交通量調查

公路交通量數據是公路規劃、建設、管理和養護工作的基礎。自二十世紀七十年代末交調工作開展以來，全國公路交通情況調查已形成一套比較規範的工作體系。公路交通情況調查統計工作的目的和任務是通過對國道、省道、縣道、鄉道及專用公路的交通狀況進行定期或不定期調查，掌握各級公路的交通流量、構成、分佈和車輛運行速度等交通流特性，並進行統計、分析和預測，為各級公路規劃、設計、建設、管理、養護和科研部門及社會公眾提供公路交通信息。可以說，公路交通情況調查工作發展狀況已成為體現一國或一個地區公路管理水平和信息化水平的重要標誌。

從2002年起，國家統計局已將公路交通情況調查正式納入國家統計調查制度，並由交通運輸部負責具體實施，定期向國家統計局提供相關資料。為完成國家統計任務，並使交通主管部門準確、及時、全面掌握全路網交通的基本情況，根據國家統計制度要求，交通運輸部對交調工作的調查範圍和內容、組織管理、站點設置、資料報送等方面提出了統一要求。其中，明確要求對國道、省道、縣道、鄉道及專用公路的交通狀況進行定期或不定期調查，這為全國全路網的交調工作進一步開展創造了條件。

交通量調查包括間隙式交通量調查、連續式交通量調查、車速調查、交通量比重調查、交通量OD調查。

間隙式交通量調查最初為人工划正字的方法，這種方法是最原始的，如果觀測人員的專業知識過硬，責任心強，堅定崗位，這種方法是最精確、最保守的一種方法。它的缺點是部分觀測人員專業知識不過硬，常有錯誤劃分車型及觀測不認真，漏崗、甚至弄虛做假的現象發生，使得觀測數據不準確。後來出現半自動觀測儀觀測，半自動觀測儀是一個有12個按鍵的計數器，每一個按鍵上部貼有一個標籤，代表一種車型，按一下走一個數字，它比人工划正字減小了勞動強度，這種方法除人為因素以外，如果整點過數過錯，沒有原始記錄可查。隨後半自動觀測儀的廠家又研製了一種用電的半自動觀測儀，它除了可以將觀測數據直接導入交調程序，省去了手工輸入工作以外，其它與普通的半自動觀測儀是基本一樣的，它實際是半自動與全自動之間的過渡，它只是在個別觀測站進行試點，並沒有推廣。最近又出現了間隙式全自動觀測儀，這種觀測儀在路面上切開縫鋪上線圈，它比較簡單，只記錄車數，先用一張有代表性的交調錶，找出車型比例，逐小時分配，這種方法在車型比例不發生變化時比較準確，但隨著社會的發展和人們生活水平的提高，車型比例也在不斷地發生變化，這種方法得到的觀測值實際上是一種近似值。

連續式觀測站起初也是用人工觀測划正字方法來觀測的，后經過半自動觀測儀，後來安裝了全自動觀測儀，這種觀測儀採取了遠紅外線技術，在觀測路段埋設線圈來記錄過往車輛台數，紅外線根據兩輪之間的距離分辨車型，並分上、下行，配有一台電腦，過往車輛在屏幕上顯示，如果紅外線儀器出現問題或遇到停電，線圈繼續工作並以上一天的車型比例自動分配，這種觀測方法因為沒有人為因素，最接近實際值，觀測精度也最高，使用自動觀測儀，觀測數據可直接導入交調程序，省去了手工輸入的工作。但最近在使用過程中發現也許是儀器質量問題，曾多次出現交調觀測數據幾個小時累計一次的毛病，在電腦中用電子表格打開資料庫常發現連續幾個小時記錄為0，后一個小時數據大得驚人，為保證交調資料的相對準確性，只得用前一天的比例一一將車型及各小時的數量分開。所以全自動觀測儀觀測在儀器不出毛病的時候比較準確，儀器需廠家隨時維護修理。

