難想象，但這決不是個別的工程。不然的話“秦國”的馳道就不可理解，而且從技術上來看也已經非常成熟，不是臨時需要才想出來的。

以前一般認為秦始皇修建的馳道是“馬(公)路”，現在看來應該是“軌（鐵）路”，由於馬匹在上面飛馳，故稱之為“馳道”。歷史記載秦始皇在統一中國后在全國建設馳道，依此看，他竟然在2200年以前就已經在全國修建了一個“軌路網”。

對於秦始皇的書同文，統一貨幣，統一度量衡，人們都很可以理解，但是對於車同軌卻各說不一。郭沫若認為是統一社會制度和風俗習慣，顯然是牽強附會的。但是，另一些人解釋為車輪子的距離必須相同，這雖然符合字義，卻也難以解釋。現代的公路上，各種不同類型的汽車輪子間距各不相同，也未見有什麼不妥。為什麼秦朝的“公路”上必須使用相同的車輪間距呢？而且秦始皇自己的車子用六匹馬來拉，這和普通的一匹或兩匹馬拉的車子車輪間距顯然不會相同。現在發現秦始皇的“軌路”，一切都迎刃而解了。但是按照這種說法，修建“軌路”的當不僅僅是秦始皇了。即使其他六國並不是個個都修了“軌路”的，那至少修“軌路”的還應該有一個或一些國家。就好像現在各國的鐵路軌道間距未必一樣。那個時代各國的“V路”，軌道間距也不可能一樣。這也是國防上的需要。

就是我國在解放前，雲南省和山西省修建的鐵路軌距還不一樣呢！各路軍閥根據自己的需要定下鐵路的寬度，使得其他地方的火車沒法開到自己的地盤上來。解放后，國家高度統一，這一切不合理的現象也就隨之消滅了。全國統一使用國際上通用的標準鐵路軌距，1435mm。

那麼秦始皇統一中國后的車同軌也就是統一“軌路”軌道之間的距離了。而且戰國時期其他國家修建的規模都比較小，到了秦始皇統一中國后，就在全國大規模地修建起來了，以致成了一個茂密的“軌路網”。

需要對以上車同軌原因觀點提出質疑的是，以前的路都是土路，下雨之後，車在上面走會形成車轍，如果各個車的寬度相同，那麼正好都走在同樣的車轍里，馬在同一個地方走，非常方便，好走。年長一些的農村朋友應該都有這種經驗。

當時我國廣袤的土地上植被茂密，到處都是森林，也有良好的木材，這就為修建“軌路”提供了物質條件。如有損壞，隨時隨地可以取得木材修復，這是秦朝“軌路網“物質條件。

秦朝時的車子，其輪子非常奇特，以前一直沒有理會也沒有想到這中間會有什麼奧秘。現在對照秦朝的“軌路”，一切都明白了，原來車輪的這種特性，使得它既可以在普通的馬路上跑，也可以隨時進入“軌路”飛馳。這是現在的鐵路也沒有的特點。（以下說法，並不正確。有些特殊車輛可在公路及鐵路行駛）我們不能使得汽車上鐵路線，也不能使得火車從鐵軌上下來到公路上去行駛。

據《漢書·賈山傳》曰：“秦為馳道於天下，東窮燕齊，南極吳楚，江湖之上，濱海之觀畢至。道廣五十步，三丈而樹，厚築其外，隱以金椎，樹以青松。”在古代一般來說道路沒有必要這樣寬，因此有人猜測該是馬路和複線“軌路”並列而行。車子如有需要，可以隨時上鐵路，也可以隨時由鐵路上公路。在南陽山區發現的“軌路”，是單獨複線，沒有馬路相伴。

在秦朝，我國的工業已經非常發達而且科學，實現了標準化、系列化和通用化。秦國的工匠，每年製造1600萬個一模一樣的箭頭。製造的弩，原理和現代的步槍完全相同，甚至零件的模樣也和步槍完全相像。而且其生產同樣是實現標準化、系列化和通用化的。拿起任何一個零部件就可以安裝。這在現代一般認為是福特汽車公司發明的，不過一百年的歷史。可是在秦朝早就已經實現了大批量的標準化生產。七十年代，西方曾有人指責我國盜竊他們的專利，而實際上也是秦朝留下的文物。

可是當時還沒有四大發明，造紙、印刷、火藥、指南針都是後來發明的。雖然已經開始煉鑄鐵也能夠鍊鋼了，但青銅武器卻還是佔據統治地位。煤炭的使用也是到了東漢以後才推廣起來。不然這些作為資本主義制度的物質基礎，如果當時就有將在中國造成什麼呢？也許歷史就是要求中國化兩千年的功夫為資本主義發展鋪平道路，創造出所需的物質基礎來，而自己卻大大地落後了。這大概就是人們通常說的後來者居上吧！

問題是秦國的鐵路網在中國後來為什麼沒有流傳下來呢？

專家們認為，秦朝末年的連年戰爭，造成了很大的破壞，漢朝皇帝沒有能力為自己的御車配備顏色相同的馬，許多將相只能坐牛車。由於嚴重缺少馬匹，鐵路被廢弛了。而沒有車子在上面跑的鐵路，反而阻礙了交通，所以秦始皇的“軌路”，有的在戰爭中被毀，其餘的絕大部分也在戰後被拆，成了普通的公路。漢朝的經濟到了很久以後才復甦，又長期實行無為而治，所以也一直沒有勞師動眾重修“軌路”。加上秦朝的馳道也太寬了，因此在後來經濟復甦中，許多道路被開墾為耕地，變窄了，甚至完全不復存在了。還有，秦朝的“軌路”顯然是用於長途運輸的，而漢朝長期分封諸侯，各地群眾也沒有長途運輸的必要，運輸線變短，也因此失去了修建鐵路的必要性。原來人煙稀少的長途運輸必經地，也已經失去了重要性。大概只有這些地方才能夠得以免除被人為拆除和開墾並遺留下來。但也正因為人煙稀少而不受人們注意。秦始皇的“軌路”也就這樣逐漸失傳了，以至於人們再也不記得曾經會有如此的輝煌。

不過話也說回來，到目前為止除了南陽山區以外，在別的地方還沒有找到秦朝“軌路”的遺跡，說秦朝有過非常發達的“軌路網”也就只能是個推測，儘管是個非常符合邏輯的推測。一般來說在人口稠密地區已經不大可能還有秦朝“軌路”的遺存了。但願在人煙稀少的長途交通必經處，還能夠找到遺跡。只要再找到一個“軌路”遺跡，並且發現那兒的軌道間距和枕木間距和南陽的相同，那麼秦朝修建過“軌路”網就應該成為定論了。如果秦朝的“軌路”網被證實，那麼這是比長城還要偉大的工程，這是人們的共識。

秦直道又名 直道，秦馳道之一，為秦朝修建的軍事交通工程，從秦始皇三十五年開始修築，歷時兩年半。從咸陽（起點為現咸陽淳化縣）到九原郡（現包頭附近）。全部用黃土夯實，全長736公里。秦始皇為了抗擊匈奴命蒙恬率領10萬工人修建。

關於 秦直道的最早的記載源於《史記》。《史記·卷006·秦始皇本紀》載有“三十五年，除道，道九原，抵雲陽，塹山堙谷，直通之。”

中國陝西省南部，橫越過秦國的要地與四川盆地之間的秦嶺，在其山壁上鑿洞、穿木或石條並鋪上木板以作為軍隊行走的道路。棧道的長度曾達數百公里。其分佈在秦嶺、巴山、岷山之間。