在公路設計中，車速對路面的影響也很大，車速大，路面受到的衝擊力和碾壓力大，路面容易破損，因此調查車速是必要的。車速調查的觀測方法是在某個觀測站代表路段的首尾各設一人，記錄車型以前是解放車，後來因解放車減少。改為東風車，方法是兩側同時記車號，並同時記錄下通過該點的時間，算出通過觀測路段所需時間，因觀測站代表路段一定，有時間，有距離，利用速度=距離除以時間公式從而算出通過該觀測站速度。也可用自備車法，最好的方法是跟著一個速度適中的車，記錄下車通過首尾點的時間，兩段時間相減，得出時間差，距離一定，計算出速度，由於記車號法有自然性，所以現在多數觀測方法是用該方法。因為現在東風車也在逐年減少，以後也許會再改為其它車型。

交通量比重調查和間隙式交通量調查的外業工作是一樣的，因為它調查的時間每年只有一天，一般是在9月15日，觀測必須用手工記數或半自動儀記數器。地市交調員會根據交調錶將車型按比例分開，看各種車型比例各佔多少，比重調查對車型的分類要求比較嚴格，如果觀測員將車型弄混了，就可能導致交調員將車型比例計算錯了，這樣就失去了比重調查的意義。

OD調查是交通量起訖點調查，1996年～2001年連續5年每年一天，調查方法是某路段設一調查點，分上、下行，早6∶00開始至晚6∶00止，由交警協助攔截車輛，詢問其車號、營運性質、出發地、終到地、貨物種類、額定荷載、實際荷載，每小時一換頁。同時在上下行兩側設兩個交通量觀測點，一律用原始記錄的手工划正字方法記錄，它是一個小時一劃線，OD調查與交通量調查同時進行，同時吹哨，OD調查換頁，交通量調查劃線，它們的車輛總數及車型總數值各小時是相等的，如果出現偏差，說明觀測數據不準，內業整理時，專業人員根據地圖算出運距。此種調查方法準確，但耗費大量人力、物力。

交通量調查資料根據不同的目的，有著廣泛的應用。如果通過調查觀測掌握了一定的交通量數據，則可作為必不可少的資料應用於下列各項研究：

(1)由同一地點長期連續性觀測，掌握交通量的時間分佈規律，探求各種與交通量有關的係數，並為交通量預測提供以往長期的可靠資料。

(2)眾多的間隙性觀測調查，可用以了解交通量在地域等空間上的分佈規律，為了解全面的交通情況提供數據。

(3)為制定交通規劃掌握必要的交通量數據。通過全面了解現狀資料，分析交通流量的分配，預測未來的交通量，為確定交通規劃、道路網規劃、道路技術等級和修建次序及確定規劃所需的投資和效益提供依據。

(4)交通設施的修建和改建也離不開交通量的歷史發展趨勢和現狀。有了確切的交通量(目前的和根據目前推算的)，就能正確地確定道路等級、幾何線形、交叉口類型，平面交叉是否需要改建成立體交叉，就能做出道路設施修建和改建的先後次序。

(5)交通控制的實施，離不開交通量的現狀和需求。如果交通控制脫離了交通量流向和流量的實際，則交通控制的效果就會大大降低。設計信號機的配時、線控系統的相位差、區域交通控制系統的各種控制方案，都需要做大量的交通量、車速等的調查。判斷設置交通信號燈、交通控制方案的合適性也仍然是以交通量的時間和空間分佈為依據的規律。

(6)交通管理工作要真正做到決策有科學依據，必須重視交通量調查。實施單向交通，禁止某種車輛駛入或轉彎，設置交通標誌和標線，實施交通的渠化，指定車輛的通行車道或專用車道，中心線移位以擴大人口引道的車道數，道路施工、維修時禁止車輛通行並指定繞行路線，以及交警警力配備等問題，都需要交通量資料作決策的指導或依據。

(7)為行人交通提供保護。設置步行街，確定人行道、人行橫道的寬度，人行天橋和地道的位置及規模，是否設置行人信號燈及其如何配時等，均需要提供行人交通量及其各種特性，使所採取的措施有一定的參考數據。

(8)進行工程的后評估。對各種工程措施、管理措施進行前後對比調查，判斷改善交通措施的效果，所需要的前後交通量的資料，應該在其他條件不變的前提下進行交通量調查。

(9)研究交通基本參數如交通量、車速和密度等之間的關係，開展交通流理淪的分析，交通量經常是最重要的參數。

(10)推算通行能力，預估交通事故率，進行交通環境影響評價，預估收費道路的收入和效益，工程可行性研究等各個方面，在涉及社會經濟環境效益時，交通量的大小、預測的正確與否對方案論證往往有舉足輕重的作用。